国内目前的动车组列车中，CRH1A/B/E型动车组由于其技术引进原型是瑞典的城际动车组，短途城际列车通常不用考虑过隧道的问题（然而在国内却经常被用在长途干线而不是城际铁路上，于是就悲剧了），故而完全没有气密性设计，结果就是过隧道时耳鸣感强烈、很不舒适，一直以来被人诟病。不过新一代CRH1A将会改善气密性设计。
CRH3C、CRH5A、CRH380B/BL和CRH380CL总体上引进了欧洲高速列车的技术，因此气密性设计也效仿欧洲，主要依靠车厢自身密闭。这一措施对付欧洲平原地区那些不算太长的隧道绰绰有余，但面对中国高铁普遍存在的数量众多的长大隧道就有点力不从心了。CRH3C和CRH5A作为早期型动车组气密性总体一般，仍然存在耳鸣问题；经历国内自主设计改进的CRH380B/BL、CRH380CL气密性有所优化，只在过长隧道时有轻微的耳鸣感，总体不影响体验。
CRH2和CRH380A/AL总体上引进了日本的高速列车技术。由于日本高速铁路也像中国一样遍布着众多长大隧道，因此日本在气密性设计上采用的是列车主动加压的技术手段。这使得CRH2和CRH380A/AL具有国内目前高速动车组列车中最佳的气密性，过隧道时正常情况下完全没有耳鸣感。但是，在列车到站打开车厢门上下客的瞬间，车内气压会骤然降低，从而带来一瞬间的耳涨感。
不至于！
应付多数人呼吸是一定够的。除开发生严重事故或者火灾这样急剧耗氧的情形，那有2类地铁确实会搞到缺氧。
实际上你这个问题问空气从哪来，这是一个很大的问题，不同的地铁处理手段截然不一样。
不过，大致上会按地铁的地理环境，分下面几类：
当地属于温带，并且运量较少的，可直接将地铁建设成开式系统，其中用于作为活塞的，是地铁列车本身。同时地铁运行的隧道通常会建得比较窄，地铁一般也只会形成环形。在这个过程中，地铁列车向前运行，列车前方正压推气，后方负压抽气，地铁与地面的气体交换通过风井实现，无需任何机械辅助手段，列车后方自动因大气压力灌气，前方出气
当地处于温带，但是运量稍微大的，加装机械通风系统，通常在车站位置设置横向的送排风，区间隧道设置纵向的送排风。
亚热带或者热带地区，一般使用闭式系统，通常与外界大气隔断。车站内装空调。一般只会保留拥有满足乘客量的新鲜空气量。在定期休息期间完成通风（通常这类地铁会有一定的体积）
屏蔽系统，站台区域和行车隧道之间有屏蔽门，是完全分隔的，通常车站部分是闭式的，而隧道是开式的（1和2均可）
我这边找到了日本曾经有人做的方案1的测试：测试人在地铁的门口做的风力测试，由图可见地铁在进出站时，开式系统列车前方推气，后方抽气造成车站口风向改变的情况，很有意思。
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