特斯拉重建4S店模式，修理厂的新能源售后风口要被抢走了

作者 | Gary

来源 | 汽车 服务世界（ID：asworld168）

最近，特斯拉又有新动作。

据了解，特斯拉计划变革渠道模式，回归到传统4S店“前店后厂”的模型，也就是说前面是新车体验店，后面是售后业务厂房。

在直营基因下，这些4S店将由特斯拉直接管理，在销售上采取直营模式，但不承担交付功能。更重要的是，在售后业务上，基于4S店模式，特斯拉可以把所有售后业务掌握在自己手中，包括钣金喷漆、机电维修甚至洗车美容等。

我们常说特斯拉、蔚来等企业是造车新势力，这个“新”的对立面是传统主机厂，最典型的表现就是摒弃4S店模式，取而代之的是建立体验店或形象店，同时把部分售后业务交给独立售后市场中第三方维修门店。

特斯拉原来的做法是拆分思维，把新车销售上的体验、交付，以及售后业务上的钣金喷漆、机电维修等拆分成几个部分，分而治之。

不过，从当下的形势来看，特斯拉要重回4S店的整合模式。而且，这种行为很可能传递给其他造车新势力。

原本对于修理厂而言，新能源 汽车 售后是新的风口和入口，对比4S店具有优势。但是特斯拉的新动作一出，是否意味着，这一风口会被4S店重新抢走？

一、特斯拉为何回归4S店模式？

针对这个消息， 汽车 服务世界和一位豪华车维修企业负责人交流，对方和特斯拉、蔚来、小鹏等在售后业务上均有合作，他表示这个消息并不意外，在主观和客观两个方面，特斯拉都有这么做的理由。

在主观因素上。

一是早期造车新势力的产量极其有限，没有必要建立4S店这样的实体店，反而要通过在核心商圈建立体验店的方式去快速树立品牌力。如今特斯拉已经国产，产量大幅提升，教育过程也已基本完成，可以逐步缩减体验店。

二是特斯拉一直以来有直营基因，背后的目的是把产品和服务掌握在自己手中，从而直接面向客户，跳过中间商，既可以直接运营客户，又可以赚取更大利润。

三是特斯拉已经尝到了直营的甜头，早期特斯拉把钣喷业务交由授权中心处理，在全国寻找了将近100家合作伙伴，不过近两年特斯拉甚至想回收钣喷业务，已经建立了4家直营钣喷中心，最近一家成立于今年1月，位于广州市，显然是看中了这块业务的高额利润。

在客观因素上。

一是原来的体验店的建立成本太高，例如上海徐家汇片区商超一天租金高达20多元/平，据了解，特斯拉现已将位于上海的20家左右体验店缩减至10家左右，就可以看出来削减成本的决心。

二是如今 汽车 经销商的经营情况堪忧，不少规模较小的4S店生存困难，特斯拉可以趁机和这些4S店的投资人合作，租赁他们的场地，以较小的成本建立自己的4S体系。

三是4S体系已经被证明是一个成熟且成功的模型，过去二十年牢牢掌控市场话语权，如今式微的原因在于新车销量和利润双双下滑，但这个原因并不适用于刚刚兴起的新能源 汽车 领域。

综合上面分析，会发现特斯拉布局4S店是一个合情合理的结果。只不过不确定的是，特斯拉将来会直营多少门店，又会开放多少网点给中间投资人。

二、新能源 汽车 售后体系更封闭

我们经常说4S店是一个封闭的体系，上游主机厂掌控新车资源、配件渠道、维修技术等一系列资源和能力，通过4S店这种模式触达客户，完成售前和售后的服务。

早期4S体系当中的原厂件和维修技术都只在体系内流通，导致独立售后市场处于天然劣势，也造成了售后市场的垄断性。封闭性和垄断性使得4S店的维修保养价格虚高，这也是4S店屡遭诟病的原因之一。

然而，特斯拉、蔚来等造车新势力采取的是直营+授权合作的模式，授权合作意味着新势力通过授权的方式把售后业务委托给合作伙伴完成，自己只需要建立一套标准和规则就行了。

在合作模式下，由于独立售后市场中的维修门店拥有成本优势，所以新势力倾向于与维修门店合作而非4S店。

表面上看，新势力构建的是一个相比于4S体系更加开放的售后体系，然而，事实果真如此吗？

目前新势力释放给维修门店的业务当中，钣喷业务占比70%左右，机电维修等业务占比30%左右。

以特斯拉授权钣喷中心为例，据一位相关人士透露，早期特斯拉的配件采购渠道管控不严，由于客单价高，利润还比较可观。但是后期特斯拉掌握配件毛利率之后，整体盈利性有所下滑，净利率在20%左右。

一位与蔚来、小鹏合作的豪华车维修企业负责人也表示，新能源 汽车 的售后业务毛利率只有30%左右，比传统燃油车低。

本质上来说，进入新势力的售后体系当中，维修门店做的是toB业务而非从前的toC业务，优势在于业务量稳定，但劣势也比较明显，除了利润率相对较低，受到的限制也更多。

第一，不同于传统主机厂，新势力能够直接运营客户，因而掌握了售后业务流量的分发权，可以自主分配客户到维修网点；

第二，配件供应渠道和定价权完全掌握在新势力手中；

第三，新势力对服务要求非常高，每年会对合作门店进行评分，并采取淘汰制；

第四，三电技术还不成熟，而且掌握在上游主机厂或电池供应商手中，维修门店的话语权很低；

第五，电动车的智能化程度非常高，很多故障可以通过远程软件升级的方式被解决，直接跳过中间服务商。

种种原因导致，新能源 汽车 售后成为一个更加封闭的体系，新势力对于这个体系的掌控能力更加强大。

三、4S店重夺新能源售后风口？

目前新能源 汽车 售后的大格局是，新势力自营机电业务，把钣喷等业务交给维修门店，而诸如北汽新能源、上汽新能源等传统主机厂，仍然在自己的4S体系内运转。

行业常说新能源 汽车 售后风口在独立售后当中，是因为新势力的发展速度更快，并且从一开始就展现合作的姿态，挑选优质维修门店进行合作，因而更大的机会给到了独立售后。

不过也有行业人士表示，新能源 汽车 售后风口已经过去，很大一部分原因归咎于新能源 汽车 售后的封闭性，导致已经进入体系的玩家抓住了红利期，而未进入体系的玩家很难再挤进去。这种现象在一二线城市特别明显，因为在这些市场，特斯拉、蔚来等的保有量已经比较可观。

在这样的情况下，再回看新能源 汽车 售后的封闭性，与传统主机厂相比，一个最不容忽视的因素在于，电动车的高度智能化使得上游主机厂可以直接通过线上运营车主，从销售开始就实现了服务下沉。

在这种合作模式下，维修门店只扮演着执行者而非服务者的角色，在车主眼中是没有品牌力的，换句话说，替代性非常强。

这套逻辑的潜在危险在于，一旦渡过早期的教育阶段，主机厂树立了较强的品牌力，新能源 汽车 保有量节节上升，由于售后业务的利润过于丰厚，新势力利用其话语权完全有能力回收售后业务。

特斯拉的行为透露出的信息已经非常明显，首先在四个区域试点直营钣喷业务，在业务模型跑通的情况下，进一步整合业务形态，把售前的新车展示功能和所有的售后业务整合成为4S店模式，这明显是一步一步有规划的布局。

如果自营的4S店模式可行，未来特斯拉完全可以吸引和招揽投资人，用强控的方式去构建自己的4S体系。

站在主机厂的角度，他们的终极目的当然是希望把所有业务聚合在一起，特别是对于重视服务体验性的新势力而言，聚合的优势可以降低管理复杂度，从而提高客户的体验性。

值得注意的是，在经常被诟病的价格虚高这一点上，今年特斯拉还公布了全国统一维保价目表，大部分项目仅为奔宝奥等传统豪华车的50%左右，说明其价格控制力比较强。

一旦特斯拉的直营4S体系被证明可行，伴随着保有量提升，蔚来、小鹏等新势力跟进的可能性会很大。而传统主机厂下的新能源 汽车 体系也有可能迎来改造并时刻跟随。

传统燃油车时代已经式微的4S店，在新能源 汽车 时代，也许会重夺风口。

四、维修门店如何应对

在独立售后体系当中，针对新能源 汽车 售后业务，维修门店大概分为两种状态。

第一种状态是已经开展新能源 汽车 售后业务的门店，一部分是和特斯拉、蔚来等新势力合作，一部分是和电池生产商合作，一部分是和车队合作，这个群体已经抓住第一波红利赚取利益。

这些企业的一大特点是门店规模较大，一般拥有钣喷中心，可以承接较多的业务形态。

第二种状态当然是还未开展新能源 汽车 售后业务的门店，这些门店大部分规模不大，进入这个领域有难度。

当然，在第二个群体中，也分为好几种形态，一是不好看这个业务的，二是处于观望态度的，三是想进入但没太多办法的。

在当下的行业现状以及未来的趋势下，还未进入的维修门店还有应对之策吗？

上文提到，新势力倾向于把钣喷等技术含量不高的业务交给合作的维修门店，会导致维修门店的话语权较低。但值得注意的是，在技术层面，上游主机厂也未完全掌握三电技术，这些技术大部分掌握在电池厂商手中。

因此，为了提高维修门店的核心竞争力，门店可以选择接触上游电池供应商。由于市场上的电池型号不尽相同，缺乏统一标准，电池厂商也存在售后维修需求。事实上，电池厂商已经在布局售后服务网络，在一个城市可能授权十几家企业。

如果修理厂争取到电池厂商的授权，前期投入一个电池车间和电池工位，总成本只需要几万元，但是可以处理广汽、北汽等众多主机厂下的车型，其技术含量更高，更难以被替代和颠覆，这可能是更好的选择。

与此同时，新势力也推出了价格较低的出行车型，并建立了出行公司，这类业务4S店并不太喜欢，因为保费高导致推修量低。对于原本实力不太强大的维修门店而言，新能源 汽车 出行业务也是一种选择。

汽车 服务世界在文章《新能源 汽车 售后占位战：现在不进入，以后没机会》中已经提出过占位站的现象，对于眼光长远的门店而言，当下就是最好的准备和布局时机。

可以预见的是，在未来的新能源 汽车 时代，4S体系和独立售后体系之间的竞争还会是长久的主旋律。

北京市大兴区中和街16号中和工业园3幢1003~1004单元。

根据百度地图查询，北京特斯拉4s店位于北京市大兴区中和街16号中和工业园3幢1003~1004单元，北京市西城区金城坊街2号金融街购物中心F1，北京市海淀区安宁庄东路15号等，可以就近选择4s店前往。

4S店可以提供特斯拉汽车售后服务，包括保养、维修、保险、美容等。

4S店可以买到特斯拉汽车，但是由于特斯拉汽车的价格较高，一般4S店不会有特斯拉汽车的展示，而是通过官网或者特斯拉汽车的官方授权经销商来销售特斯拉汽车。一般来说，4S店可以提供特斯拉汽车的售后服务，包括保养、维修、保险、美容等，但是4S店不能提供特斯拉汽车的购买服务。

只要经济条件允许，非常推荐够买，但是你这样问说明你可能有所顾虑，我猜你可能担心充电问题，其实你大可不必为充电担心，原因如下：

1即使当地确实偏僻，没有配备超级快充的公共充电站，特斯拉还随车配备充电桩，以580公里续航的“毛豆3”为例，基本上可以在10小时充满，小县城活动范围本身就小，一星期充一次电是可以接受的。如果你开到农村使用，也不要紧，除了充电桩外还可以使用220V便携式充电器对车辆进行充电，家用的4平电线完全具备功率要求，只是充电时间会有点长，大概需要25个小时左右充满。

2特斯拉已经在中国上海投产，充电配套关系到车子销量，未来将要在中国建设超过现在一倍的超级快充充电站，现在当地没有不要紧，随着保有量的增加特斯拉将来有必定会普及快充，况且马斯克团队将要解决的一个问题就是“让天下没有难充的电”。

3即使特斯拉不建设充电站，我国电网也会在当地建设并普及共用充电设施，因为发展新能源 汽车 是我国 汽车 工业弯道超车战略，充电站已经成为一项民生基建工程了，特斯拉的充电接口和国标一致，不用担心通用性问题。

推荐购买特斯拉还有一个重要的理由就是它能带给你前所未有的驾驶体验和 科技 体验，而人生的意义就在于体验。特斯拉的智能学习系统可以学习了解你的驾驶习惯和生活习惯，然后充分的服务于你，它知道你喜欢哪类歌曲，能判断你当下想去哪里，提醒你代办事项和注意事项等等，随着对你学习的深入，慢慢的你会觉得它有了灵魂；自动驾驶功能可以判断前方200米范围内的事物动态，给你最精准的操控建议，帮助你规避未来风险，安全倍增；OTA远程升级技术通过每次无声息的升级带给你惊喜，一觉醒来你会发现车子的动力更强劲了，续航更长了，或多了一个人脸识别功能等等类似的技术提升体验。

你会因为拥有这辆车而进入一个追崇 科技 ，热爱自由，生活富足的人脉交际圈，因为特斯拉车主俱乐部热衷于加强车主之间的互动交流，分享体验，收集客户需求，从而优化产品。

总之，特斯拉是一辆你开了之后就不想开回燃油车的这么一个车型，建议你可以到店里试驾，亲自感受下，希望你早日拥有爱车。

其实你这个问题的核心在于，小县城买电动车，日常使用方便嘛？

这里就从电车的续航、充电的便利性来回答，这是每一个买电车的人应该考虑的核心要素！

①首先是关于电动车的续航：其实，随着国家推动电动车行业的发展，进入2019年以后，国产电动车的续航基本上已经突破400公里（NEDC），好一点的都能到500公里，广汽新能源、比亚迪、北汽都具备这样的车型；而且最近上市的Aion LX，NEDC甚至达到650公里，相当于燃油车的续航了。而看看特斯拉，现在的model 3，也能有4-500公里的续航。所以，只要你的小县城不至于很偏远落后，你买个长续航的电动车（不仅限于特斯拉），你的日常通勤，甚至是城际通行，一个来回都没有问题。

②充电便利性的问题；目前，北上广深这些1线城市，基本上公共充电设施都已经很发达，很多商场都有固定的充电停车位，高速服务区也有很多充电桩；而且现在的电动车，充电效率也非常快，基本上15-20分钟，就能增加100公里以上的续航，所以在大城市，充电便利性是不需要担心的，甚至在做好行程充电计划，长途出行都不会太担心。但小城市小县城就没有那么便利的公共充电设置，但不得不说，小城市小县城，停车方便，停车位也相对便宜，在自己的停车位上，申请安装充电桩（买车都送的），那么就完全解决充电的问题了。而且私桩的电费更为便宜，日常使用成本简直低得不可想象！

所以结论是，只要你方便安装充电桩，就放心大胆的买电动车，而且不仅限于特斯拉！

如果手头有足够的钱的话是推荐的。因为小县城地域面积小，每天行驶的里程数不高，不需要每天充电，充电频率一周计算，而且可以用家里的三相交流充电线充一晚电就可以充满，根本不用安装充电桩，对使用的影响很小。使用家用电进行充电的话，每公里仅需1毛钱，使用成本堪比电单车，所以说无论是特斯拉还是其他电动 汽车 ，只要不经常跑长途的话都是推荐购买的。

咱们都知道近年来新能源市场飞速发展，对于很多人来说买台纯电动车是最好选择，不仅省去牌照的烦恼，也能更好的顺应时代发展，更能体现出与时俱进的态度。而特斯拉无疑是 汽车 界的新贵，凭借新能源的东风成为一款家喻户晓的高端品牌，旗下车型也确实有不错的实力，但是相比起传统 汽车 品牌，特斯拉在营销和产能上还是有很多不足，起码购买特斯拉你要具备一个要求，那就是有足够的耐心。

我个人不推荐的。

买新能源车首先考虑是充电问题，如果你的小县城有多个充电桩的话，那还可以接受，如果充电要跑很远的地方，那就没意义了。特斯拉是当下最火最豪的新能源车，开到哪里都是有牌面的，所以才那么多人喜欢，但是再怎样，没有地方充电也白扯。

第一得有自己的车库或者停车位，第二物业得让你装电表，后面就简单了，特斯拉会安排上门安装好充电桩，车也可以直接送到家门口，接下来给钱就能收到最贵的快递了吧

如果具备充电条件，可以买啊，有什么不可以呢，就是一般小县城的城市道路标线不清晰，估计AP使用的比较少吧

一线大城市买都要想想，除非你想买一次性的，，，

买买买！小县城地域不大，基本用不用上公用充电桩，自己家里装个充电桩就好啦

不推荐

1、因为公共交通发展不太成熟，越是小县城，开车越频繁，耗电越快。

2、小县城充电桩配备不完善，没电时想充电都无处可找。这种通常都得在家里安装充电桩。但家里安装充电桩必须有自己的固定车位，这种又涉及到买车位问题。小县城对停车管的没那么严，在自己小区里本可以随意停放，反而要因为充电桩买个停车位。

3、车子不保值。新能源别由于三电技术还不太成熟，电池后续溃电会越来越厉害，贬值太快。一个朋友买的特斯拉，买的时候150多万，卖的时候说如果能卖个80万就算不错了。

个人不太推荐在小县城买纯电动的车型。

首先要解决的就是充电的问题，这是电动车的源泉，不解决这个问题，上路都是问题。

再有就是，小县城可能路并不是很好，对电动车的行驶品质感觉也不会很好。

向特斯拉纯电动的车辆，车辆电子电器集成度高，万一出现问题和毛病，后期的维护维修也是一个问题。

以上是我的个人观点，希望对你能提供帮助，谢谢[玫瑰]

28万特斯拉撞一下要修20万

28万特斯拉撞一下要修20万，近日一台Model Y撞个墙维修费用就得20万引起热议，一体压铸成型车身在这件事中需要负“主要责任”，28万特斯拉撞一下要修20万。

28万特斯拉撞一下要修20万1

特斯拉的日子最近不太平，最大一件事莫过于“幽灵刹车门”。

从2021年年中至今，美国政府已经接到了354起针对“幽灵刹车”的投诉。所谓幽灵刹车，是指特斯拉在启用自动辅助驾驶进行高速行驶时，有时会突然无预警刹停。这就很恐怖了，万一遇上追尾，后果不堪设想。

美国国家公路交通安全管理局已经对此进行了专项调查，涉及的主要车型是Model 3和Model Y，共有40多辆。

虽然目前还没有幽灵刹车造成人员伤亡的报告，但人们的担心和紧张已经达到了高潮。这种情绪也导致特斯拉股价大跌，2月17日的跌幅达到5%，蒸发的市值相当于3000亿元人民币。

福无双至，祸不单行。幽灵刹车门还不是特斯拉面临的唯一难题，也是这两天，特斯拉在中国又爆出天价维修费事件。

事情的经过并不复杂，一名车主驾驶Model Y在倒车的时候，不小心车尾撞到墙角。这名车主发布的事故显示，该车整个右后车尾凹陷严重，尾门、尾灯、后轮拱包括三角窗都受到了不同程度的损伤。

撞得挺结实。

经保险公司定损，整个维修费竟然高达20万元。这名车主大受震撼，表示购车价格才28万元，维修费居然比购车价格的三分之二还高，这太不可思议了。

虽然保险公司可以理赔，但这个维修费比例还是超出了常人的认知。那么，这笔天价维修费究竟是特斯拉蓄意抬价，还是修有所值呢？这要从特斯拉的制造工艺说起。

这种制造工艺被称为“一体压铸”，以Model Y为例，它的后底板原本有70多个零件。按照过去的制造工艺，这些零件需要一件一件加工再组装起来。

但一体压铸就不一样了，它将这些零件通过大型压铸机直接压铸成为一个整体，从而极大减少了焊装耗费的时间，提高了造车效率。举例来说，一体压铸加工后底板的时间只需90秒，而传统焊装则需要两个小时，效率提升了79倍！

一体压铸，造车就像叠积木。

而且一体压铸还可以将零件焊装、总装所用的生产面积节约出来，提高工厂用地利用效率。

用特斯拉CEO马斯克的话来说，这将是“汽车车身工程的一场革命”。的确如此，目前国内的许多造车新势力也采用了这种技术，足以见得一体压铸的行业远见。

另外，选择后底板进行压铸，很大原因是这个部位碰撞受损的几率小。这个部位是传统汽车油箱的位置，如果有大的损伤，基本也离整车报废不远了。一体压铸相比零部件焊装有着更强的整体刚性，在这个部位采用，底盘操控刚性能得到更好的兼顾。

汽车出厂，模块化生产。

不过，事故也不是绝对不可能发生。比如追尾事故，或者类似倒车撞墙这样的事故，还是可能造成后底板受损。那么，在一体压铸的工艺下，就不可能按零件进行换装，而要整体换装。当然，这样一来维修费就高了。

这也是一个看起来很小，实际上牵连甚广的问题。如果都使用车险理赔，保险公司的财务负担势必会提高，保费上涨的压力就会提升。那么问题来了，凭什么要广大普通车主去承担因为一体压铸工艺抬高的'保费呢？这样公平吗？

从科技发展的角度来看，让车企从一体压铸退回到零件焊装时代，必然不可行。根本之道可能还是需要车企加强科研攻关能力，降低生产成本。这样，即使真要维修，成本也高不到哪里去。

28万特斯拉撞一下要修20万2

进入2022年之后，各大保险公司提高了纯电动汽车保费这事诸位应该还有印象，而保险公司这边也是自己有苦难言，给纯电动保险真是不赚钱。

Model Y撞一下，维修报价要20万？

近日一台Model Y撞个墙维修费用就得20万，新车才多少，不收高点，裤衩子都要赔进去，大家总是要吃饭的嘛。

不是保险公司，也不是4S店

事实上，在保费上涨这件事中，受益的那个并没有出现在用户、保险公司、4S店这个闭环圈儿中，车企才是躺着省钱的那个。

其实特斯拉维修费用如此之高的原因与喜闻乐见的电池成本压根不沾一点关系，一体压铸成型车身在这件事中需要负“主要责任”，当然，也包括前文所提的20万Model Y维修报价。

上为Model3车身后桥零件，下为ModelY一体式压铸后桥车身，后者比前者在后桥部位减少了70%的车身部件

字如其名，所谓一体压铸成型车身，即特斯拉Model Y的后车身是一体的，通过6000吨的压铸机将金属溶液压入模具，将原本几十个零件拼接的车身集中在单个零件的生产上。

不用焊接、不用总装，特斯拉这效率和成本提升简直是杠杠的。

不过，成也萧何败也萧何，一体式车身在发生关键位置形变之后就必须要整体更换。

就比如维修费用高达20万的那台Model Y，就是将整个后车身拆下更换，原因就是其上变形的减震包并不能单独提供，想要保证原有性能就只能全部更换。

这么看下来，特斯拉这次被吐槽并不亏，将自己降低的造车成本转移到用户身上，这买卖，谁看了都会直呼划算。

修起来这么贵，为何要用一体压铸成形

当然，如果只是从成本角度考虑一体成型车身就有些片面了，仅此而已的话，特斯拉不会冒着这么大的风险去采用这种全新的工艺和造车方式的。

一体式车身除了可以最大程度地降低工艺复杂度和成本之外，一体成型车身另一个优点就是抗拉刚度的提升。

这方面的优势其实是很容易想明白的，毕竟相比于焊接的传统车身，一体成型车身上几乎没有任何焊点，每两个平面之间的连接绝对可靠，除非在挤压成型的过程中出现了不可预测的裂缝和损伤。

如此一来，在碰撞过程中，一体成型车身的抗拉刚度要比焊接车身高出不少，毕竟车辆在撞击过程中最容易失效的就是连接部位，一整个平面受力总是要好过几个焊点承接冲击，安全系数能够提高不少。

其次，一体成型技术还能在轻量化属性上有更好的提升，毕竟焊接的方式不可避免地会有材料的重叠及配合，即便是用于安装使用的螺栓也会让整体重量有不少的提升。

在新能源汽车为了提升续航而极大程度降低产品整备质量的当下，一体式车身绝对是个相当具有诱惑力的方案。

特斯拉开了个头，多家车企也要效仿

保费又要上涨了？

虽说现在大多数的保险公司只把目光集中在了特斯拉身上，但涨价这种事最终无死角遍布整个行业，其实只是时间问题而已。

在特斯拉第一个抢先吃了螃蟹之后，自主阵营中已经有不少同样标榜技术上先进的新势力车企开始跟进一体成型技术，毕竟除了维护成本高这一个短板之外，对车企来说几乎全部都是优势。

而已经尝到甜头的特斯拉则要更进一步开始玩CTC了。

所谓CTC，即Cell to Chassis，电芯集成进底盘，彻底扔掉沉重的电池包壳体以及模组外壳。与一体成型车身一个道理，这样整体式的方案优势非常明显，但如果真到上市那天，保费估计还要涨一波。

除此之外，与纯电动汽车似乎绑定在一体的科技配置同样是保费提升的另一个关键。在传统汽车上，磕碰可能就是换个前后保险杠就完事，顶多再换几个倒车雷达和倒车影像。

但在一台智能化配置“爆表”的纯电动汽车上，换完保险杠，保险公司可能还要掏钱换几个毫米波雷达甚至是激光雷达，说不好激光大灯也要换上一套。

这成本，可不是几千块钱可以搞定的了。

28万特斯拉撞一下要修20万3

最近，一位特斯拉车主的聊天记录截图在网络上引起了广大车友们的热议。这位江苏车主的特斯拉Model Y在进行倒车时意外撞向了后方的墙体，导致右后侧车尾部分损毁。然而就是这一撞让车主有直接报废的冲动，因为根据特斯拉官方售后人员的说法，是车辆的后减震包撞坏了，但维修费用估价竟达到20万元左右。

尽管车辆损伤涉及部位较多，包括尾门、尾灯、后轮拱以及三角窗等，但整体并不算太过严重，天价维修费用实在让人费解，车主表示该车原价才28万元，这20万元的维修费用还不如报废算了。

不过看回这台需要天价维修费的特斯拉Model Y，其最花钱的地方显然不只是后减震包以及其他部位的损毁，而是特斯拉Model Y所采用的一体化压铸后车身，一旦伤及该部位，整体后车身可能都得回炉重造。

事实上，自特斯拉在Model Y上首次运用一体化压铸技术以来，这项技术也被称为车身工艺的革命，不少车企也都纷纷押注，但谁曾想这却成为了车主的一个隐藏负累，一体压铸工艺到底是一场革新还是一场骗局？

有一说一，一体化压铸是真的牛

去年，特斯拉官方发布了上海超级工厂车身 一体化铸造的工艺视频，6000吨级巨型压铸机，将Model Y后底板一体成型，将原来70个零部件合为2个大件，后来合为一件。至此车身 一体化压铸结构件这项“黑科技”在汽车行业形成了一股热潮，国内小鹏、蔚来等一众造车新势力纷纷跟随，包括长城、长安等传统车企也开始了相关布局。

今年2月8日，沃尔沃宣布将投资100亿克朗对位于瑞典的Torslanda工厂进行升级，其中最关键的一项就是使用8000吨锁模力的巨型压铸机生产新一代车型的后底板。

那么一体化压铸技术为什么会引领汽车制造变革呢？

尽管如今不少汽车企业都宣称进入了工业40时代，在智能化数字化层面大幅突破，然而在现有的汽车生产过程中，汽车车身或前底板、后底板等大型部件的制造，基本还维持着数十年前的工艺，通过数十个小零部件经过焊接、铆接等工序来完成。工艺难度较低，但这几十个零部件构成的部件可能需要不同的供应商选择、冲压、焊接、物流运输。每一次结构的调整，都意味着几十个零部件的从头再来，成为车企的生产成本中的大头。

而一体化压铸技术正如同车企们的天降福星，带来了数不清的好处。

首先从生产效率来看，一体压铸技术为汽车生产提供了极高的灵活度，针对不同的动力系统或电池，只需要一次调整模具，就可以压铸出适配新设计的部件，减少生产的复杂性，降低重新设计新产品的成本和时间周期，同时大幅加快了新车型量产的进程。

一方面，在电动化时代，低碳环保、高效安全、空间利用最大化成为了纯电动车的终极追求。而这些基本上也都是一体压铸的强项，由于其灵活性高，所生产模块的结构设计限制也非常小，能够一次性满足舒适性、安全性等更多方面的需求。

另一方面，目前所说的一体化车身压铸基本指的都是铝制车身，其轻量化优势也是传统的钢铝合金和钢制车身无可比拟的。而且相比于原本需要多家多级采购的零部件，一体压铸车身可以直接一步到位，直接选择原材料，保证最低的碳足迹，对于碳排放的控制更容易实现。

正如马斯克曾经对这项技术的描述：“更轻、更紧凑、更好的NVH、更低的投资、更低的单位成本。”

利好车企，却苦了消费者？

由此看来，一体化车身压铸对于车企在电动化时代的快速发展，的确起到了至关重要的作用。

然而对于消费者来说，维修成本却成为了最大的隐患，一旦如文章开头那位车主一样，相关部位发生严重事故，一体压铸部件在生产期间节约的成本就转嫁到了使用它的用户身上。

当然，车企其实也考虑到了这一点，特斯拉和沃尔沃之所以选择采用一体化压铸来生产车身的后底板，正是因为该部位在事故中的损毁率较低，一般只有严重的追尾事故或者是概率极低的倒车撞墙，才会导致车辆后底板损毁。而这时候，强度更高且吸能更好的一体化后底板，反而能更好地保障乘员安全。

再有就是随着如今汽车智能化装备不断升级，车辆的主动安全性大幅提升，碰撞事故率逐年下降，这也一定程度上减轻了一体压铸部件损毁的忧患。

好了，该洗的也洗得差不多了。事实上，特斯拉的坑确实不少，维修成本之高早已是出了名的，即便普通的喷漆都要比进口豪华车贵上不少。前段时间，就有一位芬兰特斯拉车主因为不满高昂的维修费而亲手把车炸了，据悉这位车主驾驶的Model S出现错误代码，但返厂检查后竟被告知要花近144万元来更换整套电池。气愤之下决定放弃维修并安装炸药把马斯克人偶和车一起炸上天。

不过对于普通消费者而言，特斯拉最受争议的还是其高昂的保险费用，去年12月底新能源保险新政推出之后，马上就有网友爆料特斯拉Model Y在23日投保费用还是8278元，而27日新政之后投保费用暴涨到14万元以上，涨幅高达80%。而这保费暴涨的背后很大一部分原因，除了特斯拉本身高昂的维修费用外，Model Y所采用的全铝一体式车身也要负上一定责任。

俗话说得好，羊毛出在羊身上。一体化车身压铸的确能称得上是汽车制造工艺上的一大革新，大幅提升车企生产效率，同时也能为消费者提供更优质的车型。但从消费者的角度来看，用户终究还是要在某种程度上为技术的革新买单。而作为汽车制造企业，不仅要看到一体压铸带来的益处，还要站在消费者的立场，尽可能提升车辆的可靠性和稳定性，彻底消除用户对纯电动车的焦虑感。

能。

特拉斯有磕碰贴车衣是非常好的解决方式，既可以掩盖磕碰的地方，贴车衣还可以保护车身，又非常美观。

车衣指的是隐形车衣，是一种高性能新型环保薄膜，被广泛应用于汽车美容保养行业，是透明漆面保护膜的一种俗称。

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