、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。
05年1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。
1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期，其中经济轿车成为整个市场的热点，MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。
1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。
除了少数细分市场出现快速增长以外，从整体来看，整个汽车市场基本上进入平稳增长阶段。2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年增长速度为10%左右。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量。
2、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将继续保持竞争激烈，部分品牌将边缘化，行业将开始大规模的兼并重组。
06年将继续平稳增长的态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。
现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上目前在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。
总量过剩带来三个结果，第一，竞争将在未来几年，保持激烈；第二，一部分企业将必然走向边缘化，06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。而边缘化的特色，首先是品牌的边缘化，然后，是企业被挤出市场；第三，部分强势企业在这种情况下，进行低成本的扩张。
3、总体来看， 2005年的营销，仍然以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销，正在计划2006年的突破
当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型号和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。
4、2005年中国整个产业品牌营销存在四大问题、四个现象与四大理论漏洞，企业在进行品牌营销的时候，应该重点避免。
品牌营销的四大现象:
品牌雷同
品牌不带来销售
防御性很差，很容易被竞争对手超过
难以持续成长
中国汽车企业品牌营销存在的四大问题:
以企业为导向的品牌理论误区
品牌策略的零散化
没有构建品牌价值导向的价值链体系
品牌战略没有成为企业的核心战略
品牌理论的四大漏洞:
整体品牌营销理论落后
品牌认知存在很大误区
没有支撑品牌的价值体系
品牌塑造体系存在误区
缺乏系统的以消费者为导向的品牌理论体系的指导
上述现象，已经在中国其它行业企业普遍存在，中国汽车品牌，也难以避免以上问题，因此，2006年中国汽车产业创新，必须力图避免上述问题，才能取得更快发展。
06年中国汽车以品牌竞争为核心的十大营销策略与主要表现手段
在传统的以产品、价格和广告为主要竞争手段不起作用的情况，中国汽车营销策略手段也将随着营销战略的改变而不断发展，主要体现在以下十大方面：
市场战略将成为汽车企业的主导战略；
产品创新将从目前技术导向性的产品创新，逐步转向，以消费者需求和总体品牌价值为导向的价值创新；
价格战不可避免，但是单纯降价不再成为增大销售的有效手段；
06年汽车销售渠道将开始整合，渠道建设将不得不进行创新与调整，小规模4S店以及区域汽车市场销售方式将获得发展；
沟通手段将不断的多样化，在市场增长平稳、竞争激烈的背景下，出奇制胜的沟通策略成为汽车品牌发展的首要选择
自主品牌对外出口将会得到继续强化；
中国汽车市场的巨大潜力的平稳发展，将使自主品牌和自主创新能力将进一步提升，国际汽车品牌将更加本土化；
服务是中国汽车产业创新的重大机会，服务将成为塑造汽车差异化品牌的基础性的手段，同时汽车服务竞争也将更加激烈；
网络媒体及传统的强势媒体将成为汽车品牌塑造特别是弱势品牌的关键性媒体；
人员培训与人员素质的提升，特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升，成为提升汽车企业市场竞争能力的关键；
构建高水平的客户关系管理体系，形成真正贯彻到底的客户关系管理体系，将成为一个重大创新点；
构建良好的外部供应体系，建立价值链导向的供应体系与顾问机构，将成为另一个突破性的机会点。
中国汽车理论创新：从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来
根据五代营销理论，中国汽车企业目前正处于第三代营销向第四代营销过渡的时期，即正从管理4P向管理消费者需求发展。在这一过渡过程中，要求我们的企业能够时时刻刻的学习先进的营销理念，并结合自己企业的现状进行创新。这就要求我们的企业应该根据消费者的需求进行创新。如何进行需求管理。将成为我们企业所要研究的主要问题。
（中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书处研究部）
一、中国汽车步入稳定增长阶段
1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。10％的增长速度，在上个世纪90年代以来的汽车产销增长中居较低，1991年增长40％，1992年增长50％，由于宏观调控，1993年增长速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年开始，政府实行积极的财政政策，扩大基本建设投资，鼓励内需，1999年到2001年汽车产销年增长速度在13％－14％，2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年进一步下降。从增长速度看，2005年属于90年代以来的低潮。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量，是一个好年景。
2005年汽车市场增长是不平衡的，其中乘用车增长幅度较大，商用车产销略有下降。
1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期。
在乘用车中,MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。MPV的增长主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增长了51.19％。SUV产量累计同比增长11.63％，但是累计销量增长幅度达16.02％。四驱SUV中， 2.5－3.0升产量增长了85.84％。两驱SUV中，2.5－3.0升产量增长188.18％。
1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。
其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。
车型
产量（辆）
同比（%）
销量（辆）
同比（%）
乘 用 车
3522852
16.40
3515334
19.48
其中：基本型
2474262
20.05
2456380
22.52
商 用 车
1621840
－1.14
1622266
－1.21
其中：货 车
1062458
4.06
1060901
4.11
客 车
156784
－5.07
156502
－4.66
从全年汽车产销形势预计，汽车总产量将超过560万辆，其中轿车产销量可能超过265万辆。
1．市场增长点在转移。今年1-10月1.0升以下的轿车销售增长85.15％，1.0-1.6升增长23.04％，其他排量段下降，或微弱增长。这说明油价上涨对市场产生较大的影响。目前市场上排量1.0升以下的微型轿车品种少，车型较老，特别是发动机技术老化，外观也比较陈旧。小排量车的另一个优点是维修价格便宜，这是微型轿车受到欢迎的原因。
国内制造增长率
CKD增长率
轿车总计
11.13
13.85
排量≤1.0
99.07
0
1.0＜排量≤1.6
21.56
81.28
1.6＜排量≤2.0
-26.64
-30.92
2.0＜排量≤2.5
-3.72
113.03
2.5＜排量≤3.0
-22.15
851.65
3.0＜排量≤4.0
0
0
2．市场竞争格局发生重大变化
在较高增长速度下，各企业的市场增长情况却大不一样。今年南北大众产销量大幅度下降（30％-40％），而东风日产增长近两倍，现代、通用产销量已经与上海大众比肩，夏利、奇瑞、神龙等增长迅猛，丰田稳定推进，汽车产业竞争格局在重大转变之中。
2005年1－11月基本型乘用车累计产量排行是上海通用（含东岳）、一汽大众、上海大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车；而以累计销售量排行依次是上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车。
产量增长幅度最大的是东风日产（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海华普（117.27%）、奇瑞汽车（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飞汽车（67.96%）。主要生产企业中下降幅度较大的是上海大众、一汽大众、金杯汽车、比亚迪、长安铃木等。销售量增长幅度较大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是东风日产（167.89%）、上海华普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽车（100.91%）、东风悦达起亚（67.23%）、北京现代（58.81%）。
厂家
产量
同比增长%
销量
同比增长%
一汽-大众
217491
－19.59
204169
-20.89
上海大众
208238
－36.40
214464
-31.94
北京现代
200493
51.77
203514
58.81
上海通用
274622
32.30
259569
28.11
广州本田
188819
14.15
186141
15.22
天津一汽夏利
180407
54.70
171497
51.59
奇瑞汽车
157534
115.99
158705
100.91
东风日产
146921
154.70
140667
167.89
神龙汽车
127646
54.25
128198
64.86
一汽丰田销售
111051
43.86
116047
60.04
浙江豪情
105966
112.33
108642
111.46
东风悦达起亚
93764
67.80
91926
67.23
重庆长安铃木
83799
-14.74
82142
-18.98
一汽海南
52702
6.41
54895
15.14
一汽轿车
52073
8.23
51909
11.82
长安福特
50993
8.50
50821
16.89
哈飞汽车
44303
67.96
43005
56.46
昌河汽车
37542
50.91
38004
48.99
跃进集团
33321
31.78
33514
35.62
福建东南
32463
16.96
33306
22.40
上海通用五菱
23602
153.73
24516
196.30
上海华普
20441
117.27
21799
138.76
金杯汽车
15007
34.06
23697
30.20
比亚迪
9835
-40.51
9694
-43.78
注：为与销售量统计口径相一致，在上海通用的产量中包含了上海通用东岳汽车公司的产量。
二、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但量由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将开始走向大规模的兼并重组。
1、06年汽车市场将继续平稳增长，竞争更加激烈
从05年开始，中国汽车市场进入了平稳增长阶段，06年将继续这一增长态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。
分析各个细分市场，目前成长最大的是中低端车，包括伊兰特、凯越中级车。明年小型车在市场激烈的竞争压力下会逐渐传递到五六万元的低档小型、微型车，但是这个消费群的增长空间将非常大。预计明年由于这种连锁效应，中低档车会对小型车产生影响，小型车对6万元的空间也会产生影响，因此整个的竞争也会越来越细化，将来对消费群的多样化的满足会成为一个比较大的营销关键点。
另外中档车和中高档这个领域的新车型像雅阁、领驭、帕萨特类型不会出现太多，主要受到内部竞争，品牌竞争，服务竞争，价格、市场容量等各方面的影响。在豪华车系列，包括宝马、凯迪拉克、奔驰的引入与奥迪的竞争，同时把整个豪华车的市场向下挤压，将使得明年的竞争不仅仅以价格竞争为主。
一方面今年年底，一些厂家为了完成全年任务，肯定会大批量地向经销商压货；另一方面，由于明年7月份，中国承诺汽车关税将降至25%，上半年消费者可能会有浓厚的持币待购的心态；这种情况将导致明年上半年中国汽车的价格会进一步下降，价格竞争将更加激烈。
明年各大厂商也会相继推出自己的新品，新品上市自然会拉动整个汽车市场，虽然每款上市的销售势头持续时间不过2、3个月，可是也会让整个汽车市场热火朝天。家庭车、多功能车会在整个市场中占有一席之地，而相对来说公商务车的市场会相对萎缩，个人商务还将成为主力军。
消费者的购车观念越来越成熟，需求越来越多样性，无论在中高档还是小型车市场。个性化产品的热销标志着当前汽车市场已经步入以个性化需求为主体的买方市场。所以，产品性能低劣、价格不合理、售后服务差的企业将会逐渐被市场所淘汰，而那些既能不断满足消费者的需求品味，又能在性价比上有较高竞争力的产品无疑将在激烈的市场竞争中最后胜出。
明年是一个品牌服务的竞争年，因为每个厂家都加大对自有品牌的管理，也要求抓品牌服务的质量，提供给客户更多、更好的服务，加大对目标客户及潜在客户的管理和发展。
2、汽车产能过剩，06年或将成为中国汽车产业的兼并重组的开始年
日前，国家发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。
总量过剩，必然导致市场竞争进一步的加剧，竞争的结果必然是，中国汽车产业全面进入产业整合和结构调整的发展阶段。
06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。边缘化也要以品牌为单位，产能过剩意味着一大批企业被挤出市场，在这种情况下有实力的企业会进行低成本的扩张，面对中国现在的汽车产业这种势头有点早。
96年到99年家电行业曾出现大规模的兼并重组，海尔在96年到99年三年时间兼并了18家工厂，都是低成本收购，整合为大规模生产线，成为家电行业的老大。这种经历是产业发展的必然规律，成功企业总是在市场不稳定的情况下，瞄准势头、开足马力大踏步实现跳跃性的发展，这也是品牌战略的规律。按照常规做法，加大塑造品牌的 *** 作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空间的企业，成为企业快速进步的加速度。去年，乳品行业也是打价格战打的厉害，也是大规模兼并的一年。今年伊利、蒙牛有可能超过一百亿，他们的生产能力跟不上，其销售额很多都来自兼并这些企业。
三. 2005年是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年
当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。
99年美国波士顿汽车营销论坛有个口号式的观点，第一句话全球汽车品牌依靠产品的品质拉开差距的时代已经结束了，在波士顿会上，大家认为也是类似于我们营销的研讨会，他们认为各个厂家在品牌上，在技术创新上，彼此的差距，一个是不大，你很难拉开差距，谁的产品销售更好，很大程度上取决于产品品质和技术之上的营销。在这一点上IBM有自己很好的精彩的总结，IBM认为OST的 *** 作系统在那个时代最好的，微软在他看来仅仅是合格的，能打60分的 *** 作系统，在1990到2005年15年的时间，看到比尔盖茨连续11年蝉联世界首富，后来IBM的总裁退休之后写过非常感慨的文章，相反微软在营销或者在服务方面所做的努力要彻底改变整个计算机产业。
中国汽车产业发展，已经经历过三个阶段：
第一个阶段，学习制造汽车的阶段，在这个阶段当中，我们不但不能够设计汽车和研发汽车，甚至制造汽车都有很大的问题，所以在这个阶段当中，我们主要通过合资引进国外产品的成熟的车型，引进国外生产线和设备，来制造汽车；
第二阶段，打造中国本土强势汽车制造和生产基地的阶段。从2000年开始，由于中国汽车市场发展速度很快，各个厂家，都加大了，打造和提升自身制造能力和生产能力的基础的和发展的速度，引进的设备和机床技术，在世界上都是先进和一流的，以至于业内人士批评说，中国有两个不协调：第一个，中国制造技术的高标准，同中国汽车的研发和设计能力的低技术的不协调，第二个不协调，中国市场整体的弱势市场，和中国4S店高标准地投入的不协调，但是无论如何，在这个发展阶段当中，汽车产业，已经普遍，提高了和提升了，自己生产工厂的技术水平和制造水平，我们生产的设备和水平，都是世界上最先进的。
第三个阶段，则是跨国公司，把最先进的车型，推到中国市场上参与竞争的阶段。在早期，中国自主品牌发展过程当中，汽车引进合资，都还是国外落后的技术和落户的车型。但是，现在，整个车型的技术水平的发展状态，已经达到了前所未有的水平，全面创新和都是起创新性的技术，成为市场的主流和市场的主题，这是一个非常实际的状态。
在汽车工业当中，中国汽车算是正在发展初期的产业体系，在这个过程中依靠产品，但是未来或者从06年开始，我们的品牌将越来越重要，我们也看到在全球建立合资工厂的，都是最好的，最新的产品投入市场。1999年在波士顿大家探讨的观点，在中国汽车市场依靠产品品质和技术拉开差距的可能性已经不大，因为大家的技术都是最先进的、产品品质也都是最好的。所以06年中国汽车营销将从产品向品牌创新过渡和发展。
论坛上，各个企业分别就品牌问题谈了观点。学会秘书处尤其感到振奋的是，北京现代在伊兰特过去三年实现爆炸性成长，一举取代捷达占据中级车领导位置后，仍然明确提出，这不是一个战略性的成功，而是一个以产品技术与产品应用为导向的战术成功，不是以品牌为导向的创新的成功。未来北京00现代汽车，已经明确提出要提升与构建品牌战略。
这个判断说明品牌战略作为一个基本战略，已经被企业界营销人士充分认识。
一汽夏利，也在取得优异成绩基础上，明确提出了要打造国民车第一品牌的概念，而吉利则提出，要为老百姓造买得起的好车，这些新的概念，都在很大程度上，引发了汽车产业在营销上一个重大创新，既在产品品质和技术无法拉开差距的背景下，下一个阶段，品牌竞争将在产品技术和创新基础上，成为未来企业发展的一个关键性的工具。
业内人士对自己发展现状与阶段的清醒判断，是非常了不起的，这说明中国汽车营销水平整体的进步，同时，这个观点也是符合实际的。今天大部分的企业销售主要靠领先的产品的优势或者产品的驾驶在市场上大显身手，并没有真正的发展到依托品牌，依托品牌价值的稳固的创新带领市场发展，做不到这一点并不是大家意识不够，而是目前中国的汽车市场处于起步阶段，是这种客观状况导致的，所有的品牌在中国都是新品牌。因此，未来，中国汽车企业将进入到真正的依托消费者接受和体验为基础的品牌大战阶段。
四、中国汽车品牌营销存在的问题：四个方面、四个现象与五大理论漏洞
4．1中国汽车品牌营销存在四大问题
既然在今天的竞争中，品牌非常重要，那么中国汽车产业目前品牌营销的现状如何呢？我个人认为在管理思想与 *** 作体系上还是有严重的问题，这些问题主要是四个方面：
问题一：以企业为导向的品牌理论误区
现在企业天天讲品牌建设，要提升品牌，但是大部分企业没有搞清楚什么是品牌，品牌的本质是什么？
现代营销学定义，品牌就是消费者价值印象或特征，是消费者对品牌能为自身带来的好处和利益的一种价值特征，是消费者在选择购买商品时的价值路标。
一个老百姓人他之所以需要品牌，说到底是为了满足自身的利益和价值，由于商品技术的复杂性、高技术不断推出以及伪劣产品充斥市场，消费者在本身商品知识有限的情况下，不具备凭借感观判断产品好坏的条件，所以品牌就成为消费者找到能够代表自身利益和价值的商品最重要的工具。如果品牌能够成为消费者的价值和利益的象征，也就是成为消费者某种特殊价值的代表，那么品牌就必然变成消费者购买商品的路标；所以从商标到路标，这是品牌战略的一个巨大的飞跃!
实践上存在两种导向的品牌理论，一种是以企业为导向的品牌理论，是企业对消费者的承诺，这种承诺是企业认为的一种品牌个性或价值；另外一种是以消费者为导向的品牌理论，是消费者对一个产品或者品牌，能够给自身带来的利益或者价值的特征。两种导向的品牌理论主要区别如下图如示：
两种不同的品牌导向，导致海尔与TCL在95年到01年都在家电领域发展时的巨大差异
而目前大部分企业对品牌的认识仅仅停留在企业导向的层次上，没有的品牌价值特征的清晰的设计，往往总是愿意用广告词，或者所谓的广告语的替代品牌的价值特征。
问题二：品牌策略的零散化
尽管品牌战略提了很多年，但是，我们发现各个企业基本上没有一很系统的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，没有一个中长期的品牌发展规划，没有一个确定的能够长期执行的品牌战略。在 *** 作现象上，一个非常突出的表现，就是品牌 *** 作活动零散性很强。而在汽车品牌发展的历史上，绝大数成功品牌，主要是依靠，一个持续稳定的塑造品牌的某一个关键价值点，而逐步被消费者所接受，才形成品牌价值特征的。
如捷达“皮实耐用”这种品牌价值特征的形成，主要是靠持续的一系列的事件营销和宣传推广而形成的，主要围绕着两条主线展开：
第一个，就是不断地，进行出租车耐用省可靠性的长期宣传，先后在98年到01年，推出六十公里五大修，全国无大修出租车评比，哈尔滨48、68辆汽车集团五大修理程达到430,000公里，以及深圳珠海，出租车大赛等4大系列活动，几乎每年一个活动，稳健的推动品牌的发展，并且主题不变，持续贯彻，持续的深化和推动，这些工作，都是品牌，被消费者逐渐的接受和认可，再加上，市场营销和销售体系的高水平的 *** 作，成功地打进了出租车市场，带动整个几大品牌最终在99年成为全国的第一出租车品牌，
第二个方面，收是围绕着捷达的赛车进行了一系列炒作，连续5年，十一次参加赛车拿到七次冠军，更重要的是，围绕着赛车比赛进行了系列的宣传和推广，使消费者相信捷达上经济耐用的家庭轿车，从而拿捷达的品牌，通过这些活动，得到了真正的提升。
这些活动，一个突出特色，就是主线清晰，前后连贯，深入推广，品牌导向，这四大策略结合在一起，构成了品牌策略的体系化。但今天，我们可以看到围绕着这样一系列清晰准确的主题进行品牌推广的企业不多。大部分企业往往是根据产品的销售，在短期打一点广告、做做宣传，这其实是一个很大的误区。
问题三：没有构建品牌价值导向的价值链体系
第三个方面，没有构建品牌价值导向的价值链体系，我们现在，实际上是使用产品技术替代了品牌技术，我们总希望向消费者提供更好的产品，而不是消费者更需要的产品，或者在消费者看来价值更大的产品，因此，我们还没有学会从技术导向的产品和价值创新，转变成消费者需求导向的产品或者价值的创新，我们的很多技术很多概念，往往以信为导向，不以消费者有没有价值判断和价值感觉为导向，这样一种发展状态，显然严重影响了企业的发展。
问题四：品牌战略没有成为企业的核心战略
对品牌的重要性认识不足，只是把品牌作为销售工具，没有把品牌作为企业的核心发展战略来考虑。
尽管我们很多企业都在谈论着品牌，但是，企业存在的三个现象，让我们感到品牌并没有成为企业发展的核心策略：
第一，没有把品牌战略作为一个核心的目标，大部分企业甚至没有一个基本的品牌目标。产品的销售量是每个企业的硬指标，是每一个销售公司经理和销售人员的核心目标，但是品牌战略和品牌的标准，几乎没有任……
数字化转型与互联互通∙ 智慧引领汽车行业数字化未来
汽车行业数字化转型决策者大会2019
2019年9月1 0日 - 1 1 日 | 中国上海
官网： http://www.cdmc.org.cn/2019/dta/index.html
报名直通车： https://jinshuju.net/f/NQF8ZD
关键词： 汽车营销与后市场数字化 、 汽车智慧工厂 、 数字化战略 、 智能研发与模拟 、 智能物流
全球数字化转型的步伐逼近，产业升级的机遇来临。
智慧正在引领汽车行业的数字化未来，数字化技术使得整个汽车生态链，包括整车、零部件、经销商都面临着数字化转型的压力。整车制造企业数字化涉及研发、规划、生产、物流、营销等环节的业务变革。
在汽车行业，客户的个性化需求愈发强烈和多样化。汽车企业的数字化转型的一大趋势就是个性化定制，企业需要与客户连接，甚至让用户即时地参与到汽车的设计、研发、生产、选配以及改进反馈中，实现汽车全链条的创新与改造。
而要实现个性化定制，最重要的就是实现个性化的柔性生产，这需要产品研发、制造、物流等业务流程的全生命周期数据关联，以实现汽车业务流程的集成，以实现产品全生命周期的数据统一管理并展示给消费者，这是汽车制造企业实现快速配置和个性化定制的基础。对营销端来说，销售端通过数字化的方案，集成配置进行计划、采购和供应，再无缝传导至MES系统生产，直至交付。
由上海决策者经济顾问股份有限公司主办的“AuToPros 汽车行业数字化转型决策者大会”将于2019年9月10日-11日于上海临港召开， 围绕公司发展战略，系统规划工业自动化、信息化集成以及工业化和信息化两化融合，聚焦工业智变，数化未来，邀请汽车企业、零部件企业及智能制造领域多方企业及专家探讨汽车智能制造及智慧工厂的先进技术与应用现状，为各位专家提供难得的机会与平台充分交流。
大会亮点：
1、国际化，站在国际汽车制造这个视角，同时嘉宾有来自于Tesla，Ford，德国大众，ABB，Kuka，西门子，柯马等世界领先级的企业的演讲与赞助；
2、以战略角度以及前瞻视角为切入点策划内容，与会人员级别远高于业内峰会；
3、商业性会议，看中客户的ROI。以往每场会议结束后都有通过现场对接成功的案例；且有专门的团队针对赞助商现场想见的企业进行精准邀约，这部分的工作从4月已启动，现场与会嘉宾精准度高；
4、中立的第三方平台，现场的主题演讲、小组讨论、访谈等直击行业痛点。会议的形式和内容都是针对行业和企业的特点设置，邀请的嘉宾是在行业内做的领先的企业，分享的内容多以案例分享的形式呈现实际的智能制造的落地方案，是客户真正想听的内容，解决的是客户实际的问题。
话题聚焦：
智能研发与制造模拟
智慧物流及供应链
IT与OT融合
汽车营销与后市场数字化
数字孪生技术及应用
云平台及大数据下的物
流及供应链
大数据分析与云平台
终端信息反馈至研发
及生产端
基于云架构的协同设计
与创新
数据可视化对物流的影
响
建立合适的MES 系统
经销系统信息化
CAD\CAM\CAE 应用
智能仓储应用
数据提取分析与可视化
基于信息平台的营销
创新
PDM\PLM 研发系统
应用
供应链系统互联与协作
MES 系统与ERP 管理
系统及设备的融合
可制造性分析中的仿真
模拟、试验
数据驱动的链应链系统
预测性维护与流程优化
网络及数据安全
会议框架：
汽车行业数字化转型决策者大会 2019
日期
上午
下午
9.9
CEO 闭门论坛
（1400-1800）
9.1 0
汽车行业数字化转型开幕式主论坛
分论坛一（案例讨论）：数字化研发与制造模拟
分论坛二（案例讨论）：数字化物流及卓越运营
9.11
分论坛三（案例讨论）：信息化与系统集成—汽车营销与后市场数字化
分论坛四（案例讨论）：IT与OT融合-MES系统及生产流程数字化
分论坛二（案例讨论）IT与OT融合-大数据、云计算与移动信息化
CEO Talk
在企业中推进智能制造与数字化转型战略的挑战和机遇？” | CEO闭门论坛（私人董事会形式）
时间：2019年9月9日
人数：15人
14:00-17:00 CEO论坛
17:00-19:00 鸡尾酒会
背景：
汽车行业的参与者们面临着柔性制造、工厂信息联接、智能决策以及网络安全和数据保护等对工厂运营至关重要的技术概念和战略布局。智能制造与数字化并没有一刀切的解决方案，需要企业从上到下志型。应该采用何种战略为企业数字化转型做好准备？在运营管理中遇到的问题和最佳解决方案是什么？如何利用工业物联网提升工厂生产与企业运营的透明度？如何提升车辆质量与产量的同时确保工厂的安全与环保标准？如何转换现有设备与产线，并利用先进技术和智能装备提升产线的效率？
主题：
1. 汽车制造产业发生巨大的变革，未来产业链和价值链格局会发生怎样的变化？
2. 应当如何进行数字化转型的战略规划？
3. 智慧工厂及智能制造有哪些最新技术与应用
4. 国内的智慧工厂的最佳案例
5. 数据安全与从属问题
6. IT与OT融合的互联互通
7. 企业人才技能提升与组织转变
部分拟邀嘉宾：
曲红梅 一汽集团公司体系管理及数字化部副部长
戴大力，高级副总裁，合众新能源
邱孝川，爱驰亿维副总裁
唐湘民，首席技术总监兼信息与数字化部部长，广汽研究院
王海滨，西门子（中国）有限公司执行副总裁、数字化工厂集团总经理
张喆，制造工程总监，吉利集团
JuergenWeiner，公司离散行业-研发-制造业-企业资产管理高级副总裁，SAP
任晓霞，首席执行官，博世互联工业生态系统
部分已确认以及在邀请发言人
德国政府工业4.0科学顾问委员会主席、发言人，德国科学院长，德国工程院院士，达姆施塔特工业大学教授，4.0及数字工厂专家
德国《中小企业 4.0实施指南》主编；中国工信部及中国外专局德国工业4.0培训项目主管
广州小鹏汽车科技有限公司 - 智能系统部总监
特斯拉中国超级工3期建筑设计与工程高级经理
合众新能源总裁
一汽-大众 生产总监
奇瑞汽车VP
上汽大众规划高级总监
北京现代车身车间高级经理
IBM,物联网总监
首席技术总监兼信息与数字化部部长，广汽研究院
技术中心总装技术总师，东风汽车集团有限公司
爱驰亿维副总裁
北汽福田汽车股份有限公司集团 IT总监
副总裁，技术规划，华晨宝马
汽车行业战略市场官，西门子
IT 项目总监，华人运通
安徽江淮汽车有限公司技术中心技术总监
项目总监 —吉利汽车杭州湾基地
华制智能董事长
全球信息科技服务部资深顾问，IBM
360企业安全集团工业安全事业部总经理 工业互联网产业联盟执行主席
汽车物流经理 - 福特大陆
制造园区IT负责人，蔚来
总经理，同日智能物流
SAP数字供应链解决方案总监
供应链管理总监，大陆
新松机器人自动化股份有限公司创始人、总裁
高级副总裁，用友
上汽集团乘用车公司公关及数字营销部总监
长安标致雪铁龙DS品牌事业部公关传播部总监
福田汽车品牌策划总监、欧辉客车事业部品牌总监
宝马大中华区企业事务副总裁
首席营销官, 天际汽车
数字化集团中国区总裁兼首席商务官，GE
长安汽车品牌公关部品牌总监
长安福特汽车系统部总监
蔚来汽车用户数字产品部高级总监
蔚来汽车用户数字产品 UED总监
一汽大众长春基地冲压中心厂长
爱驰汽车的材料与轻量化总监
上汽乘用车车身部集成科冲压同步工程主管
吉利汽车研究总院新能源汽车研究院院长
技术发展部部长，一汽解放汽车有限公司
高级主管，广汽丰田汽车有限公司
奇瑞汽车股份有限公司产品开发管理中心总工程师
宝沃汽车集团首席运营官兼营销公司总经理
制造园区质量副总监 蔚来
Director of Engineering HP
全球汽车行业解决方案总监，Stratasys
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@2019
12月16日，在2021世界智能汽车大会平行论坛AutoVision China“让世界看见中国车”高端论坛暨颁奖典礼现场，易车公司高级副总裁姜安琦以“数字时代下的汽车营销变革”为主题进行了分享。
在他看来，随着用户行为和用户路径的不断变化，消费者的购车决策逻辑正越来越复杂和多元，营销也因此要变得更加精细化，而面对这样一个全新的市场环境，易车希望通过生态融合的方式来进行一场由内到外的数字化变革。
近年来，易车的线索效率、线索成交率、线索转化率以及内容的曝光和传播效率上都有了非常大幅的提升，而基于这样的能力，易车完全可以扮演车企在数字营销上的可靠伙伴。
“未来易车还将不断推进在数字层面，在连接层面，在全域层面的工作，希望能够为中国汽车工业，为所有的品牌，为消费者提供更好的购车和营销服务。”姜安琦表示。
以下为发言实录：
尊敬的各位来宾，大家下午好：
首先非常感谢Auto Vision China的发起人陈永先生，邀请易车作为合作伙伴，共同见证Auto Vision China第一年走进中国。
今天我演讲的题目是“生态融合数字变革”，也是希望能把过去几年易车在自身的营销增长以及为所有主机厂提供营销服务所看到的一些趋势和方法经验，跟在场嘉宾一起交流。
最近几年数字营销领域的这些词，相信是所有从业者每天都要看到和要去思考的，我们的营销也随着用户行为、用户路径的不断变化，终端载体的越来越多，导致在营销过程中的决策逻辑也会越来越复杂，越来越多元化，不管是在电脑上还是在手机上，要考虑不同的用户群体和各种维度的用户画像来去做用户细分。
现在行业里又在提元宇宙的概念，有真实的空间和虚拟空间等等，这一切都让我们在整个数字营销领域里面的决策链条变得越来越复杂，变得越来越需要精细化的思考。
面对日渐复杂的营销环境，易车聚焦连接，以数字化为内核不断深耕垂域和拓展全域，探索在用户全链路上的运营模式，不断推动着行业变革；为中国汽车工业，为所有的品牌，为消费者提供更好的购车和营销服务，做车企在数字营销上的可靠伙伴。
易车还是一家以增长驱动增长的企业，简而言之就是在过去的三年里面，易车一方面是帮助主机厂做它们的用户增长，一方面也在做自己的用户增长。很多我们提出来的营销思路，营销方法，营销产品，都是基于易车自身的尝试，找到了对应的经验和方式之后我们拿出来跟主机厂做共同的分享。
易车给出来的解决方案是什么？我们叫做“聚焦连接推动变革”，首先来讲是怎样聚焦连接。
我把连接分为两个部分，第一部分是如何拉近用户跟品牌之间的距离，如何把用户跟品牌之间的连接做到极致。在这一点上，易车作为一家专业的互联网汽车媒体，我们找到的答案仍然是内容，易车上的内容有两大维度，第一个维度我们叫做工具化的内容，比如车型页、报价页、参配对比页等等。第二部分叫做媒体类内容，这里包括很多易车自制的内容节目。过去我们叫图文时代，现在叫短视频时代，其实汽车作为一个大宗消费品，我们认为15秒到一分钟的短视频很难把一个车型所有的卖点都真正和有效的传播出去，所以我们坚定的推行8至15分钟的中视频策略，且每个中视频的生产和宣发都投入了大量的成本和资源以达到最好的品质和效果。
目前易车已经建立了从底层的数据共通，扩展到场景融合，再到垂直生态全域运营，使得我们可以在更大的一个泛全域生态上，更精准的去找到我们的用户人群，去做更有效率的营销提升。
易车作为专业的汽车垂直媒体，已具备全网最大的潜在购车人群的 CDP平台。易车数据魔方以人+车+场三维，交织出数万个用户行为时刻，全面掌握用户的行为数据，在与腾讯数据打通之后，我们的数据标签实现了更大规模的扩列。
过去一年中我们大概有累计近一个亿的新增用户，一年中有将近千亿次的购车用户行为在易车平台上发生，借住非常高的用户登录率，我们可以根据用户在易车上的真实行为去判断他跟某款车型之间真实的购买意向度，以及经过了不同的营销或者内容动作之后，他的意向度会变成什么样。而它可以帮助我们更有效的去在垂媒和全域上找到对的人，做对的事，得到正确的效果。同时在整个运营体系里我们也构建了十分完善的数据指标，这包括今年我们构建了全域指标体系，从关注、兴趣、高潜到意向。
在场景的融合层面，如今在腾讯新闻里搜索任意一款车型，d出来的参数配置都是由易车提供的，最后线索回流到易车的平台里，除此之外，还有微信搜一搜、出行服务、QQ浏览器等等都已将工具内容深度的整合到腾讯体系中，并取得了非常好的效果。
除了连接聚焦之外，易车在今年还推动了一项比较大的数字化变革。我们现在已经有超过2000家经销商开始利用企业微信跟他们的潜在客户进行沟通，这个数字在明年1月可能会突破到1万家。
全域影响力层面，我们与全网所有流量平台流量体系建立对应的连接。今年8月18号，易车跟浙江卫视主办的超级818汽车狂欢节，不管是从收视率上到社会化传播的流量上，到线上我们的留资以及真实成交和GMV上，都取得了非常好的效果。这是易车第一次以大型事件和跨屏晚会的形式来进行营销和传播，也获得官方媒体的点赞和肯定。
在媒体层面上，我们帮助品牌找到更有创意和更有突破的内容点，同时可以用充沛的资源和精力帮助企业做到非常好的传播。在效果层面，易车过去也做了很多尝试，原来所有车企更看重的是我们带来线索的数量、质量和价格，而随着整个市场行业的不断变化，大家现在更看重线索背后带来的到店和成交的转化效率。基于易车整个的数据体系，我们也发现用户来到垂媒留资之后，并不是用户在垂媒行动的终点，而恰恰是他在垂媒行动的起点。
所以我们在今年拓展了一个全链路的运营模式，从用户进入垂媒，到关注车型，到为车型留销售线索，到后续如何用我们的内容，我们的活动，我们的线下运营，帮助留资的用户最终成为车企的购车用户，也做了很多尝试，包括在线索层面做的对应的运营，还包括庞大的整合线上线下的O2O后链路运营体系，帮助车企、经销商在每一个获客到来之后，能够更高效的将它转化为我们的订单和最后购车的用户。
随着易车不断的去推进在数字层面，在连接层面，在全域层面的工作，我们也希望能够为中国汽车工业，为所有的品牌，为消费者提供更好的购车和营销服务，也希望未来能够持续的跟Auto Vision China紧密合作，贡献更多更好的参赛作品。再次感谢各位同仁，谢谢大家。
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