宝马dme控制单元是什么

宝马dme是数字式发动机电子伺控系统也就是发动机模块就是一般常见的ecu只是每个汽车厂家的叫法不一样像奔驰的发动机控制模块叫ME。以下是宝马车的相关资料：1、功能：宝马车所有模块都有英文简写的dme就是指是数字发动机管理系统也就是发动机模块。发动机调节单元的dme是发动机调节单元调节和监控发动机的所有功能发动机还调节点火和燃油喷射宝马汽车的发动机调节单元中同样也储存用于EWS交换码的数据通过数据导线做传送。2、发动机控制单元(dme)：发动机控制单元控制和监控发动机的所有功能。此外它控制着点火和燃油喷射。在发动机控制单元中同样也存储用于EWS交换码的数据。EWS数据通过数据导线D_EWS在CAS和DME中进行传送。3、变速箱控制(EGS)：EGS控制单元控制和监测自动变速箱的功能。它连接在数据总线上PT-CAN上。只有当变速箱位于驻车位置(选档杆位置P)或空档位置(选档杆位置N)发动机才能起动。变速箱控制单元通过数据总线传送选档杆位置信息。出于安全原因在变速箱控制单元和CAS控制单元间还有一根导线(导线名称：P)。当选档杆位于P或N时导线连接正极(蓄电池电压)。

车辆信息：WBA3V3102EP781498

整车型号：428i 3V31

行驶里程：196291KM

发动机型号：N20B20A

发动机排量:1997ml

故障现象：经学员反馈，该车可以启动，但是无法行走，挂不了挡位。故障是停着后，该车自生出现的故障。

故障原因：

①线束故障

②挡位模块故障

③变速箱故障

④数据丢失

⑤其他故障

诊断排除：

1首先对该车功能进行测试，用道统906，读取全车故障代码，从故障代码中分析故障方向。解码器分别从多个模块中读取到故障如下：

2 虽然解码器的故障代码很多，但是我们只需要找寻关于该车的故障现象相关的故障代码进行检修，其他的故障，可暂时不必去理会。查看所有故障代码，其中变速箱系统故障代码为CF1701 选档按钮通讯完全失效故障。

3 寻找解码器自动扫描的系统中是否有选档模块系统；学员反馈没有，维修决定退出解码器自动扫描功能，单独选择选档模块系统进入，发现该系统无法进入。

拆下电子选档模块，查看电路图，检查相关线路（模块自身的供电，接地，CAN以及唤醒线路）（图1）。经过学员的反馈，该模块的供电接地以及唤醒线路正常，但是该模块的5号针脚为PT CAN低，测量到线电压测量值为07v明显不对（图2），在此可以分析出一下几点故障：1线路虚接；2模块内部短路;3线路短路；

（图1）

（图2）

4 维修决定找寻电路图中的X1822v插头位置，检查插头是否松动或者其他原因（图1），经过学员反馈，在蒸发箱下方的位置出现线路断路的情况，经过处理后，该车故障好了一下，但是好景不长，没过多久故障依然出现（图2）

（图1）

（图2）

5 维修决定，寻找该模块的这组PT CAN电路分布图，从电路图中得知，该PT CAN连接着模块有变速箱ECU，发动机ECU以及电子选档模块。

在此可以选择拔模块的方法来排除模块内部短路，也可以直接测量发动机模块或者变速箱模块的针脚电压，来排除线路短路，虚接的问题。

最后经过排查，该线路存在断路现象，故障点在发动机到变速箱一带，修复线速后，故障彻底排除。

事后总结：

该车故障点为两个地方，分别在蒸发箱下方的线路虚接，以及发动机到变速箱的线路虚接，导致该电子选档模块无法进行数据的传递接收，所以导致挂挡功能失效。在维修该故障的时候，首先结合故障代码（与该车故障现象相关的故障代码），且灵活运用电路图，掌握模块通讯方式以及工作原理去维修。

故障现象：一辆2004年产宝马740Li轿车，车型为E66，行驶里程18万km。用户反映该车在行驶中，仪表板上的动态稳定控制系统和驻车制动故障灯突然同时点亮，中央显示器显示“动态稳定系统失效”的文字提示信息。

检查分析：维修人员接车后，连接故障诊断仪ISID进行检测，诊断仪的树状图显示动态稳定控制单元无信号。整车诊断结束后，故障存储器中的故障码见图1。这些故障码中，除9C76、9C56和A36E外，其他故障码都与动态稳定控制系统(DSC)有关，且大部分故障码的解释内容都涉及数据通信故障。

该车动态稳定控制系统使用的是博世公司生产的DSC8型系统。动态稳定控制单元即与动力传动局域网(PT-CAN)相连，又与底盘局域网(F-CAN)相连。动态稳定控制单元位于发动机舱右侧，在冷却液补偿罐与发动机散热器之间。动态稳定控制单元借助传感器信号，计算车辆的行驶状态，如果识别到车辆的行驶处于不稳定状态，则会采用主动制动方式进行纠正。例如，车辆处于过度转向状态时，系统会通过对弯道外侧的车轮进行制动，以对车辆产生一个稳定力矩，抵消使车辆偏离正常轨迹的力矩。而当车辆处于不足转向状态时，系统会主动对弯道内侧的车轮进行制动，以产生一个使车辆稳定的力矩。车辆在所有行驶状态(滑行、加速和制动)下，都能通过动态稳定控制系统使自身保持稳定。

动态稳定控制系统具有以下功能：制动防抱死、自动稳定控制、发动机牵引力控制、动态制动控制、弯道制动控制、电子减速控制、电子制动力分配、驱动力限制、制动器温度控制、轮胎失压显示和制动摩擦片磨损指示等。

宝马车系中，对于控制系统的检查需要执行特定的检测计划，首先要检查控制单元的供电部分，然后再检查控制单元的数据总线部分。维修人员根据电路图(图2)，检查动态稳定控制单元的供电，熔丝F39、F20和F17正常。连接动态稳定控制单元端子适配器，测量X1170端子的2号、6号和10号脚都有12V以上的电压，说明该控制单元的供电系统正常。

接下来，测量动力传动局域网总线。连接信号转换器(IMIB)，通过故障诊断仪测得动力传动局域网总线的波形(图3)。对比正常车辆的波形(图4)，发现该车的数据总线信号波形有些异常，其中比较明显的一点是总线高位线信号与低位线信号不对称。用万用表测量信号电压，高位线为19V，低位线为29V。正常情况下，数据总线高位线的显性电压为35V，隐性电压为25V；低位线的显性电压为15V，隐性电压为25V。那么，高位线的平均电压应略高于25V，低位线的平均电压应略低于25V，现在的情况正好相反。这说明问题是出在数据总线上，但具体的故障点在哪

由于此前通过ISID诊断仪检测读取的故障内容与动态稳定控制单元关系密切，所以有必要先排除这

控制单元存在故障的可能性。由于动态稳定控制单元的电控部分与液压部分可以分离，所以维修人员快速地将电控部分与正常车辆进行对调试验。对调试验发现，故障依旧，这样便排除了该控制单元存在问题的可能性。

接下来检查动力传动局域网的线路。总线为避免反射信号的干扰，在左前翼子板内装有终端电阻。终端电阻由2个120Ω的电阻构成，分别连接在总线的2个最远端。这2个终端电阻并联后形成的等效电阻为60Ω，关闭电源后，可以在总线中测量到这个等效电阻。

维修人员根据总线部分的电路图(图5)，断开动态稳定控制单元的插接器X1170，测量其40号脚和24号脚之间的电阻，阻值为开路，看来问题正是出在这里。这有2种可能，一种可能是终端电阻损坏，另一种可能是总线断路。拆卸终端电阻检查，果然发现一根蓝红色的导线已经老化断开，这根导线正是动力传动局域网高位线与终端电阻的连接点。

故障排除：修复总线线路的断点，再次测量PT-CAN的波形，波形完全正常。试车，故障灯自行熄灭，清除故障码，故障排除。

宝马i3网络总线介绍宝马i3数据通信网络连接系统如下图所示。宝马i3数字夹点通信网络连接系统ACSM—碰撞安全模块；AMP—放大器；BDC—主体域控制器；CON—控制器；CSM—汽车共享模块；DSC—动态稳定控制系统；EDME—数字发动机电气电子系统；EME—电机电子设备；EPS—电子助力转向系统；FLER—右侧前部灯光器电子装置；FLEL—左侧前部灯光器电子装置；FZD—车顶功能中心；GWS—停止开关；HEADUNIT—主单元；IHKA—自动恒温空调；IHKR—手动恒温空调；KAFAS—基于摄像头的驾驶辅助系统KLE—方便的充电电子设备；KOMBI—组合仪表；LIM—充电接口模块；PDC—停车距离监测系统；PMA—停车 *** 作辅助系统；RDME—量程扩展器数字发动机电子系统；REME—增速电机电子设备；SAS—可选配置系统；SME—累加器管理电子设备；TFE—燃油箱功能电子系统；TBX—触摸屏；TCB—远程通信系统箱；TRSVC—上部后方侧视摄像头；VSG—车用发声器；ZGM—中央网关模块；1-总线侧15WUP也连接的控制单元；2-引导节点控制单元，用于引导和同步具有唤醒权限的控制单元FlexRay总线系统；4-车辆充电连接器宝马i3使用的K-CAN总线包括K-CAN2、K-CAN3和K-CAN4。所有K-CAN总线的数据传输率均为500kbit/s秒。i3不使用数据传输率为100kbit/s的K-CAN。宝马i3使用的PT-CAN总线有PT-CAN、PT-CAN2。用于PT-CAN2的网关位于数字发动机电力电子系统EDME中。两个PT-CAN的数据传输速率均为500kbit/s秒。用于车辆诊断的D-CAN数据传输速率为500kbit/s。可以使用OBD2接口通过D-CAN进行车辆诊断。用于车辆编程的以太网接入接口也在OBD2接口内。基于与i3对应的配置而提供的本地CAN总线有从选项配置系统SAS连接到基于相机的驾驶辅助系统KAFAS的本地CAN、从充电接口模块LIM连接到车辆充电接口的本地CAN本地CAN总线的数据传输速率均为500kbit/s秒。根据需要的信息，LIN总线使用不同的数据传输率。在i3中，LIN总线的数据传输率为96~200kbit/s。例如，车外后视镜、驾驶员车门开关组件为96kbit/s；左侧前部灯光器电子装置，右侧前部灯光器电子装置为192kbit/s；遥控接收器为200kbit/s。主体域控制器是根据对应输入端子的不同数据传输速率而设计的。主体域控制器BDC执行以下功能：网关、防盗锁禁止启动、公交侧控制、舒适乘车系统、中控锁、车窗调节器、照明装置、雨刷和清洗装置、扬声器。中央网关模块ZGM集成在BDC内。在车载网络结构中，ZGM以模块形式集成在BDC内。BDC中的ZGM像独立的控制单元一样工作，因此可以说是控制单元中的控制单元。ZGM的作用是将所有主总线系统相互连接。通过这种连接方式，可以综合利用各总线系统提供的信息。ZGM可以将不同的协议和速度转换为其他总线系统。可以通过ZGM经由以太网将控制单元相关的编程数据传输到车辆中。BDC是LIN总线上以下组件的网关：右侧前部灯光器电子装置；左侧前部灯光器电子装置；主动门控制；左侧车外后视镜；右侧车外后视镜；驾驶员用门开关组件；数字发动机电力电子系统；智能型电池传感器；挡风玻璃刮水器；晴雨传感器；自动防眩室内后视镜；车顶功能中心；遥控接收机；立柱开关中心；灯光开关；智能型安全按钮；驾驶席加热模块；前乘员侧座椅加热模块。以下LIN模块连接到BDC，但仅形成环路。电加热装置；电动制冷剂压缩机；自动恒温空调或手动恒温空调。宝马i3Lin总线连接部件如下图所示。宝马i3Lin总线连接部件1—左侧前部灯光器电子装置；2—电风扇；3—前乘客侧刮水器电机；4—驾驶员侧刮水器电机；5—智能型电池传感器；6—右侧前部灯光器电子装置；7—右侧车外后视镜8—车身域控制器；9—前乘客侧座椅模块；10)座位占用识别垫；11)压力和温度传感器；12)电动制冷剂压缩机；13)脚空间步进电机；14)空气混合风门步进电机；15)除霜步进电机；16)新鲜空气/循环空气风门步进电机；17)燃油箱功能电子系统；18—碰撞与安全模块；19)风机功率输出级；20)驾驶员侧座椅模块；21—智能安全按钮；22)自动恒温空调/手动恒温空调23)暖风、空调 *** 作面板及收音机 *** 作面板；24)驾驶员车门开关组件；25)遥控接收机；26—车顶功能中心；27)自动防眩车内后视镜；28)晴雨/光照/雾传感器；29)转向柱开关中心；30)灯光开关 *** 作单元；31—数字发动机电力电子系统；32)左侧车外后视镜；33)电加热装置；34)带倾斜报警传感器的报警器宝马i3各控制模块的安装位置如下图所示。宝马i3各控制模块的安装位置1—车用发声器VSG；2—右侧前部灯光器电子装置FLER；3—动态稳定控制系统DSC；4—机身域控制器BDC；5—自动恒温空调IHKA或手动恒温空调IHKR；6—组合仪表KOMBI；7—选择开关GWS；8—车顶功能中心FZD；9—触摸屏TBX；10)停车 *** 作辅助系统PMA或停车距离监测系统PDC；11—主站单元EADUNIT；12—可选配置系统SAS；13)充电接口模块LIM；14)增速电机电子装置REME；15)量程扩展器数字发动机电子系统RDME；16)上部后方侧视摄像机TRSVC；17)方便的充电电子设备KLE；18)电动机电子装置EME；19—放大器AMP；20)远程通信系统箱TCB；21)累加器管理电子装置SME；22)碰撞与安全模块ACSM；23—控制器CON；24)燃油箱功能电子系统TFE；25)数字发动机电力电子系统EDME；26—基于摄像头的驾驶辅助系统KAFAS；27)电子助力转向系统EPS；28—左侧前部灯光器电子装置FLEL知豆电动汽车网络巴士知豆整车CAN网络有两条CAN总线，速度均为250kbps，具体如下：知豆电动汽车网络总线分布CAN2为功率总线，包括电机控制器MC(带120终端电阻)、整车控制器VMS(带120终端电阻)。CAN1为信息总线，包括仪表ICU、监控终端GPRS、电池管理系统BMS、影响导航娱乐系统GPS、车载充电机charger、整车控制器VMS。内容是《新能源汽车结构与原理》全色图解轻松掌握零部件结构原理！全面掌握重要技术信息！

对于发动机温度过高报警的控制逻辑，是发动机出水口温度传感器实时感知发动机出水口的温度，并报告给发动机控制模块，一旦水温超出极限值，发动机控制模块就会使仪表发出声音和视觉报警信号。根据该车的故障码信息，如果增压器冷却液电动辅助泵失效，则只是增压器不能充分散热，此循环系统还有机械的冷却液主泵，主水道的循环应该没问题，也就不应该造成冷却液温度过高。而检查出该车的发动机温度过高报警是增压器冷却液电动辅助泵失效引起的，还是其他的原因引起的，则成为彻底解决此故障的关键。 由于故障当前并未出现，所以根据以往的维修经验首先对发动机冷却系统进行基本检查。冷却液的液位和浓度正常，散热器风扇也能及时运转，节温器也能正常打开。于是打开仪表的服务功能，调出发动机的温度显示（此温度显示的信号传输路径为：发动机出水口温度传感器→发动机控制模块→PT-CAN→仪表，此信号传输路径和水温信号采集与发动机温度过高报警是相同的），然后进行路试，在频繁路试的过程中确实出现了发动机高温报警，但报警时仪表显示的温度为74℃，由此可见高温报警并不是发动机的温度过高。 接下来就应该排除故障码所提示的故障了。连接故障诊断仪，频繁地激活涡轮增压器冷却液泵，冷却液泵有时能正常工作而有时不能工作。此泵上的线束插头一共有3根线，分别是电源、接地以及与发动机相连的信号线。检测线路正常，于是更换涡轮增压器冷却液泵。 故障排除：更换涡轮增压器冷却液泵后，试车不再出现发动机温度过高报警的故障，经过一段时间的跟踪回访，确认故障彻底解决。 故障总结：那么发动机的实际温度不高为什么还会报警呢？这是车辆的设计理念所决定的。如果涡轮增压器冷却液泵或线路损坏后没有高温报警，用户也就不会到服务站进行维修，车辆也能暂时无异常表现，但涡轮增压器长时间在高温下工作就会严重损坏，所以为了避免此后果的出现，无论发动机的温度是否过高，只要发动机控制模块监测到涡轮增压器冷却液泵不正常，就会发出报警提示。车辆的系统在变，控制逻辑和设计理念也在变，所以修车不能惯性思维，维修思路也要跟着变。

宝马k-can开关是主总线系统。主总线系统负责控制模块之间跨系统的数据交换，其中包括诊断、编程和设码等系统功能。发动机管理系统和底盘控制系统通过PT-CAN（或PT-CAN2）和FlexRay总线系统与中央网关模块（ZGM）相连。普通车辆电气系统的各控制模块通过K-CAN和K-CAN2相连。信息和通讯技术方面的大多数控制模块都使用MOST作为信息载体。车辆诊断通讯通过D-CAN进行。车辆编程或设码通过以太网接口进行。11D-CAND-CAN为诊断CAN，连接BMW诊断系统后，中央网关模块将BMW诊断系统的请求传输给内部总线，同时沿相反方向传输应答信息。为确保完成宝马F02车的诊断，需使用ICOMA作为诊断适配器。D-CAN的终端电阻位于中央网关模块和OBD2线束侧诊断连接器内。车辆内的OBD2存取接口保持不变，端子布置情况为：端子16接总线端30，端子5接总线端31，端子14、端子6为通讯接口，端子3、端子11、端子12和端子13为以太网接口，端子8为以太网启用端子。12K-CANK-CAN为车身CAN，用于数据传输率较低的部件之间的通讯。K-CAN也通过中央网关模块与其他总线系统相连。K-CAN采用线性拓扑结构，其上的一些控制模块使用一条LIN总线作为子总线。K-CAN的数据传输率为100kbids，采用双绞线形式，出现故障时可单线运行。K-CAN上的控制模块通过总线来唤醒，无需附加唤醒导线。对于宝马F02车，K-CAN上装有挂车模块（AHM）、中央信息显示屏（CID）、娱乐系统控制器（CON）、车辆高度电子控制系统控制模块（EHC）、后座区控制器（FCON）、后座区显示屏（FD）、后座区显示屏2（FD2）、后座区暖风和空调系统控制模块（FKA）、远光灯辅助系统控制模块（FLA）、高保真音响放大器（HIFI）、后部空调系统控制模块（HKA）、行李箱盖举升装置（HKL）、平视显示屏（HUD）、自动恒温空调控制模块（IHKA）、轮胎压力监控系统控制模块（RDC）、前乘客座椅模块（SMBF）、前乘客侧后部座椅模块（SMBFH）11驾驶人座椅模块（SMFA）、驾驶人侧后部座椅模块（SMBFH）、全景摄像机（TRSVC）、视频开关（VSW）和中央网关模块（ZGM）等。

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