案例中男童坠机事件暴露了机场安全管理的哪些问题？

但缠绕民航业多年的痼疾，在急速扩张中被不断放大，在今年通过民航系列腐败案和普遍的航班延误引发民怨，并最终被惨痛的伊春空难沉重标注。

□本报记者谢鹏发自北京实习生庞桐周楚

“业界早就在竞猜，谁的飞机会掉，什么时候掉。”这句狠话是伊春空难发生前两个月，一位航空业资深人士向南方周末记者讲出的。

一语成谶。8月24日，国人祭奠逝者的“中元节”晚上，一架河南航空的飞机，在黑龙江省伊春市林都机场跑道外不远处失事，机上96人中42人遇难。

目前，飞机黑匣子已运往北京，事故具体原因尚未有官方定论。

空难对于民航业更多时候是一种偶然性事件。但在民航业内部，一场有关民航业高速发展隐忧的大讨论早已悄然开始。在一些老民航人心中，伊春空难终结了中国民航2102天的全球骄人安全纪录，这让他们感到“羞耻和遗憾”，田保华就是其中之一。

作为中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员，田保华说，一般地，GDP每增长1％，航空运输量就要增加2％。这几年中国经济年均增长10％左右，航空业的增长也在20％上下。

但是，“这种高速的发展留下的主要隐患有三个:一是空域资源不够；二是人力资源不够，最典型的就是飞行员缺乏；三是管理跟不上。这三个因素都跟安全问题息息相关。”田保华对南方周末记者说。2004年11月造成55人遇难的包头空难发生后不久，中国民航在做“十一五”规划时，就提出了上述“三个跟不上”。但过去五年里，这种滞后并未得以解决，反而引发了民航系统腐败窝案和让消费者抱怨良久的航班延误，并最终在民航业制定“十二五”规划的当口，以伊春空难如此惨痛的方式，为中国民航界的高速扩张做了标注。

民航全速前进

“中国买飞机，买得很杂，全世界的机型基本都买了。这给管理和安全带来一些问题。”

观察者发现，历史总是惊人地相似，但民航界似乎忘记了历史。

六年前东航飞机发生包头空难时，东航正在重组云南航空；八年前的两次空难———国航釜山空难和南航大连空难发生时，国航与南航各自的内部重组，均处在磨合期，而这一次，国航重组深航关键时刻，深航控股子公司河南航空大空难。

在“民航强国”和规模经济的思路指引下，近几年国内航空公司纵横联合、重组壮大、发展规模的力度很大。除了国航重组深航，目前，东航和上航正在重组，海航内部重组磨合。“重组，就要把两套安全管理制度放一起，很可能会有细节的冲突，正像是把奔驰的轱辘装在宝马上，会有不合适的地方。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对南方周末记者表示，重组中，保证航空安全的首要工作很容易被忽视。

同时，过去五年里，中国引入了大量的各种型号的民用客机。“中国买飞机，买得很杂，全世界的机型基本都买了。这给管理和安全带来一些问题。”西飞集团市场营销部总经理张小红对南方周末记者说。

一位航空制造业不愿具名的人士告诉南方周末记者，中国民航在很长一段时间内，一直是被动地购买飞机。因为飞机充当着中国平衡国际贸易的筹码——每当美国和欧洲大喊中国贸易顺差过大时，中国往往会宣布购买一批飞机。这是那个著名的等式“中国要卖8亿件衬衫才能买得起一架空客飞机”的缘由之一。

除了被动购机，还有出于扩张需求的“购机运动”。河南航空前身———鲲鹏航空开航后两个月，即与当时的中航商用飞机公司签署了购买100架国产ARJ21飞机的协议，总金额近200亿元，而此机型尚处于研发当中。同时与巴西航空工业公司签订100架ERJ190型飞机购机协议。

这两笔超大订单，被业界调侃为“毫不掩饰的互相利用”———显然，协议不可能被认真和完整地履行，但买飞机的和卖飞机的都很好地宣传了自己。

除了巨量购买飞机，支线航空和支线机场的“跃进”，更是近年来航空业全速前进的缩影。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场，主要是支线机场，而目前中国仅有333个地级市。

以黑龙江省为例，一年内开通了三个支线机场，分别是伊春林都机场、大庆萨尔图机场和鸡西机场。伊春机场2008年7月开工建设，原定的三年工期被缩短到一年以内。2009年8月27日，伊春机场通航。2010年8月24日，空难发生。

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