法国航空公司的营销战略

法国航空公司采用大众策略，成本为先，集中于客运和货运。法国航空公司的销售策略是致力于完善现有的运营网络，服务于大众乘客。依靠严格的成本控制来保证盈利。

法国航空公司面对航空业的不景气和油价的攀升，通过更新飞机，降低油耗；开展了石油期货交易，减轻了高油价的冲击。利用航空枢纽港，为法航及其合作伙伴的班机提供快捷中转，以吸引更多乘客；根据客流变化，适时调整航班，使其载客量实现均匀化；根据不同航程的乘客的不同需求，提供相应的服务。法航在远程航班在机舱服务方面使乘客更加舒适，在中程航班则采用低成本经营模式，以价格吸引客源。 法航的业务主要分为四个部分：

客运：2003-2004年度运送旅客4370万人次，是全球第3大、欧洲第1大客运航空公司，占欧洲市场17.4%份额，营业额为102.6亿欧元，占集团营业总额的83%；

货运：法航货运机队拥有10架波音747-200F和4架波音747-400ERF飞机，

2003-2004年度货运营业额为14.1亿欧元，占集团营业总额11%，利润达1500万欧元；

机修维护：法航集团全部机修维护服务由工业后勤部（INDUSTRIAL LOGISTICS DIVISION）负责，为本集团和一百余家其它航空公司提供机修维护服务；是全球第2大机修服务公司，全球最大的为“空客”A320、A330、A340提供机修服务的公司，也是最大的为CFM56-5型发动机提供维护的机修公司；2003-2004年度机修维护营业额为5.1亿欧元，占集团营业总额4%；

其它服务：其中主要是培训服务。法航每年度对培训服务的投资达2亿欧元左右，分别设有法航训练中心（针对地勤）和空勤训练中心（CFTPN）两个训练基地。2003-2004年度其它业务营业额为1.6亿欧元，占集团营业总额1%。 除开展自身业务外，为应对激烈的市场竞争，法国航空公司与墨西哥航空公司（AEROMEXICO）、美国三角航空公司（DELTA AIRLINES）、韩国航空公司（KOREA AIR）组成了组天合联盟(Skyteam) ，后捷克航空公司（CSA CZECH）及意大利航空公司（ALITALIA）分别加入。每日有 8200个航班往来于全球512 个终点站，为各国旅客提供优质联网航空服务。

2004年5月4日法国航空公司(Air　France)又成功以八亿三千三百万欧元（九亿九千五百七十万美元），获取了荷兰皇家航空公司（KLM）的百分之八十九的控制权，组成全球收入最大的航空公司。荷航股东们让出四千一百七十六万股，约等于该航空公司资本的百分之八十九点二。

这次合并，是欧洲大航空公司首次跨境合并，合并后的规模将大于日本佳速航空公司（JAS），也是以营业额计全球最大的航空公司。以运客量计，法航—荷航将居于美国的美利坚航空公司和联合航空公司之后，成为全球第三大航空公司。这项交易使两家公司节省成本和提高收益，帮助它们提高运客量和迎接来自廉价航空公司日益强大的竞争。据预计，年度长远合并收益将达六亿欧元。根据双方协议，两家航空公司将组成一家联合控股公司，在控股公司名下，法航和荷航将以各自的名字共存三年。控股公司法航—荷航将拥有两家公司百分之百的控股权，但荷航将继续作为荷兰公司，其百分之五十一的控股权由国家和两个基金持有。这样安排可使荷航维持其保留其外国着陆权。这项交易使法国政府在法国航空公司的股权，从百分之五十四降至百分之四十四点七。法航雇员拥有新公司百分之十点五的股权，荷航前股东则拥有百分之十七点三。该公司近百分之四十五的股票将在股市上市交易。

法航集团的下属企业还包括：SERVAIR——航空餐饮及飞机保洁公司；AMADEUS FRANCE——售票网络信息技术公司；CRMA——航空维修公司；SODEXI——航空速递公司。 法国航空公司上海巴黎航线每日双飞 由B777执行

第一个在广州建航站的欧洲航空公司；

第一个在中国有5个航站的欧洲航空公司；

1947年1月法航成为首家试航巴黎至上海航线的欧洲航空公司。

1947年3月使用 DC4型飞机进行第一次巴黎至上海的客运飞行。

1966年6月法中两国政府在巴黎签署涵盖两国间航空运输的协议。1966年7月法航与中国民航签署双边销售协议。

1966年9月巴黎-上海航线恢复运营。

1971年法航签署了可将巴黎-上海航班数增加一倍的协议。

1972年1月法航巴黎-上海航班增为每周两班。

1973 年法航获许飞往北京，从而取代了上海。1973年9月法航成为首家飞往北京的欧洲航空公司。

1980年法航起用波音747客货混运宽体飞机，每周一个航班。

1991年6月法航开始提供经西伯利亚航线往返巴黎和北京的直航服务。飞行时间减少到10小时以内。

1999年11月22日法航和中国东方航空公司签署了在巴黎-上海航线上互享代码的协议。

2001年4月法航提供每星期七个班次由巴黎飞往上海的直航服务，其中包括四班与中国东方航空合作的联营班机。

2012年4月12日，法航开通了巴黎直飞武汉航线。

进入20世纪90年代以来，国内外都处于企业兼并和收购高潮期，形成了国际上第五次并购浪潮。与大部分其他行业相比，由于航空公司行业特征，并购普遍而且频繁。然而在并购案例中兼而不并是常见现象，也是很多航空公司兼并失败的主要原因。美国并购专家拉杰科斯通过对并购知名专家和研究机构对并购失败原因的研究结果进行归纳发现，整合不力占xx%，估价不当占xx%，战略失误占xx%，其他因素占xx%。

可以看出无有效整合是航空公司并购失败的主要原因。企业并购的根本动因都是为了获取协同效应从而创造价值，构筑价值来源的基础在于并购后的整合。航空公司并购重组后，应对能力和资源进行有效整合，才能产生巨大的经营协同效应、管理协同效应和财务协同效应，使优势企业积聚的管理、科技、技术优势向整合后的企业辐射，进而提高航空公司的运营效率。

二、理论基础。

（一）航空公司并购整合的内容。

（1）组织整合。

航空公司组织整合的内容包括：机构增减、责权配置，机构之间有效地纵向及横向沟通，生产经营单位的重新设置与整合。组织整合可以分为管理模式与管理制度的整合、组织结构整合。

第一，管理模式与管理制度的整合。企业管理制度的制定是服从并服务于企业战略总体要求的，企业并购是两个以上企业的重新组合，这会带来并购后新企业战略的调整，自然要求企业管理制度与调整后的战略相适应，所以要对管理制度进行整合。通过并购整合建立先进管理体制是航空公司并购的发展趋势。

第二，组织结构整合。中国民航运输业资源配置重复，航空公司组织结构相对落后，呈现出大而全、中而全、小而全的状况，专业化协作水平低。因此并购后应对组织结构进行整合，在并购后的企业内建立有序统一的组织机构以尽快实现稳定运营，提升国际竞争力。

（2）业务整合。

就航空公司而言，业务整合包括航线网络整合，客运业务整合、货运业务整合、客货运输机队整合。通过并购进行业务整合，包括减少航线重叠、共享机场资源，以削减成本、改善财务状况。航空公司之间会有航线重合，因此在横向并购后，应根据对企业资源能力、经营战略和航线效益进行整合，重新优化整合并购双方的原有航线网络，使企业资源充分利用。通过航线网络整合，能使协同效应大大增加。航空公司可以选择与自己航线互补的航空公司并购，航线间的优势互补可以带来很大的协同效应。如法荷航合并案例，两家航空公司的优势互补十分明显，法航在南欧市场拥有比较好的路线，荷航占优势的是北欧市场，两者结合后获得80%的协同效应。

（3）人力资源整合。

企业并购的人力资源整合将直接关系到人力资源的合理配置、绩效等，对于企业人力资本的提升以及地区、国家人力资源整体素质的提升都将起到很大作用，而且企业并购的人力资源整合会培养出一批具有企业并购整合能力的职业经理人参与国际竞争。在以往企业并购中管理层侧重的是并购后所能给企业带来的显形财富，而很少考虑到隐形财富——人力资源的管理和整合，所以常常导致并购失败。因此人力资源整合对成功实现并购、带来绩效具有很大意义。在人力资源整合中，如何激励和挽留核心员工，可以从以下方面着手。

第一，加强与员工的沟通。员工习惯稳定的生活，不愿发生较大变动，尤其是在像航空公司这样的国企员工。当公司并购后，企业应积极地与成员沟通，让他们认识到并购对自己的职业生涯没有太大影响，只要他们认真工作，公司不会无缘故解雇员工，反而会给他们更多晋升机会。这样可以激励员工认真工作，员工不会有抵触情绪，有利于并购顺利进行、公司正常运转。

第二，采取有针对性的激励方式挽留优秀人才。优秀人才是企业的顶梁柱，国外研究表明公司并购后，流失的往往是优秀人才。他们对企业的发展起重要作用，是企业竞争优势的关键。因此企业在并购后，应积极采取措施留住人才。

第三，完善企业培训体系。完善的培训体系能对企业员工的职业生涯规划起到较大帮助，提高员工对企业的认同感和归属感，使人力资源流失降低，加强人力资源整合的效果。

（4）文化整合。

整合的灵魂是文化融合，许多企业在并购后，由于其企业文化的形成具有一定刚性，不容易被并购后企业文化所影响，所以并购后目标企业的文化不会在短时间内消失，并且会在并购后较长一段时间内对员工产生心理和行为上的影响。并购中各企业的文化存在优劣，并购后企业员工可能会发现之前企业的价值观和工作方式发生了改变，产生不满和消极的态度，导致生产力下降。如泛美航空发生并购，两家公司企业文化相差巨大，并购后管理层没有及时并有效地处理文化差异，大大抵消了并购带来的协同效应，这也是泛美失败的一个很大原因。因此文化整合对实现成功并购、提升航空公司竞争力具有很大意义。

（二）航空公司价值链。

航空公司价值链管理是指依据价值链理论，将航空公司业务流程描绘成一个价值增值和价值创造的链状结构，通过整合、协调航空公司各价值活动，优化航空公司的业务流程，使创造出的顾客价值远远超出各价值活动增值之和，从而实现价值最大化，最终提升航空公司核心竞争力。

三、基于价值链的并购整合绩效的分析。

（一）价值链与并购整合的关系。

（1）整合对价值链的影响。

参与并购的两家公司的价值链有两种情况：完全相同和不完全相同。如果两家公司的价值链完全相同，发生并购后，原有企业的价值链变化较小，如果不对其进行整合，资源重叠，很难获得协同效应，如果对其整合，在这种情况下很容易获得协同效应。如对公司内部来说，发生并购后，可以通过共同使用基础设施便能减少边际成本。如果两家公司的价值链不完全相同，可能部分相同，也可能差异较大，更有可能完全不同。

不管是哪种情况，公司发生并购都是因为被并购方价值链的某些关键要素能使其增加竞争优势，因而才发生并购。在这种情况下，对于部分相同，只有通过整合以前相互独立的部分，才能获得潜在协同效应。对差异较大和价值链完全不同的情况，应首先识别主并方和被收购企业，哪个公司的价值链的关键要素具有优势，对其进行全面整合，从而获得协同效应，创造价值，增加竞争优势。综上，航空公司并购后只有对价值链进行全面整合才能获得协同效应，创造价值，使得企业核心竞争力提升。

（2）并购整合绩效对价值链的影响。

基于价值链工具建立绩效评价指标并进行分析，可以整合绩效来寻找出价值链环节薄弱的地方，有针对性地找出解决办法，使企业价值链进一步优化，增强企业竞争优势，获得明显的并购效应。

（二）整合绩效实现机理通过价值链与并购整合的关系。

分析可以看出，并购整合的价值创造通过价值链实现协同效应。并购价值创造的过程如图2。通过绩效实现的过程，可以看出整合起着至关重要的作用，如果仅仅只是合并而不对其进行整合，那么只是资源的重叠，并不能带来价值创造和增值，但是如果对航空公司进行全面整合，即通过对价值链各环节的组织、业务、人力资源和文化等进行调整和重构，便会实现价值创造。综上所述，整合绩效的实现更侧重考虑整合价值链关键环节的财务、组织、人力资源和文化等。

四、运用价值链工具建立并购整合的绩效指标。

根据前面整合与价值链的关系以及并购整合绩效实现的机理分析，可以从价值链各环节选取相应指标建立并购整合的绩效指标。

第一，生产运营环节。

对于航空公司公司而言，生产运营情况主要考虑运输量。因此可以选用运输总周转量指标来衡量生产运营情况。运输总周转量是是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输总的工作量。它也是考核运输任务完成情况、计算运输成本和劳动生产率的重要根据，制定运输计划和规划的一个基础数据与基本指标。因此并购后运输总转量是否增加对衡量航空公司并购整合绩效具有重大意义。

第二，营销环节。

航空公司主要考虑的是售票情况以及其他业务收入，所以可以选取净利润率、存货周转率、主营业务收入、净资产收益率指标。这些指标都是衡量航空公司经营状况的指标，并购整合后，航空公司是否获得经营协同、提升运营效率，可以用这些指标衡量。

第三，服务环节。航空公司服务状况可以用顾客满意度这个指标来衡量。

第四，其他支持性环节。

可以选用资产负债率来衡量航空公司并购整合后的财务风险状况，衡量其财务协同效应。人力资源管理也是航空公司并购后重点整合的内容，因此其整合绩效也要考虑在内，可以选用人均培训费用这个指标来衡量。

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