ILS系统在最后进近阶段为飞机提供了相对于跑道的下滑道的精确中心线和距离。2)地面设备由两个有很强方向性的发射系统和沿着进近航迹的三个（或更少)的指点标组成。两个有很强方向性的发射系统就是大家熟知的航向信号和下滑信号发射机。3)系统按照功能可以分成三个部分：(1)引导信息：-航向信标，下滑信标(2)距离信息：指点标，DME(3)可视信息：进近灯，接地灯，中线灯，跑道灯。(4)安装在OM或MM的示位台也可当作指点标。某些特殊的程序DME也可以当作OM。(5)当跑道的两头同时装有完整的ILS,他们也不能够同时提供服务。4)航向信标(1)航向信标的工作频率为：10810-11195MHz，共有40个波道。提供给飞行员沿跑道中心线的航向导航。(2)航向信标的进近航迹被称作前航道，与其它功能部分一起使用如：下滑道，指点标等。航向信标的信号从跑道较远端发射。航道信标不断修正航道的宽度，跑道入口航道的宽度是700ft。(3)沿着跑道中心线，与前航道相对的是后航道。(4)识别码采用国际莫尔斯电码，且前缀为“I”,在航向信标台着陆引导信号功能的同一载频上发射。如：I-DIA(5)航向信标提供的航迹引导将不断下降的下滑道引至跑道入口。具体的覆盖范围如下：A在正负10度的覆盖区内，引导距离不小于18NMB在正负10到35度的覆盖区内，引导距离不小于10NM5)下滑信标/下滑道(1)下滑信标工作频率为：32915-335MHz，UHF波段，共有40个波道，方向：航向信标的前航道。“下滑道”就是航向面与下滑面的交线。(2)下滑道发射机安装在距着陆跑道末端750-1200ft，距跑道中心线250-650ft的地方。在经核准的ILS进近程序中下滑信号提供下降信息引导航空器到达最低决断高度。最低决断高度以下就不提供引导了，需要根据跑道周围的环境建立目视参考。如果没有公布决断高度下滑道就可以将航空器引导到跑道入口。(3)下滑角通常设定为：地平线上3度。所以下滑道与MM的交点距跑道平面200ft,与OM的交点距跑道平面1400ft下滑道的有效距离通常是10NM。但是在某些地方，下滑道的覆盖范围超过了10NM。6)测距机（DME)(1)在特殊的进近程序中DME成为ILS的组成部分，DME可能用于：A代替OMB作为后航道的最后进近定位点C建立航迹引导上的其它定位点(2)同样的，DME作为独立的设备在终端仪表程序中作用是：A为初始进近航段提供自动距离控制（ARC)B为后航段提供最后进近定位点C代替OM7)ILS最低着陆标准ACATDH:200ftRVR:2400ft(有接地区和中线灯，RVR1800ft)BCATⅡDH:100ftRVR:1200ftCCATⅢaDH:0or700ftDCATⅢbDH:0or<50ftRVR:150<<700ftECATⅢcDH:0RVR:08)ILS部分不工作(1)航向信标不工作--当航向信标不工作时，就不能实施ILS近进。(2)下滑信标不工作—当下滑信标不工作时，实施有航向引导的非精密进近。注意：在JEPPESEN终端区图上判断ILS的最低标准还要依靠地面设备和机载设备不工作的情况来判断。上面是我们培训的时候用的，希望能帮到你，可以理解为EFIS是飞机导航系统的显示器，其他的话太多了，他们大都有直接或间接的关系，慢慢来呗。
等待程序的左右手法则：左（右）手法则实际上是仪表法的间接使用，左程序用左手，右程序用右手，两手的拇指、食指和中指分别对应仪表扇区的三个边界构成三个扇区，掌心代表定位点（导航台），食指所指代表飞向定位点的航向，然后根据入航航迹线或出航航迹角所在的扇区加入。
用左（右）手划分扇区的设想是：右航线用右手，食指所指为飞向定位点的航向，以食指为准，向左减小110的方向为拇指所指方向。
向右增加70的方向为中指所指方向，连接中指拇指，就将360范围分成了三个扇区，左上方拇指与食指所夹110扇区为第一扇区，右上方食指与中指所夹70扇区为第二扇区，下方中指与拇指所夹180扇区为第三扇区。
左航线用左手，扇区设想与右航线相同，右上方食指与拇指所夹110扇区为第一扇区，左上方中指与食指所夹70扇区为第二扇区，下方拇指与中指所夹180扇区为第三扇区。
用左（右）手设想出等待航线和确定进入方法
三个扇区在左（右）手上设想以后，假设掌心为导航台，以导航台为准，设想出等待航线或直角航线，看入航航迹线或出航航迹角落在哪个扇区，就用该扇区的加入方法进入。
例如，飞机向台航向为155，向台航迹为90，出航航迹为270，飞行员用右手划分进入扇区，食指指示155、拇指指示45、中指指示225，从而确定出飞机的入航航迹线或出航航迹角270落在第三扇区，因而采用直接进入的方法，即右转至出航航向270即可加入等待航线。
导d是“导向性飞d”的简称，是一种可以指定攻击目标，甚或追踪目标动向的飞行武器。
在导d(导d)的制导(导引)的分类上通常有两类，一种是讯号传送媒体的不同，如：有线制导、雷达制导、红外制导、雷射制导、电视制导等。另外一种分类是导d的导引(制导)方式的不同，如：惯性导引、乘波导引、主动导引和指挥至瞄准线导引等。
按照导d的作用分类可以简单地分为战略导d和战术导d。
依靠制导系统来控制飞行轨迹的火箭或无人驾驶飞机式的武器，其任务是把炸药d头或核d头送到打击目标附近引爆，并摧毁目标。
导d是20世纪40年代开始出现的武器。第二次世界大战后期，德国首先在实战中使用了V-1和V-2导d,从欧洲西岸隔海轰炸英国。V-1是一种亚音速的无人驾驶武器，射程300多公里,很容易用歼击机及其他防空措施来对付。V-2是最大射程约320公里的液体导d，由于可靠性差及d着点的散布度太大，对英国只起到骚扰的作用,作战效果不大。但V-2导d对以后导d技术的发展起了重要的先驱作用。
从地面发射攻击地面目标的叫地地导d。这类导d还可按射程远近分为近程(小于1000公里)、中程（1000～8000公里）和远程或洲际（8000公里以上）导d。也可按d道式地地导d及巡航式地地导d分类。地地导d一般攻击地面的固定目标,但在近距离内也可用于攻击运动速度低的目标，如反坦克导d。
d道式地地导d是发展最迅速的一类导d，40年代后期,美国和苏联分别用德国的器材装配了一批V-2导d做试验，并着手提高它的射程和制导精度。50年代出现了一批中程和远程液体导d，这批导d的特点是采用了大推力发动机，多级火箭，使射程增加到几千公里，核战斗部的威力达到几百万吨梯恩梯(TNT)当量,已成为一种有威慑力的武器。但由于氧化剂仍是液氧，制导系统的精度还不很高，导d还是在地面发射的，地面设备复杂，发射准备时间长，生存能力不高。所以这批导d只解决了有无问题，还不是有效的作战武器。60年代改用了可贮存的自燃液体推进剂或固体推进剂，制导系统使用了较高精度的惯性器件，发射方式改为地下井发射或潜艇发射。这些变动简化了武器系统，缩短了反应时间，提高了生存能力，使导d成为可用于实战的武器。此后，导d技术集中到多d头导d的发展，一个导d运载几个甚至十几个子d头，每个子d头可以瞄准各自的目标。这样，不增加导d的数量，就能大幅度增加d头的数量，提高了突破反导d防御体系的概率，增加了受到一次打击以后生存下来的d头数，也给打击更多的目标提供了可能。多d头分导的技术基础是高精度制导系统和小型核装置的研制成功。美国首先于1970年在“民兵”Ⅲ导d上实现了带 3个子d头，随后美、苏在新研制的远程导d上都采用了这项技术。随着进攻性导d精度的提高和侦察能力的完善，从固定基地发射的导d越来越难以保证自身的安全。采用加固的办法可以在一定程度上解决生存能力低的问题。机动发射方式效果更好一些较小的导d多采用机动发射。大型多d头导d比较笨重，陆地机动发射会遇到许多困难。一些国家转而研制便于机动发射的小型单d头洲际导d。
导d通常由战斗部、d体结构、动力装置和制导系统组成。
导d是依靠自身推进能控制其飞行d道，将d头导向并毁伤目标的武器。
分类:d有多种分类方法。按发射点与目标位置的关系可分为：从地面发射攻击地面目标的地地导d；从地面发射攻击空中目标的地空导d；从岸上发射攻击水面舰艇的岸舰导d；从空中发射攻击地面目标的空地导d；从空中发射攻击水面目标的空舰导d； 从空中发射攻击空中目标的空空导d；从水下潜艇发射攻击地面目标的潜地导d；从水面舰艇发射攻击空中目标的舰空导d；从水面舰艇发射攻击水面舰艇的舰舰导d；从空中发射攻击水下潜艇的空潜导d；从水面舰艇发射攻击水下潜艇的舰潜导d；从水下潜艇发射攻击水下潜艇的潜潜导d等。按攻击活动目标的类型可分为：反坦克导d、反舰导d、反潜导d、反飞机导d、反d道导d导d、反卫星导d等。按飞行d道可分为：主动段按预定d道飞行，发动机关机后按自由抛物体轨迹飞行，再入段仍按自由抛物体轨迹飞行或机动飞行的d道导d；主要以巡航状态在大气层内飞行的巡航导d等。按推进剂的物理状态可分为：固体推进剂导d和液体推进剂导d。按作战使用可分为：打击战略目标的战略导d和打击战役战术目标的战术导d。
组成:通常由推进系统、制导系统、d头、d体结构系统等4部分组成。
导d推进系统是为导d飞行提供推力的整套装置。又称导d动力装置。它主要由发动机和推进剂供应系统两大部分组成，其核心是发动机。导d发动机有很多种，通常分为火箭发动机和空气喷气发动机两大类。前者自身携带氧化剂和燃烧剂，因此不仅可用于在大气层内飞行的导d，还可用于在大气层外飞行的导d；后者只携带燃烧剂，要依靠空气中的氧气，所以只能用于在大气层内飞行的导d。火箭发动机按其推进剂的物理状态可分为液体火箭发动机、固体火箭发动机和固－液混合火箭发动机。空气喷气发动机又可分为涡轮喷气发动机、涡轮风扇喷气发动机以及冲压喷气发动机。此外，还有由火箭发动机和空气喷气发动机组合而成的组合发动机。发动机的选择要根据导d的作战使用条件而定。战略d道导d因其只在d道主动段靠发动机推力推进,发动机工作时间短,且需在大气层外飞行，应选择固体或液体火箭发动机；战略巡航导d因其在大气层内飞行，发动机工作时间长，应选择燃料消耗低的涡轮风扇喷气发动机。战术导d要求机动性能好和快速反应能力强，大都选择固体火箭发动机。
导d制导系统:按一定导引规律将导d导向目标 、 控制其质心运动和绕质心运动以及飞行时间程序、指令信号、供电、配电等的各种装置的总称。其作用是适时测量导d相对目标的位置，确定导d的飞行轨迹，控制导d的飞行轨迹和飞行姿态，保证d头(战斗部)准确命中目标。导d制导系统有4种制导方式：①自主式制导。制导系统装于导d上，制导过程中不需要导d以外的设备配合，也不需要来自目标的直接信息，就能控制导d飞向目标。如惯性制导，大多数地地d道导d采用自主式制导。②寻的制导。由d上的导引头感受目标的辐射或反射能量，自动形成制导指令，控制导d飞向目标。如无线电寻的制导、激光寻的制导、红外寻的制导。这种制导方式制导精度高，但制导距离较近，多用于地空、舰空、空空、空地、空舰等导d。③遥控制导。由d外的制导站测量，向导d发出制导指令，由d上执行装置 *** 纵导d飞向目标。如无线电指令制导、无线电波束制导和激光波束制导等，多用于地空、空空、空地导d和反坦克导d等。④复合制导。在导d飞行的初始段、中间段和末段，同时或先后采用两种以上制导方式的制导称为复合制导。这种制导可以增大制导距离，提高制导精度。
导d制导精度是导d制导系统的主要性能指标之一，也是决定导d命中精度的主要因素。打击固定目标时，导d命中精度用圆概率偏差(CEP)描述。它是一个长度的统计量，即向一个目标发射多发导d，要求有半数的导d落在以平均d着点为圆心，以圆概率偏差为半径的圆内。打击活动目标时，导d的命中精度用脱靶距离表示，即导d相对于目标运动轨迹至目标中心的最短距离。
导dd头是导d毁伤目标的专用装置，亦称导d战斗部。它由d头壳体、战斗装药、引爆系统等组成。有的d头还装有控制、突防装置。战斗装药是导d毁伤目标的能源，可分为核装药、普通装药、化学战剂、生物战剂等。引爆系统用于适时引爆战斗部，同时还保证d头在运输、贮存、 发射和飞行时的安全。d头按战斗装药的不同可分为导d常规d头、导d特种d头和导d核d头，战术导d多用常规d头，战略导d多用核d头。核d头的威力用梯恩梯当量表示。每枚导d所携带的d头可以是单d头或多d头，多d头又可分为集束式、分导式和机动式。战略导d多采用多d头，以提高导d的突防能力和攻击多目标的能力。
导dd体结构系统 用于构成导d外形、连接和安装d上各分系统且能承受各种载荷的整体结构。为了提高导d的运载能力，d体结构质量应尽量减轻。因此，应采用高比强度的材料和先进的结构形式。导d外形是影响导d性能的主要因素之一。具有良好的气动外形， 对于巡航导d以及在大气层内飞行速度快、机动能力强的战术导d，要求更为突出。
简史:导d的起源与火药和火箭的发明密切相关。火药与火箭是由中国发明的。南宋时期，不迟于12世纪中叶，火箭技术开始用于军事，出现了最早的军用火箭。约在13世纪，中国火箭技术传入阿拉伯地区及欧洲国家。18、19世纪火箭武器进展不大，直到1926年，美国才第一次发射了一枚无控液体火箭。20世纪30年代，由于电子、高温材料及火箭推进剂技术的发展，为火箭武器注入了新的活力。20世纪30年代末，德国开始火箭、导d技术的研究，并建立了较大规模的生产基地，1939年发射了A—1、A—2、A—3导d，并很快将研制这种小型导d的经验应用到V—1导d和V—2导d上。 1944年 6～9月德国向伦敦发射了V—1、V—2导d。第二次世界大战后期，德国还研制了“莱茵女儿”等几种地空导d，以及X—7反坦克导d和X—4有线制导空空导d，但均未投入作战使用。
第二次世界大战后到50年代初，导d处于早期发展阶段。各国从德国的V—1、V—2导d在第二次世界大战的作战使用中，意识到导d对未来战争的作用。美、苏、瑞士、瑞典等国在战后不久，恢复了自己在第二次世界大战期间已经进行的导d理论研究与试验活动。英、法两国也分别于1948和1949年重新开始导d的研究工作。自50年代初起，导d得到了大规模的发展，出现了一大批中远程液体d道导d及多种战术导d，并相继装备了部队。1953年美国在朝鲜战场曾使用过电视遥控导d。但这时期的导d命中精度低、结构质量大、可靠性差、造价昂贵。
60年代初到70年代中期，由于科学技术的进步和现代战争的需要，导d进入了改进性能、提高质量的全面发展时期。战略d道导d采用了较高精度的惯性器件 ， 使用了可贮存的自燃液体推进剂和固体推进剂，采用地下井发射和潜艇发射，发展了集束式多d头和分导式多d头，大大提高了导d的性能。巡航导d采用了惯性制导、惯性-地形匹配制导和电视制导及红外制导等末制导技术，采用效率高的涡轮风扇喷气发动机和比威力高的小型核d头，大大提高了巡航导d的作战能力。战术导d采用了无线电制导、红外制导、激光制导和惯性制导， 发射方式也发展为车载、机载、舰载等多种，提高了导d的命中精度、生存能力、机动能力、低空作战性能和抗干扰能力。
70年代中期以来，导d进入了全面更新阶段。为提高战略导d的生存能力，一些国家着手研究小型单d头陆基机动战略导d和大型多d头铁路机动战略导d,增大潜地导d的射程,加强战略巡航导d的研制。发展应用“高级惯性参考球”制导系统，进一步提高导d的命中精度，研制机动式多d头。以陆基洲际d道导d为例，从1957年8月21日苏联发射了世界第一枚SS—6洲际d道导d以来，世界上一些大国共研制了20多种型号的陆基洲际d道导d。30多年来经历了3个发展阶段(表1)。在此期间，战术导d的发展出现了大范围更新换代的新局面。其中几种以攻击活动目标为主的导d，如反舰导d、反坦克导d和反飞机导d，发展更为迅速，约占70年代以来装备和研制的各类战术导d的80%以上。
面对尖锐激烈的国际斗争环境，为了维护国家的独立与领土完整,为了自卫,中国自20世纪50年代末开始研制导d。经过20多年的努力，1980年5月18日成功地发射了洲际d道导d，1982年10月成功地发射了潜地导d ， 中国已经研制并装备了不同类型的中远程、 洲际战略d道导d， 及其他多种类型的战术导d。
导d自第二次世界大战问世以来，受到各国普遍重视，得到很快发展。导d的使用，使战争的突然性和破坏性增大，规模和范围扩大，进程加快，从而改变了过去常规战争的时空观念，给现代战争的战略战术带来巨大而深远的影响。导d技术是现代科学技术的高度集成，它的发展既依赖于科学与工业技术的进步，同时又推动科学技术的发展，因而导d技术水平成为衡量一个国家军事实力的重要标志之一。
另外,导d技术还是发展航天技术的基础。自1957年10月4日苏联发射世界上第一颗人造地球卫星以来,世界各国已研制成功150余种运载火箭，共进行了4000余次航天发射活动。火箭的近地轨道运载能力从第一颗人造卫星的836千克发展到100×10�千克以上；火箭的飞行轨道从初期的近地轨道发展到太阳系深空间轨道。以运载火箭为主要支撑的航天技术已发展成为一种新兴高技术产业，它是人类对外层空间环境和资源的高级经营，是一项开拓比地球大得多的新疆域的综合技术，它不仅为人类利用开发太空资源提供技术保障，而且还为人类现代文明的信息、材料和能源3大支柱作出开拓性贡献,给世界各国带来了巨大的政治、社会与经济效益。因此，当今世界的航天技术领域已成为各技术先进的大国角逐的重要场所。综观世界各国航天技术发展史，几乎都是与液体d道导d技术的发展紧密相关的。苏联发射世界上第一颗人造地球卫星的运载火箭,是由SS—6液体洲际d道导d改装成的，以后又在此基础上逐步发展了“东方”号、“联盟”号和“能源”号等运载火箭，在航天活动中取得了巨大成功；美国发射第一颗人造地球卫星的运载火箭,也是以“红石”液体d道导d为基础改制成的,以后又在“雷神”、“宇宙神”、“大力神”等液体d道导d的基础上发展了“雷神”、 “宇宙 神”、“大力神”、“德尔塔”等系列运载火箭。西欧诸国早期联合研制的“欧洲”号火箭，也是以英国的“蓝光”液体d道导d为基础，直到20世纪80年代又发展研制成功“阿里安”系列运载火箭。同样，中国的“长征”系列运载火箭也是在液体d道导d的基础上发展起来的。
以导d为基础发展起来的航天技术，必将继续引起许多新学科革命性的变化，推动社会生产力的高速发展，造福于人类。
展望 20世纪80年代末以来，世界形势发生了巨大变化。新的国际形势，新的军事科学理论(包括新的战争理论),新的军事技术与工业技术成就，必将为导d武器的发展开辟新的途径。未来的战场将具有高度立体化(空间化)、 信息化、 电子化及智能化的特点，新武器也将投入战场。 为了适应这种形势的需要，导d正向精确制导化、机动化 、隐形化、智能化、微电子化的更高层次发展。战略导d中的洲际d道导d的发展趋势是：采用车载机动(公路和铁路)发射，以提高生存能力；提高命中精度，以直接摧毁坚固的点目标 ； 采用高性能的推进剂和先进的复合材料，以提高“推进-结构”水平；寻求反拦截对策，并在导d上采取相应措施。20世纪90年代末和21世纪初，美、俄两国服役的部分洲际d道导d性能将得到很大提高(表2)。战术导d的发展趋势是：采用精确制导技术，提高命中精度；携带多种d头，包括核d头和多种常规d头(如子母d头等)，提高作战灵活性和杀伤效果；既能攻击固定目标也能攻击活动目标；提高机动能力与快速反应能力；采用微电子技术，电路功能集成化，小型化，提高可靠性；实现导d武器系统的系列化、模块化、标准化；简化发射设备，实现侦察、指挥、通信、发射控制、数据处理一体化。
d道导d 是指在火箭发动机推力作用下按预定程序飞行，关机后按自由抛物体轨迹飞行的导d。这种导d的整个d道分为主动段和被动段。主动段d道是导d在火箭发动机推力和制导系统作用下，从发射点起到火箭发动机关机时的飞行轨迹；被动段d道是导d从火箭发动机关机点到d头爆炸点，按照在主动段终点获得的给定速度和d道倾角作惯性飞行的轨迹。d道导d按作战使用分为战略d道导d和战术d道导d；按发射点与目标位置分为地地d道导d和潜地d道导d；按射程分为洲际、远程、中程和近程d道导d；按使用推进剂分为液体推进剂和固体推进剂d道导d ； 按结构分为单级和多级d道导d。
巡航导d也称飞航式导d，是指导d的大部分航迹处于巡航状态，用气动升力支撑其重量，靠发动机推动力克服前进阻力在大气层内飞行的导d。它具有突防能力强、机动性能好、命中精度高、摧毁力强等优点。如果按照这一定义，除远程巡航导d外，各种飞航式反舰导d和空地、空舰飞航式导d也属于巡航导d。目前，世界上只有美国和俄罗斯装备有实施核威慑和核打击的战略巡航导d以及远程常规巡航导d。此外，英国、法国、中国和印度等国也都具备了制造巡航导d的能力。
美国研制的BGM-109“战斧”多用途巡航导d是世界上最著名的巡航导d，它时速可达880公里，最远射程达2500公里。1991年海湾战争以来，这种巡航导d在美国发动的高技术局部战争中得到广泛应用，已成为美军实现战场“零伤亡”构想的主力兵器之一。俄罗斯远程航空兵装备的Kh-55空地导d可对3000公里处的目标进行精确打击。
短、中、远程以及洲际导d都属于d道导d。它们和巡航导d的最大区别在于飞行方式不同。d道导d除一小段有动力飞行并进行制导的d道外，其余时间均沿着只受地球重力作用的椭圆d道飞行。d道导d在发射时一般要穿越大气层，d头重返大气层后才能对目标实施攻击。各国对导d射程的界定不尽相同，一般来说，将射程超过8000公里的导d叫做洲际导d，射程在4000至8000公里的导d称之为远程导d，射程在1000至4000公里的导d称为中程导d，而将射程在1000公里以内的导d称为短程导d。
精确制导导d就是装有精确制导装置的能准确命中目标的导道
精确制导武器（Precision Guide Weapon）这一术语起源于20世纪70年代中期，美国在越南战争中大量使用了精确制导炸d。由于它具有精确的制导装置，在战场上取得了惊人的作战效果，因而引起人们的极大注意。各国对精确制导武器的命中率没有统一的标准,中国对精确制导武器的定义是：采用精确制导技术，直接命中概率在50%以上的武器。主要包括精确制导导d、制导炮d、制导地雷等。
现代导d的制导方式
制导的含义是指导d按选定的规律对导d或精确制导d药进行引导和控制，调整其运动轨迹直至以允许误差命中目标。制导系统主要由导引系统和控制系统两部分组成。导引系统一般包括探测设备和计算机变换设备，其功能是测量导d和制导d药与目标的相对位置和速度，计算出实际飞行d道与理论d道的偏差，给出消除偏差的指令。控制系统则是由敏感设备、综合设备、放大变换设备和执行机构（伺服机构）组成。其功能是根据导引系统给出的制导指令和导d、制导d药的姿态参数形成综合控制信号，再由执行机构调整控制导d、制导d药的运动或姿态直至命中目标。
目前，人们根据不同的信息源研制出了许多不同制导方式，概括起来主要有六种。
1 寻的式制导
寻的式（又称自动寻找式）制导系统是通过d上的导引系统（导引头或寻的头）感受目标辐射或反射的能量，自动形成控制命令并跟踪目标，导引制导武器飞向目标。这种制导方式按感受能量（波长）可分为（微波）雷达寻的、红外寻的、毫米波寻的、电视寻的和激光寻的制导；若按d上安装的导引系统可分为主动寻的、半主动寻的和被动寻的制导。目前，世界上多数导d和一部分空地导d都采用这种制导方式。它比较适合攻击短距离目标。主动式雷达寻的制导具有"发射后不用管"的优点，能从任何角度攻击目标，精度很高，但易受电子干扰；毫米波制导虽然具有制导系统强、精度高、抗干扰能力强的特点，但作用距离短。目前，世界各国发展较多的是激光雷达寻的制导。
2 遥控式制导
遥控式制导系统是指导引系统的全部或部分设备安装在d外制导站，由制导站执行全部或部分的测量武器与目标相对运动参量并形成制导指令，再通过d上控制系统导引制导武器飞向目标。按指令传输方式可分为指令制导和波束制导。其中指令制导又分有线指令制导、无线指令制导和电视指令制导3种。其特点是d上设备简单、成本低，如使用相控阵雷达，还可以对付多个目标。波束制导则包括雷达波束和激光波束制导两种。其弱点是射程受制导站跟踪探测系统作用距离的限制，精度随射程增加而降低。
3 惯性制导
惯性制导是利用惯性测量设备测量导d参数的制导技术。它是一种自主式制导方式。惯性制导系统全部安装在d上，主要是陀螺仪、加速度表、制导计算机和控制系统。一般用于攻击固定目标。根据惯性测量仪表在d上的安装方式，可分为平台式惯性制导和捷联式惯性制导两种。惯性制导的优点是抗干扰性强、隐蔽性能好、不受气象条件限制。其弱点是制导精度随飞行时间（距离）的增加而降低。因此工作时间较长的惯性制导系统，常用其它制导方式来修正其积累的误差。
4 地形匹配与景象匹配制导
地形匹配与景象匹配制导系统又称地图匹配和景象匹配区域相关制导。是通过遥测、遥感手段按其地面坐标点标高数据绘制成数字地图，预先存入d载计算机内，导d飞临这些地区时，d载的计算机将预存数据与实地数据进行比较，并随时根据指令修正d道偏差，控制导d飞向目标。由于绘制地图的方法不同，因此，又有转达图像匹配、可见光电视图像匹配、激光雷达图像匹配和红外热成像匹配制导等方式，它不受天气影响。地形匹配制导与惯性制导配合，可大大减小惯性制导的误差，这样导d就会像长着眼睛似的迂回起伏，准确地飞向预定目标。
5 全球定位（GPS）制导
全球定位（GPS）制导系统属于导航制导方式。它是利用空间导航卫星的准确定位功能为制导武器提供全天候、连续、实时和高精度的导航服务，保证制导武器得到位置、速度和精确的时间三维信息。安装GPS接收机的制导武器可以取消地形匹配制导，可以缩短制定攻击计划所需的时间，或攻击非预定目标。目前，美国陆军战术导dATACMS、"联合防区外发射武器"（JSOW）、"联合直接攻击d药"（JDAM）等采用这种制导方式。
6 复合制导
复合制导又称组合制导系统，是将各种制导方式的优长组合在一起，在其中某段或几段采用的多种制导方式。它是一种取长补短的办法。目的是增大制导距离，提高制导精度和抗干扰能力。使用"一体化"的复合式制导，对系统可靠性、大容量高速度计算机、减少飞行重量等方面都要有很高的要求，制造成本也相当高。
自19世纪鱼雷问世直到21世纪的今天，鱼雷的发展已经进入了一个非常辉煌的时期，世界各国在鱼雷的研制方面都有了长足的进展。二战之前鱼雷没有制导系统，是一种直航反舰武器。但是随着潜艇技术的发展，反潜及潜载鱼雷成为鱼雷发展的一个重要目标。为了快速打击中、远程目标，各国在鱼雷的制导及发射方式上作了大量的研究工作，提高了鱼雷的制导抗干扰能力，增加了自导作用距离，提高了命中概率。同时，发射方式由管装发射发展到直升机空投发射和火箭助飞发射，使得鱼雷的作战效果大大提高。
一、鱼雷发展的系列化
为完成不同的使命，鱼雷一般按轻、重两个系列发展。轻型鱼雷直径一般小于400毫米，重型鱼雷直径一般为533毫米。轻型鱼雷适合于水面舰艇、直升机空投及火箭助飞发射，其主要任务是反潜，也兼顾反舰。重型鱼雷适合于舰、艇管装发射，其航程远，爆炸威力大，用途广泛，是发展的重点。在重型鱼雷的研制中只有前苏联可以和海军实力强大的美国相抗衡，它针对美国航母编队，研制了超大口径的65型鱼雷，产生了一定的威慑作用。
但随着鱼雷技术的不断发展和战术思想的改变，目前鱼雷已向通用化方面发展。在作战海域方面既可用于深水也可用于浅水。
二、鱼雷动力系统的发展
鱼雷从最早的瓦斯雷发展到现在的电动力和热动力鱼雷，经过了一个发展过程。鱼雷动力装置的性能决定着鱼雷的航速和航程。热动力鱼雷虽然在航速和航程方面都优于电动力鱼雷，但其技术难度大，研制周期长，航行深度受背压影响，噪音大，航迹明显，隐蔽性差。而电动力鱼雷可在大深度航行，功率不受背压影响，噪音小，不排气，无航迹，隐蔽性好，造价也比较低廉，其单雷价格是热动力鱼雷的三分之一。因此各国海军大都同时装备有热动力和电动力鱼雷，以发挥各自优势，提高作战能力。
为了解决热动力鱼雷在大深度航行时的影响，各个国家都在研究半闭式和闭式循环动力装置，并且取得了一定的成绩。电动力鱼雷关键是高能电池的研究。目前银锌电池是在役鱼雷上使用最多的一种电池。鱼雷电机的发展方向是进一步改进永磁电机，提高推进电机的可靠性、维修性、比功率等性能。为了解决电动力鱼雷航程短的问题，还可借助于空投及火箭助飞的发射方式，综合利用鱼雷与发射装置之间的搭配关系，进一步提高鱼雷的作战指标。
三、鱼雷制导技术的发展
从鱼雷问世到二战前所用的鱼雷都是无制导的直航鱼雷，是一种近程快速、威力大的反舰武器，但是由于雷上没有自导装置和非触发引信，单雷命中概率很低，必须同时几条雷齐射。
随着水面舰艇性能的进一步发展，鱼雷所要攻击的目标在航速和机动性方面都有了大幅度的提高，无制导直航雷已停止生产。
二战后各国相继研制了声自导鱼雷。然而声自导鱼雷的发展遇到了越来越大的困扰。声自导所利用的水声信号同海洋环境噪声、鱼雷自噪声、人工干扰噪声、混响等混杂在一起，这给信号的提取和识别带来了困难，尤其在鱼雷航速很高时更是如此。这就要求声自导鱼雷向着智能化方向发展。
目前世界先进国家所设计的重型鱼雷大都采用了线导＋主／被动声自导技术，大大提高了鱼雷的抗干扰和目标检测能力。线导中所使用的导线大都是铜线，其缺点是导线重、体积大、抗拉力小、传输频带窄、信号衰减量大。而且线导鱼雷中信号的衰减量和导线的长度成正比，导线越长信号衰减量越大，因此就限制了鱼雷的航程。随着光纤传输信息技术在通信领域内的成功应用，科研人员提出了以光纤代替普通铜导线用于鱼雷的设计方案。美、法等国分别成功地进行了光纤线导的海上试验，试验距离达到了20～30千米。
在鱼雷制导技术的发展过程中除声自导、线导、光纤制导等以外，有些国家还采用了尾流自导技术。尾流自导抗干扰能力强，可通过预编程设定，解决多目标情况下对预定目标的攻击。前苏联的65型等鱼雷都较好地利用了尾流技术，美国只有MK 45F鱼雷采用了尾流自导技术，但并未普及。此外瑞典的TP61系列鱼雷具有线导／被动声自导功能，同时也具有尾流自导功能。
目前尾流自导技术只应用于反舰鱼雷，尾流自导属非声自导，不受水文条件的影响，可在贴近水面高速航行，对于攻击水面舰艇有较强的威力。同时由于尾流难以伪造产生，干扰尾流自导鱼雷比较困难。因此尾流自导鱼雷抗干扰能力强。尾流自导鱼雷航速高、噪声大、隐蔽性差。但由于鱼雷是从舰船尾部进行跟踪，处于声纳盲区之内，并且尾流消失需要时间，因此水面舰船对尾流自导鱼雷实施对抗和规避很难奏效。
四、未来鱼雷的发展趋势
21世纪反潜、反舰形势更加严峻，常规潜艇将以水下20～25节速度，核潜艇将以40节速度，在水深400～1000米处采用“隐形”及先进的水下对抗技术参与作战，航空母舰等大型水面舰艇将以25～35节的航速，装备十分完善的反导手段，并具有强大的对海、对空及反潜火力。
由于鱼雷具有隐蔽性、大的水下爆炸威力和自导寻的的精确制导，鱼雷在水下的作战地位越来越高，它不仅是未来海战有效的反潜武器，而且也是打击水面舰船和航空母舰、破坏岸基设施的重要手段。因此世界各国都非常重视鱼雷武器的发展，并根据未来海战的需求和各自的战术思想，结合本国的特点，选择不同的技术道路发展鱼雷武器。
1．智能化制导鱼雷
鱼雷制导性能是鱼雷战术技术指标的核心内容，也是鱼雷研制中的难点。制导性能将直接影响到目标的检测和识别及抗干扰能力。对于现代战争而言，作战舰艇都采用了多种不同类型的干扰器材，以对抗鱼雷对其攻击。因此各国专家都非常重视对先进的水声对抗技术进行系统的研究。所以，未来海战特别是水下战斗实际上是探测与反探测，对抗与反对抗的较量。因此鱼雷制导系统除了必须具有自导作用距离远、搜索扇面大、导引精度高之外，更为重要的是具有较强的抗自然干扰，尤其是抗人工干扰的能力。同时能够更有效地攻击目标要害部位和薄弱环节。
鱼雷智能化制导技术主要是通过制导系统应用高速数字微处理机，采用自适应技术，最优控制技术来实现的。由于水下电子对抗技术的日益发展，鱼雷制导系统必须能够对来自于自然和人工的干扰目标进行识别，根据其不同的特征提取出有用的目标参量，然后由自适应控制系统选择和调整其工作状态和参数，瞄准在搜索攻击过程中几何尺寸变化大的目标，进行最优控制，从而实现“精确制导”，并以90°命中角击中目标的要害部位。
智能化制导在国外鱼雷已得到应用，能够在复杂的海洋水声环境中识别真假目标。
2．战斗部聚能爆炸技术
战斗部是鱼雷武器唯一有效载荷。战斗部的威力大小，对目标的毁伤程度与装药的数量、质量、爆炸方式等有关，也同鱼雷命中目标的位置、舰艇结构有关。
现代舰艇为了自身的安全，在结构设计及材料选择方面作了大量的研究工作，并且在一些先进国家的潜艇上得到了应用。这就大大增加了潜艇的下潜深度和抗爆能力。因此在装药量和炸药质量受到限制的情况下只能采用新的爆炸技术。
在提高爆炸威力方面，各国除继续研究新炸药外，都采用了定向聚能爆炸技术，具有40千克的装药量，产生250千克爆炸威力的效果。聚能爆炸技术主要用于轻型鱼雷，而且采用聚能爆炸的鱼雷只采用触发引信而不采用非触发引信。
3．火箭助飞鱼雷的发展
在反潜武器中火箭助飞鱼雷占有很重要的地位。为了对付潜艇的威胁，鱼雷武器系统在远距离上的快速反应十分重要。鱼雷和d道导d相结合构成的火箭助飞鱼雷能用很高的速度把鱼雷送到远距离的目标附近，系统反应时间短，可以昼夜全天候使用，可以连续射击，提高了目标杀伤概率。
火箭助飞鱼雷已有多种型号装备部队。如美国的舰对潜“阿斯洛克”和前苏联的SS－N－14等。鉴于现代战争远距离作战的特点，火箭助飞鱼雷的发展前景是非常乐观的。
五、世界先进国家鱼雷武器性能综评
从第1条鱼雷问世至今，鱼雷武器的性能有了大幅度提高，不管在制导方式、动力装置、自导作用距离还是航速、航程等各方面都有了突飞猛进的发展。随着科学技术的不断发展，新型鱼雷不断出现，各国海军的力量不容忽视。
美国1977年装备部队的MK 48－3鱼雷是直径为533毫米的重型鱼雷，航速50节，航程46千米，航深914米，装药量达到267千克，采用的是触发加非触发引信，制导方式为线导加主／被动声自导，动力装置采用奥托燃料。到1985年装备部队的MK 46－5反潜鱼雷直径为324毫米，航速为45节，航程为11千米，航深750米，采用触发加非触发引信，制导方式为主／被动声自导。该雷解决了浅水控制及直升机空投的问题，成为海军浅海作战的一个有力武器。到1991年装备部队的MK 50反潜鱼雷就已采用了聚能爆炸技术，其装药量只有67千克，但爆炸威力却相当大。对于海军强国美国来讲，其鱼雷武器的发展相当迅速。英国1983年装备部队的“鱼甫鱼”就已采用了聚能爆炸及线导加主／被动声自导技术，法国1991年装备部队的“海鳝”鱼雷也采用了聚能爆炸及多频主动声自导技术。
可与美国海军势力相抗衡的前苏联在鱼雷武器的发展上步伐也相当大。80年代，前苏联在53－65K和TЭСТ－71М基础上改进研制出性能先进的УСЭТ－80通用型电动力鱼雷，其航速为48～50节，航程18～20千米，自导作用距离可达900米，在反舰时采用尾流自导。该雷新的型号还采用了线导中心计算机、目标识别、水声反对抗和泵喷推进器等新技术。90年代又在АПР－2鱼雷基础上研制出A3空投反潜鱼雷。其自导作用距离可达到1500～2000米，航速大于60节，航程约3400米。另外经过长期的研究实践，突破传统的设计思想，研制出了新概念重型高速鱼雷。该雷由普通潜艇发射，以约200节的高速航行在气泡流场中，在15～20千米以外即可打击航母等大、中型水面舰艇及岸基设施。同时可作为水下运载器装载直径324毫米的常规轻型自导鱼雷，将其送入敌目标附近。
纵观世界鱼雷武器的发展，不难看出，在海军需求的牵引及高科技发展的推动下，鱼雷武器在其制导精度、智能化程序等方面还会有新的突破，高性能的鱼雷武器会不断出现，必将成为海军作战中一项最有效的水下导d。
、使用杰普逊航图必须记住以下使用惯例：
速度的单位是节；
时间是世界协调时(UTC)；
垂直距离的单位是英尺；
水平距离的单位是海里；
航向是磁航向，除非后缀T表示为真航向；
航图投影是兰勃特圆锥投影。
2、航图航行通告
航图变更通知每周或隔周发布一次。该部分包括国家空域系统中相关的临时航行通告（时限长于每日航行通告）和设施关闭、频率改变和临时不可用的助航设备的通告。航图变更通知按国家、城市和机场的字母顺序公布。
4、航图索引号
终端区航图总体上可以分为区域图、离场图、进场图、机场图等“0”系列图和进近图两类。
1）、“0”系列航图索引号
“0”系列航图的索引号格式为“？0 - #×”。“？”号为从1开始的数字，代表同一个城市的机场编号， “＃”号代表除了进近图以外的终端区航图类型，为数字；当机场只有一张某一类型的终端区航图时，“×”号为空，当机场有多张某一类型的终端区航图时，从第二张航图开始，“×”号为从A开始顺序编号的大写字母。
杰普森航图详解（南航资料）
2）、进近图索引号
进近图索引号一般用3位数字表示，第一位数字为同一城市的不同机场编号，第二位数字代表进近程序类型，第三位数字代表同一类进近程序的不同顺序号，按照跑道编号从低到高依次编排，若同类进近图还有次级的划分类型，其编号就在第三位数字后面从A开始依次编号。
杰普森航图详解（南航资料）
杰普森航图详解（南航资料）
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6、巡航高度/高度层说明
巡航高度/高度层以带有磁方位角扇区或者真方位角扇区的巡航高度刻度盘形式来表达。除非后面跟有“T”字母代表真方位角，否则所有方位角均为磁方位角。
巡航高度刻度盘的每个扇区中包含相应飞行方向的建议高度。
巡航高度可以使用英尺、飞行高度层（百英尺），和/或米为单位进行报告。
7、航路图的定位信息
航路图上的主要定位信息包括经纬网格、等磁差线、网格最低偏航高度（Grid MORA）和有限的地形信息。（如何表示）
8、航路图上的导航设施
1）、 导航设施符号
低空和高/低空航路图上的VOR ； 高空航路图上的VOR ；
VORTAC或VOR/DME[ VORTAC或VOR/DME是一种包含两个组成部分的设备：VOR和TACAN（塔康）或DME（测距仪）。]
TACAN或DME ;低空和高/低空航路图上的NDB ;高空航路图的NDB ;
示位台Locator ;航向台Localizer ;
2)、导航设施识别
当导航设施为航路或航线的组成部分时，其识别资料放在带阴影的方框内，同时标有导航设施的名称、频率、识别代码和摩尔斯电码。
VOR导航设施识别框
导航设施VOR的作用范围在导航设施识别框内标明：
· （T）- 终端级VOR
· （L）- 低空级VOR
· （H）- 高空级VOR
（a）
（b）
（c）
VOR/DME的设施识别框
在航路图上可以通过两种方法确定VOR是否具有DME能力：
· 符号判断——采用在罗盘内带齿的圆圈来表示
· 标识判断——频率左边用小的字母“D”表示
当VOR和TACAN/DME的天线不装在一起时，则在导航设施框的下方，注明“Not Collocated”（未安装在一起）。
高空级的导航设施所有的高空级导航设施在其导航设施识别框的下方同时标注其地理坐标（经度与纬度坐标）。
3）、偏离航路的导航设施识别
其导航设施识别同样包括名称、频率、识别代码以及DME功能、VOR等级和摩尔斯电码等信息，只是没有放在方框内。
低空或高/低空航路图上偏离航路的导航设施识别，偏离航路的导航设施识别信息不加框。
高空航路图上偏离航路的导航设施识别，导航设施识别可放在一个没有阴影的方框内。
偏离航路的DME台的识别与航路上的导航设施一样
位于机场的导航设施的识别当导航设施的名称、地名和机场名称一致时，导航设施的频率和识别代码就放在机场地名位置的下方。
扇形指点标的识别指点标(或扇形指点标)用来表示一个沿航路或在仪表进近时的指定地理位置点，则在航路图上标出该指点标，指点标的名称和摩尔斯电码直接标注在扇形指点标符号的后面。
注：：星号表示部分时段工作。
10、航路/航线的组成部分
1）、航路中心线
在航路图上，航路/航线符号处于中心地位。通常用一条深色的实线表示大部分的航路中心线。
航路图上的航路中心线还有以下几种特例：
飞往备降机场的航线
在某些系列的低空或高/低空航路图上，通常用一条虚线来代表飞往备降机场或临时的疏散航线。
重叠在上一层的高空航线
在低空或高低空航路图上，重叠在上一层的高空航线用绿色表示。
。
2）、航路类型与航路代号
航路代号通常由字母和数字组成，沿航线标注在航路图上。组成航路代号的字母与数字信息及其在航路图上的描述方式，提供了关于所示航线类型的信息。
航路代号表示在黑底白字的框中。
常见的航路代号前缀及其含义
杰普森航图详解（南航资料）
单向航路一些航路仅允许向某个方向飞行时使用，称之为单向航路。在航路图上，单向航路的航路代号框用一个箭头符号表示。
当单向航路代号框下面列出时间时，意味着航路在列出的时间内是单向可用的，但在其它时间段内是双向航路都可用的。
有预先要求的航路
沿航路中心线的“PPR”表示按箭头方向的飞行要求事先得到批准。飞行员在使用此类航路前，必须从相应的管制部门预先获得批准。
带有“FPR”代号的航路，则要求按箭头方向的飞行应预先提供飞行计划。飞行员在使用此类航路前，必须填报飞行计划。
11、航路上的高度
最低航路高度（MEA: Minimum Enroute Altitude）最低航路高度通常是在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能保证航路上的导航信号覆盖与接收以及足够的超障余度（通常规定，山区的超障余度为2000英尺，其它地区为1000英尺）。
最低超障高度（MOCA: Minimum Obstruction Clearance Altitude）在航路图上，最低超障高度由高度数字和后缀“T”表示。最低超障高度可以单独公布或紧挨最低航路高度或在最低航路高度下面。通常，航路图上的最低航路高度和最低超障高度具有2,000英尺的山区超障能力和1,000英尺的非山区超障能力
航路最低偏航高度（Enroute MORA：Enroute Minimun Off Route Altitude）在航路中心线和定位点10海里以内提供超越参考点障碍物的超障余度。
最高批准高度（MAA: Maximum Authorized Altitude）最高批准高度代表某一空域结构或航段的最高可用高度或飞行高度层的公布高度。最高批准高度是一条给定能够确保足够的导航信号覆盖的MEA的航路、航线或直飞航路的最高可用高度。
最低穿越高度（MCA: Minimum Crossing Altitude）最低穿越高度是航空器从一个具有较低的MEA数值的航段飞往一个具有较高的MEA数值的航段时，穿越某些定位点所必须的最低飞行高度。
最低接收高度（MRA: Minimum Reception Altitude）最低接收高度是能够确定交叉点的最低高度。
航路高度转换穿过航路的闩形符号表示MEA高度转换点或自该点起航路上另有高度限制。
`12、标准仪表离场图
1）、标题栏
图边信息
离场图标题栏的图边包含了航图标识、机场地名、主要机场名称、索引号和修订日期、生效日期等信息，
杰普森航图详解（南航资料）
“SID”字样即表示这是一张标准仪表离场图，“RNAV SID”表示该离场程序只有装备了区域导航设备的航空器才能使用。
机场地名右上角“SID”标志上方
主要机场名称在离场图的平面图中，这个机场的位置用圆形阴影突出显示。
机场名称前若有短横线“-”，表示机场地名是机场名称的一部分。如果一张离场图同时用于多个机场，那么在主要机场名称下面会列出使用该图的次要机场或卫星机场名称。
2）、通信
通信频率标注在航图标题左侧的一个方框内，通常情况下，方框内标明的都是离场通信频率。但在有些情况下，还可能标注下列一种或几种频率：区域管制频率、进近管制频率，放行许可频率，地面管制频率和塔台管制频率、立场进场
3）、机场标高与高度表拨正数据
在离场图的标题栏中，紧随通信频率框之后的信息通常是机场标高与高度表拨正数据。
4）、 程序命名与编号
通常SID用程序结束的航路点命名，在这个航路点之后航空器就进入航路飞行。
如果多条离场程序终止于同一个定位点，那么就通过数字（如果该程序名称本身不含数字）或者字母（如果该程序名称中含有数字）来加以区分。
5）、限制条件
航空器类型限制离场航路专门为喷气式飞机、涡轮螺旋桨飞机或非喷气式飞机等航空器设计。
速度限制速度限制用黑底白字标注出“SPEED”字样，提醒飞行员在使用该离场程序时应该遵守相应的速度限制。
机载设备限制对于RNAV SID程序来说，必须是装备了RNAV系统的航空器才能使用。
减噪限制如果需要参考专门的减噪程序，则会在离场程序说明栏中标注出来。
6）、平面图
专用空域包含专用空域限制区的活动时间、高度范围和管制机构等不在航路图上描述的详细信息。（航路图的图上主要标明专用空域的轮廓、空域级别、国家地区代码和空域编号，还可能包括一些额外的信息。）例如：LE(D)-61为危险区，其名称各字母的含义分别为：LE表示特殊用途空域所属的国家，带括号的字母D表示为危险区、P表示禁区、R表示限制区；61表示该空域的编号。
飞行航迹（看图）
离场图平面图中使用各种图形和文字来描述离场程序的飞行航迹以及相关过渡程序，
(1) SID航迹，用带箭头的粗实线表示；
(2) 过渡程序航迹，用粗虚线表示。当航图中包含多于一条过渡程序时，在过渡航迹旁边标明相应的过渡程序名称。同样航图中也包含每条过渡程序的文字说明；
(3) VOR径向线或NDB方位线，用带箭头的细实线表示。这些细实线并不是飞行路径，只是在飞行程序中用于定位；
(4) DME距离弧。这些距离弧不是真实航迹，而是用来标识航向或高度的改变，有时也用作转弯限制线。在DME弧上标明了用海里作单位的DME距离；
(5) 航路名称。离场航迹附近的航路名称表示该离场航迹是航路的一部分；
(6) 雷达引导标志，用一组小箭头串表示，表明飞行员可以获得雷达引导；
(7) SID名称。当一张离场图上绘制有多条离场程序时，在航迹旁边注明该航迹属于哪一条离场程序。用这个名称可以在航图底部的表格中或平面图上的文字描述中对应地找到该条离场程序的飞行航迹和高度等信息；
(8) 关于SID航迹和高度信息的文字描述。
13、仪表进场程序
“STAR”图为标准仪表进场图，而“ARRIVAL”图只是进场图，用于特定跑道，图中没有可供填写飞行计划时引用的标准进场航路代号。
标准仪表进场图布局及其信息
1）、标题栏
进场图标题栏主要包括图边信息、通信频率、机场标高、高度表拨正数据和运行限制等内容。
图边信息一般按照进场图标识、索引号、修订日期的顺序查阅。
杰普森航图详解（南航资料）
通信频率在STAR图标题栏图边信息下方第一个矩形方框内，一般标出机场的ATIS通信频率。
除ATIS通信频率外，有时还可能标注有进近、塔台、地面等管制通信频率。如果这些管制频率对进场不能提供可用信息，则这些频率通常在STAR图上不出现，只标注在进近图上。
机场标高与高度表拨正数据在进场图的标题栏中，紧随通信频率框之后的信息通常是机场标高与高度表拨正数据。
2）、平面图
进场程序命名和编号进场程序的命名通常与进场程序的起点名称有关，以每个交叉定位点为起点，各有两个进场程序，分别命名为： 1A/1B。
进场程序类型一般用小体字标注在程序名称下方。进场程序类型主要有“PILOT NAV”、“RNAV”、“VECTOR”、“DME”、“GPS”、“LOST COMMS”等。
进场方向许多大型机场，均有一个或者几个适用于主要来向的进场程序。
适用跑道在进场程序名称后面，紧跟程序适用的跑道编号。
飞行航迹进场图上的飞行航迹符号，用来表示设计的飞行航路。进场图上主要有进场航迹、过渡航路、雷达引导航迹和等待航线四种飞行航迹。
进场航迹用带箭头的粗实线表示。一般情况下，进场航迹包括磁航道、航段距离、航段飞行高度等信息。
杰普森航图详解（南航资料）
目的是引导航空器从航线飞行过渡到进场航路起点。过渡航路在进场图平面图上用带箭头的黑虚线标注。过渡航路起点为导航台或定位点，并以该点来命名，终止于进场航路起点。和进场航路一样，过渡航路也标注有名称、距离、高度和方位。
杰普森航图详解（南航资料）
如果ATC提供雷达引导进场，在进场图上将标注有一系列箭头线“ ”，用来表示雷达引导航迹。雷达引导航迹不标注航线角和航向。航空器进场时，由ATC提供航迹引导。
杰普森航图详解（南航资料）
等待航线
14、仪表进近图
仪表进近程序又分为精密进近和非精密进近两大类。精密进近主要是仪表着陆系统（ILS），而非精密进近包括无方向性信标（NDB）、甚高频全向信标（VOR）、和全球定位系统（GPS）等。
杰普森航图详解（南航资料）
杰普逊仪表进近图主要包括标题栏、平面图、剖面图（含地速－下降率换算表格和复飞图标）以及着陆最低标准四个部分，标题栏包括程序名称、修订日期等构成的图边信息以及无线电通讯频率和进近简令条、最低安全高度、复飞程序等内容。平面图部分展示民用航空主管部门设计的仪表进近程序总体概况；剖面图部分以剖面的形式给出下滑航迹和各种导航设施，以及地速－下降率换算表格、灯光信息与复飞图标；着陆最低标准部分列出在不同机载设备和地面设施组合情况下的着陆最低能见度和最低下降高度。
1）、标题栏
关键信息包括通讯频率、最后进近主要导航设施的频率、最后进近航线角、下滑线检查高度、仪表进近最低高度、机场和跑道入口标高，以及复飞程序的相关限制数据。
杰普逊仪表进近图标题栏部分包括标题栏图边信息、通讯频率栏和进近简令条及最低安全高度三个部分。
通讯频率栏位于标题栏图边信息正下方的是通讯频率栏，通信频率按照进近时的使用顺序列出，飞行员首先应通过调谐ATIS频率了解着陆机场的机场信息和气象信息，然后在不同进近阶段分别调谐数据栏中从左至右的进近频率、塔台频率和地面管制频率。
进近简令条和最低扇区高度JEPPESEN进近图通讯频率栏下面是进近简令条和最低扇区高度，主要包括如下信息：
（1）最后进近主要导航设施；（2）最后进近航线角；（3）高度检查数据；（4）仪表进近最低高度，决断高度（高）或最低下降高度（高）；（5）机场标高，接地地带标高或跑道入口标高；（6）最低扇区高度；（7）复飞程序说明；（8）高度表拨正值和附加要求。
杰普森航图详解（南航资料）
第一个框列出最后进近主要导航设施的种类、识别代码和频率。进近导航设施的名称主要包括LOC、VOR、Lctr、RNAV和GPS等。
第二个框列出最后进近航线角。如果没有特别说明，该航线角为磁航道，最后进近航线角还在平面图和剖面图的航迹线旁边标出。
第三个框中列出下滑道高度检查数据。
第四个框列出仪表最后进近可以下降到的最低高度。
第五个框中的数据为机场标高、跑道入口标高或接地地带标高，都以平均海平面为基准。
第六个数据框标绘的是以某一定位点或导航台为中心，一定半径（未标数据时为25海里）内各扇区至少提供1000英尺超障余度的最低扇区高度（MSA）。
第七个框杰普逊仪表进近图将复飞程序放在进近简令条中。
标题栏的最下面一行为高度表拨正值和其他一些进近附加要求。
第一个框列出最后进近主要导航设施的种类、识别代码和频率。进近导航设施的名称主要包括LOC、VOR、Lctr、RNAV和GPS等。
第二个框列出最后进近航线角。如果没有特别说明，该航线角为磁航道，最后进近航线角还在平面图和剖面图的航迹线旁边标出。
第三个框中列出下滑道高度检查数据。
第四个框列出仪表最后进近可以下降到的最低高度。
第五个框中的数据为机场标高、跑道入口标高或接地地带标高，都以平均海平面为基准。
第六个数据框标绘的是以某一定位点或导航台为中心，一定半径（未标数据时为25海里）内各扇区至少提供1000英尺超障余度的最低扇区高度（MSA）。
第七个框杰普逊仪表进近图将复飞程序放在进近简令条中。
（一）创建PRB 数据库
（1）拷贝数字化地形图至磁盘中，新建RgMapping、CF、CE文件夹。如，D:/Rg-Mapping。
（2）在台式机或笔记本电脑上按说明加载 *** 作平台（RGMapGIS桌面填图系统）。
（3）运行数字填图程序，单击是，重建RgMapping 文件夹所在路径，单击OK。
选择工作图幅，如：1:5万图幅选择→河北→OK→紫石口（右击放大窗口）→Yes→勾选拷贝背景文件→选择背景图层文件的目录（数字化地形图所在文件夹）→确定→新建。
（二）路线设计
（1）运行RGMapGIS数字填图程序－菜单选择工作图幅，选中相关图幅，单击确定，复位窗口，打开图幅PRB库。
（2）选择菜单PRB数据 *** 作→室内PRB数据录入（新增）［野外手图］→设计路线，此时窗口左侧状态栏显示Groutewl为当前编辑状态（其他文件均为打开状态），在地形图设计路线位置画线，画线结束右击，d出野外路线基本信息对话框（图7-3），依次填入内容（路线小结和路线批注不填写）→单击OK。
图7-3 野外路线基本信息录入
（3）选择菜单PRB 工程→野外手图组织，d出“野外手图组织”对话框（图7-4），在新建路线名称中填入新建路线编号，如：L101，在参考路线前选框中打“√”，并选中后面框中的该条路线号，单击新建，生成路线工程，再单击确定，打开该工程。
（4）此时工程中仅有刚设计的路线，需添加背景图层，在窗口左侧状态栏右击，选择添加项目，d出“MapGIS打开文件”对话框，找到背景图层文件夹，选择所有文件（一般），单击打开，复位窗口。
（5）选择菜单PRB 工程→野外手图转到CF卡，d出“请选择CF卡的盘符”对话框（图7-5），选择路径、文件夹，单击确定，稍后d出“工程文件已成功转到CF卡上”窗口。
图7-4 野外手图组织对话框
图7-5 CF卡盘符的选择对话框
（三）野外前准备
（1）在台式机或笔记本电脑上加载掌上机驱动。
（2）掌上机连接至电脑，将RgMap2700（野外 *** 作平台）、设计路线（上一步转出的CF卡）拷入掌上机（直接登陆的界面即可）。点击掌上机右下角连接图标，断开连接，取下掌上机。
（四）野外 *** 作
（1）开启GPS电源，搜索到卫星。
（2）开启掌上机电源，点击开始→程序→资源管理器→RgMap2700→RgMap2700→填写路线编号及第一个地质点号，GPS校正，填入“X,Y”→OK→OK→手图→打开地图→所选路线→编辑→GPS→GPS初始化→串口为COM8→波特率为4800→确定→勾选总是使用选定的设备→点击Rikaline→编辑→GPS→GPS信息→手工采点→点击右上角“X”，关闭GPS信息框（GPS点闪烁处即为工作者所在地理位置）。
（3）编辑→新增PRB 过程→地质点→点击GPS点闪烁处－↑↓－ －编辑属性（填入空白项）→OK。
（4）若无地质界线跳过此步，若有则编辑→新增PRB过程→点和点间界线（流线）→在地形图上相应位置做“B”（从西向东、均匀的画一条不间断线，穿过地质点）→ →编辑属性（填入空白项，界线两侧路线前进方向一侧为左地层）→OK。
（5）若有产状（地质点处）则编辑→新增PRB过程→产状→点击相应位置→ →编辑属性→OK。
（6）若有样品（地质点处）则编辑→新增PRB 过程→采样→点击相应位置→ →编辑属性→OK。
（7）前行观测地质现象。
（8）若有产状（非地质点处）则编辑→GPS→GPS信息→手工采点→点击右上角“×”，关闭GPS信息框（GPS点闪烁处即为工作者所在地理位置）→编辑→新增PRB过程→产状→点击GPS点闪烁处→ →编辑属性→OK。
（9）若有样品（非地质点处）则编辑→GPS→GPS信息→手工采点→点击右上角“X”，关闭GPS信息框（GPS点闪烁处即为工作者所在地理位置）→编辑→新增PRB过程→采样→点击GPS点闪烁处→ →编辑属性→OK。
（10）若有地质界线（非地质点处）则编辑→GPS→GPS信息→手工采点→点击右上角“X”，关闭GPS信息框（GPS点闪烁处即为工作者所在地理位置）→编辑→新增PRB过程→分段路线（流线）→在地形图上相应位置做“R”（沿工作者行进的航迹画一条不间断线，至GPS点闪烁处）→ →编辑属性→OK。
（11）若需地质点则同（3），若不需地质点则同（4）。
（12）重复（5）……
（13）路线结束时，编辑→GPS→GPS信息→手工采点－点击右上角“X”，关闭GPS 信息框（GPS 点闪烁处即为工作者所在地理位置）→编辑→新增PRB 过程→分段路线（流线）→在地形图上相应位置做“R”（沿工作者行进的航迹画一条不间断线，至GPS点闪烁处）→ →编辑属性→OK，一般的路线以R结束。
（14）若有不妥的描述，则编辑→编辑PRB 过程→相应选项→选择相应标注→ →编辑属性→OK。
（15）确定无误后，则手图→转出PC 数据→OK→手图→退出系统。
（16）点击左上角→设置→连接→Bluetooth→关闭→OK。
（五）PRB数据的室内整理
（1）运行RGMapGIS数字填图程序－菜单选择工作图幅，选中相关图幅（若与最后退出软件时所用的图幅PRB 库相同，则选最近的图幅PRB 库）→确定，复位窗口，打开图幅PRB 库。
（2）选择菜单PRB工程→CF卡转入野外手图，d出“请选择CF卡的盘符”对话框，选择路径、文件夹，单击确定，d出“打开”对话框，选择路线工程文件（如L101map），单击打开，d出“CE文件转换成功”窗口，单击确定。依次d出“素描图数据”和“采集日备份”窗口，依次单击确定。
（3）选择菜单PRB 工程→打开野外手图→d出“野外手图组织对话框（图7-6），单击选择路线名称按钮，d出“打开”对话框（图7-7），打开刚转入的路线号文件夹，选择以路线号命名的工程，单击打开，复位窗口，显示路线PRB。
（4）选择菜单PRB数据 *** 作→PRB数据质量程序检查，目的是检查PRB过程有无逻辑错误，如无误继续下一步。
图7-6 野外手图组织对话框
图7-7 打开对话框
（5）地质点标注：选择菜单PRB 数据 *** 作→PRB 数据图式图例整理→PRB 数据整理与地质体标注→地质点图层标注（静态），d出“选择路线”对话框，选中路线号，单击确定。
（6）产状要素标注：选择菜单PRB数据 *** 作→PRB 数据图式图例整理→PRB数据整理与地质体标注→旋转产状图层实体；再次选择菜单PRB 数据 *** 作→PRB数据图式图例整理→PRB数据整理与地质体标注→生成产状注释图层（静态）标注），d出“选择路线”对话框，选中路线号，单击确定。
（7）合理调整、修饰路线中P、B、R以及产状、照片、素描图、样品和化石等的位置和形状，（主要是调整B、R的位置和形状）。
（8）单击右侧工具栏“编辑地质点” 按钮，使“Gpointwt”文件处于编辑状态，选择菜单PRB数据 *** 作→PRB-R过程计算与点坐标重写→点坐标重写；单击右侧工具栏“编辑R过程” 按钮，使“Routingwl”文件处于编辑状态，选择菜单PRB数据 *** 作→PRB-R过程计算与点坐标重写→PRB-R过程计算。
（9）单击右侧工具栏“编辑地质点” 按钮，依次选择路线中地质点，完善地质点属性和内容；同理单击“编辑R过程” 和“编辑B过程” 按钮，完善路线中分段路线和地质界线的属性和内容。
（10）勾选左侧状态栏内的“Free wt”和“Freewl”文件，在图中适当标注岩性代号或填图单位代号和必要的引线或辅助界线。
（11）选择菜单PRB数据 *** 作→PRB 野外路线小结和自检，d出“路线小结与检查”对话框（图7-8），单击该路线工作量统计按钮，在路线小结对话框中出现该路线的工作量，分别填写路线小结和路线质量检查说明，单击保存路线小结和保存路线质检按钮，单击OK。
（12）重复步骤（4），无错误保存文件、工程，退出程序。
（六）PRB 数据的室内录入
（1）运行RGMapGIS数字填图程序－菜单选择工作图幅，选中相关图幅（若与最后退出软件时所用的图幅PRB 库相同，则选“最近的图幅PRB 库”）→确定，复位窗口，打开图幅PRB 库。
图7-8 路线小结与检查对话框
（2）选择菜单PRB 工程→打开野外手图→d出“野外手图组织”对话框（图7-6），单击选择路线名称按钮，d出“打开”对话框，选中设计好的路线工程，单击打开，复位窗口。
（3）添加P过程：单击右侧工具栏“输入地质点” 按钮，使“Gpointwt” 文件处于编辑状态，在图面待输入地质点的位置单击，d出“地质点数据输入”对话框（图7-9），填写路线号和地质点号，地质点号是在路线号的基础上首字母改为D，后加1～9。完善其他属性，注意若点性为界线点，两界点填写A、B栏，三界点填写A、B、C 栏，并填写相互接触关系。单击打开地质描述对话框按钮，打开地质点文字描述窗n，填写有关地质现象的描述，单击保存、OK。
图7-9 地质点数据输入对话框
（4）添加R过程：单击右侧工具栏“添加R过程” 按钮，使“Routingwl”文件处于编辑状态，在图面待画线的位置画线，画线结束右击，d出“分段路线描述”对话框（图7-10），完善属性（R 编号从l开始，方向、本站距离和累计距离可自动求得），单击描述框下的段首按钮，在描述框内出现路线方向和距离等数值，在其后面补充分段路线描述。单击保存、OK。
图7-10 分段路线描述对话框
（5）添加B过程：单击右侧工具栏“添加B过程” 按钮，使“Boundarywl”文件处于编辑状态，在图面待画线的位置画线，画线结束右击，d出“地质界线”对话框（图7-11），完善属性（B编号从0开始，R编号填写B过程所属R 过程编号；以B过程线方向为前，左为左侧填图单位，右为右侧填图单位、）在描述框内填写界线性质。单击保存、OK。
图7-11 地质界线对话框
（6）添加产状单击右侧工具栏“添加产状” 按钮，使“Attitudewt”文件处于编辑状态，在图面待录入产状的位置单击，d出“产状”对话框（图7-12），完善属性（产状编号从1开始，R编号填写产状所属R 过程编号），单击确定。
图7-12 添加产状对话框
（7）添加照片 、样品 、化石 、素描 方法基本同步骤（6）。需重复添加PRB过程重复以上步骤。
（8）选择菜单PRB数据 *** 作→PRB数据质量程序检查，检查PRB过程有无错误。
（9）合理整饰，单击右侧工具栏“编辑R过程” 按钮，选择菜单PRB数据 *** 作→PRB-R过程计算与点坐标重写→PRB-R过程计算；勾选左侧状态栏内的“Freewt”和“Freewl”文件，在图中适当标注岩性代号或填图单位代号和必要的引线或辅助界线；选择菜单PRB数据 *** 作→P RB野外路线小结和自检，d出“路线小结与检查”对话框（见图7-8），单击该路线工作量统计按钮，在路线小结对话框中出现该路线的工作量，分别填写路线小结和路线质量检查说明，单击保存路线小结和保存路线质检按钮，单击OK。
（10）保存文件、工程，退出程序。
（七）PRB 字典的编辑完善
（1）编辑一级字典：运行RGMapGIS数字填图程序－菜单字典编辑→编辑字典，d出“字典编辑”对话框（图7-13），双击一级字典编辑框内需编辑的条目，d出以该条目命名的文本文件（图7-14），输入补充内容，回车（注意必须键入回车，否则系统不予接受），保存退出。
图7-13 字典编辑对话框
图7-14 字典条目编辑窗
（2）编辑二级字典：运行RGMapGIS数字填图程序－菜单字典编辑－编辑字典，d出“字典编辑”对话框，选择二级字典中所属第一级条目，在添加第二级字典按钮下的框中填写要添加的二级字典文件名，单击添加第二级字典，在第二级框中出现新添加的文件名，双击该文件名，d出以该文件名的文本文件，填写文件内容，回车，保存退出。
（3）单击OK，退出字典编辑。
（八）实际材料库数据 *** 作
实际材料库是以图幅PRB 库为背景制作的，随着PRB图幅库数据的不断变化，实际材料库也需要不断更新，在图幅PRB 库界面选择菜单PRB 工程，执行更新实际材料图PRB内容命令（图7-15）可以使实际材料库与图幅PRB 库保持一致，然后单击打开实际材料库，进入实际材料库界面。
图7-15 更新实际材料图菜单界面
1B过程属性提取到地质体界线（G EO LINE）图层在实际材料图编辑时，地质体界线图层（G EO-LINE）的属性，可以由图层BOUNDARY的属性赋给。
打开实际材料库，勾选GEO LINEW L图层，根据地质内容勾绘地质界线，将图层BOUNDA-RYW L设为编辑状态，选择菜单PRB 数据 *** 作，单击B 属性提取Geoline［实际材料图］（图7-16），在两个图层中各选择一条界线（属性相同的线实体），d出“是否进行属性复制”的对话框，单击是，则BOUNDARYW L 上的线属性就赋给了GEOLINEW L图层上所选的地质界线。
图7-16 R属性提取到Geopoly面菜单命令界面
可以通过修改线属性命令来查看属性的提取情况。
2R过程属性提取到地质面（GEOPOLY）图层
在实际材料图编辑时，地质体面图层（GEOPOLY）的属性，可以由野外采集图层ROUTING的属性赋给。
给地质体面图层（GEOPOLY）赋属性之前，需要先形成完整的地质图，打开实际材料库，在GEOLINEWL图层完成地质界线的勾绘、连接，然后剪断线－线转弧段，新建一个临时区文件，对这个新文件拓扑成区，最后与GEOPOLYWP文件合并，合并前先把临时区文件从图层列表框删去，然后执行合并文件，这时GEOPOLYWP文件中的区已有属性结构。
将采集图层ROUTING也设为编辑状态，在图7-16界面单击R 属性提取到Geopoly面［实际材料图］菜单，先在ROUTING 图层中选择要复制的属性路线，再选择要赋值的面实体，d出“是否进行属性复制”的对话框，单击是，则被选中RO UTINGw L属性就赋给了GEOPOLYW P图层上所选的面
可以通过修改区属性命令来查看属性的提取情况。
3实际材料图投影到编稿地质图
在1:25万图幅数字填图中，要求使用1:10万野外手图，而1:5万图幅数字填图一般要求使用1:25万野外手图，在实际材料库整理完毕后，需通过投影转换，将其投影到1:25万图幅或1:5万图幅中，以1:25万图幅为例， *** 作步骤如下：
（1）创建1:25万工作图幅PRB库打开，选择菜单PRB数据 *** 作→1:10万图幅PRB投影到1/25万（图7-17），d出“1:10万图幅投影到1:25万图幅”对话框（图7-18）。
（2）选中1:10万图幅编号，单击投影到25万，将所有1:10万图幅都投影后，单击OK返回1:25万工作图幅PRB库界面。
图7-17 1:10万图幅PRB投影到1:25万图幅的命令界面
图7-18 1:10万图幅PRB投影到1:25万图幅对话框
（3）在接图位置将不同1:10万图幅的线、区连接整饰。
1:25万图幅投影到1:5万图幅 *** 作步骤同上述。
（九）PRB数据输出
工作图幅的各项数据和图件编辑整理结束后，可以根据实际需要分类输出。
1按传统格式分路线输出野外记录
在图幅PRB 库界面选择菜单数据输出（图7-19），单击PRB 数据输出→野外记录簿，d出“选择一个路线”的对话框，通过下拉菜单选择路线编号，单击确定，生成该条路线野外记录的文本文档。
图7-19 PRB数据输出菜单命令界面
2根据采集圈层对自选属性进行报表输出
以输出图幅样品登记表为例，首先在图幅PRB 库界面下左侧图层区勾选SAM PLEW T文件，选择菜单数据输出（图7-19），单击PRB数据输出→采样登记表，选择“点文件”单击确定，d出如图7-20所示的对话框，选择要输出的字段名称，直接选中左边的属性字段即可。然后单击确定。显示表格“采样属性报表”（图7-21），可完成打印。
采样属性报表的表头为英文，要用中文，可利用“修改字段别名称”功能。在图7-19 界面单击修改字段别名，选择“点文件”单击确定，d出如图7-22的对话框，选中左边的一个字段，在右边字段别名框内输入一个中文名称，然后单击别名确认，重复本过程，使所有要输出的字段都有中文名称，然后单击确定。重复上述生成“采样属性报表”的过程，新生成表格的表头即显示具有中文名称。
图7-20 选择要打样的字段对话框
图7-21 采样属性报表界面
3PRB图形（野外手图、图幅PRB库、实际材料图）输出
利用此功能可以输出图幅各条路线的野外手图、图幅PRB 库图和实际材料图。
首先进入计划输出工程的界面，选择菜单数据输出（见图7-19），单击PRB数据输出→PRB图形输出，d出工程输出窗口，形成图形输出视图（图7-23）。选择不同菜单可完成不同输出：①W indows输入：可与联接的外设进行图形打印输出；②光栅输出：可生成多种（tif、gif、jpg）图像文件；（3）可执行PostScript输出。
图7-22 修改字段名称对话框
图7-23 工程输出窗口
章节要点
1“3S”技术是全球导航卫星系统（GNSS）、地理信息系统（GIS）和遥感技术（RS）的统称。数字区域地质调查需要有“3S”技术支撑。
2野外数据采集器是由野外数据采集设备和野外数据采集系统组成的计算机系统。
3数字填图技术是基于3S技术为一体的区域地质调查野外数据和信息的数字化获取技术，及其数字化成果的一体化的组织、管理、处理和个性化的社会化服务计算机科学技术。
4PRB数字填图技术：把野外地质调查观测路线的过程，用实体点——地质点（Point）、网链——分段路线（Routing）、全链或几何拓扑环——点和点间界线（Boundary）的数据模型和组织方式，对野外路线观测的对象及其过程的描述进行定义、分类、聚合和归纳，分层并结构化与非结构化相结合的储存在空间数据库中。相应的数据模型称为PRB 数据模型用PRB组合的关系描述野外路线观测描述的过程称为数字PRB过程，采用这种PRB过程进行数字填图的技术被称为PRB数字填图技术。
5描述PRB基本过程组合的规则：地质点P过程是PRB 过程的核心。分段路线R过程、点间界线B过程必须隶属P过程。一个P过程可以有1个至n个R 过程，0个至n个B过程。
6PRB数字填图技术工作流程主要包括如下过程：①创建PRB数据库；②设计路线；③野外前准备；④野外 *** 作；⑤室内整理。
思考复习题
1何谓“3S”技术？数字填图技术？PRB 数据模型、PRB 基本过程？
2计算机制图有哪些特点？
3PRB 数字填图技术工作流程主要包括哪些？
4PRB 数字填图技术室内整理包括哪些基本工作？每天是如何进行整理资料的？
5PRB 数字填图的实际材料图是如何形成的？
6PRB 数据是如何输出的？
第六十八条 当观测到的跑道起飞方向的能见度或跑道视程低于规定的起飞最低标准时，机长不得开始起飞。
第六十九条 起飞最低标准为跑道最初部分起飞滑跑的能见度。气象能见度低于800米的天气条件均以跑道视程为准。
第七十条 对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道，可以由人工观测或者由驾驶员在跑道中线上计数跑道边灯或中线灯计算跑道能见度，确定观察条件是否满足起飞要求。
第七十一条 如果报告的气象能见度低于起飞最低标准，而且没有RVR报告，只有在机长能够确定沿起飞跑道方向能见距离等于或大于要求的最低标准时，才能开始起飞。
第七十二条 如果多发飞机的性能允许飞机在起飞速度达到决断速度(V1)后一发失效继续起飞并能按照要求的超障余度飞行至起飞备降场，则可以使用机场图中提供的起飞最低标准。
第七十三条 如果多发飞机的性能不符合第七十二条要求，在一发失效后需要回场着陆，并且要求能够看到和避开起飞区内的障碍物，则起飞最低标准至少要等于着陆最低标准。
第七十四条 使用跑道视程(RVR)低于400米的起飞最低标准应当满足以下条件：
(一)机场低能见度程序在实施中；
(二)跑道灯，包括间距30米的中线灯、间距60米的边灯在工作中。在跑道视程(RVR)低于200米时，中线灯间距不大于15米；
(三)飞行机组成员圆满完成为低能见度程序批准的模拟机训练；
(四)在开始起飞滑跑时，从驾驶舱能看到间隔15米的8个中线灯的目视段，或间隔30米的5个中线灯的目视段；
(五)所有有关的跑道视程(RVR)报告点已按下列规定达到要求的跑道视程(RVR)数值：
1、B、C类飞机必须有接地区和跑道中部两个位置的跑道视程(RVR)报告；
2、D类飞机必须有接地区、跑道中部和跑道停止端三个位置的跑道视程(RVR)报告。 第七十五条 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近。如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。
如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。
第七十六条 飞机到达决断高度/高(DA/DH)或者在非精密进近到达最低下降高度/高(MDA/MDH)后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置上，飞行能见度不低于程序规定的最低标准，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。
第七十七条 在精密进近或非精密进近中，当飞机到达决断高度/高( DA/DH)或者最低下降高度/高( MDA/MDH)时，不论天气报告如何，如果不能取得外界目视参考或者不能充分保证成功地进近着陆，或者考虑到可用的目视参考，飞机相对于着陆航径的位置可能危及成功的进近着陆，则必须强制实施复飞。
第七十八条 除非报告的能见度等于或者大于目视盘旋程序规定的最低能见度，并已按本章第三节规定取得和保持所需的目视参考，机长不得开始目视盘旋程序。对于非精密进近，应当保持进近航迹和最低下降高度/高(MDA/MDH)至复飞点开始复飞程序；对于仪表着陆系统(ILS)进近，则使用下滑道(GP)不工作规定的复飞点开始复飞程序。
第七十九条 在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中，应当持续看到跑道或其他能识别跑道的标志，飞机离开跑道的距离应当严格限制在飞机对正最后进近要求的距离，并保持在规定的最低下降高度/高飞行。机长只有在盘旋飞行至接近跑道轴线时才能开始最后下降，使用的下降梯度应当等于但不得小于正常的下降梯度。
第八十条 在进近过程中任何时候飞机到达最低下降高度/高(MDA/MDH)或者决断高度/高(DA/DH)以前，如果遇到严重颠簸，或者由于机载或地面设备故障而导致进近不稳定时，不得再继续进近。
第八十一条 在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至最低下降高度/高飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高度/高以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。
第八十二条 对于Ⅱ类精密仪表跑道，如果机组没有获得在规定位置的跑道视程报告，则不得实施Ⅱ类运行。 第八十三条 仪表进近的目视飞行阶段，应当有充分的地面特征，以保证驾驶员能够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位置，并且必须给予驾驶员用作横向 *** 纵所需的要素，例如进近灯、跑道灯。
第八十四条 在Ⅰ类精密进近，规定的目视参考应当包括横排灯或者入口灯，并且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。
第八十五条 在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。
第八十六条 目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。 第八十七条 每个仪表进近图中规定的最低扇区高度，在以无方向性无线电信标台(NDB)或者甚高频全向信标台(VOR)为中心，以46千米为半径的范围内应当提供至少300米(平原和丘陵地区)或者600米(山区)的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内，则可以下降至进场航线最低高度或者最低扇区高度飞行；但在使用进场航线最低高度时，不允许偏离规定的进场航线。
第八十八条 如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切入所需航迹。
第八十九条 仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。
第九十条 非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高。
第九十一条 非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至最低下降高度/高以下。在这种情况，飞机应当保持最低下降高度/高(MDA/MDH)飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。
精密进近至决断高，如果不能取得所需的目视参考，必须立刻复飞。 第九十二条 仪表着陆系统(ILS)空间信号由于受地面建筑物、飞机的反射或者受到电磁波的干扰时应当按照下列规定降级使用：
(一)如果Ⅱ类仪表着陆系统(ILS)航道信号降至Ⅰ类性能，不得进行Ⅱ类进近；如果Ⅱ类仪表着陆系统(ILS)下滑道信号降至Ⅰ类性能，只能进行Ⅰ类进近，使用Ⅰ类进近着陆最低标准。
(二)如果Ⅲ类仪表着陆系统(ILS)航道信号降至Ⅱ类性能，不得使用Ⅲ类运行最低标准；如果Ⅲ类仪表着陆系统(ILS)下滑道信号降至Ⅱ类性能，只能进行Ⅱ类进近，使用Ⅱ类进近着陆最低标准。
第九十三条 仪表着陆系统(ILS)地面下滑台不工作，则按照非精密进近实施，使用仪表着陆系统(ILS)下滑台不工作的着陆最低标准；如果仪表着陆系统(ILS)地面航向台(LLZ)不工作，则不允许使用仪表着陆系统(ILS)进近。
第九十四条 仪表着陆系统(ILS)航向台/下滑台的备用发射机不工作，Ⅱ类运行允许进近至决断高(DH)建立目视，用手 *** 纵着陆。如果在决断高(DH)不能建立目视参考，则应当立即复飞。仪表着陆系统(ILS)备用发射机不工作时，不允许作Ⅲ类运行。
第九十五条 接地区跑道视程(RVR)设备不工作，对Ⅱ、Ⅲ类运行，可以由跑道中部的跑道视程(RVR)报告代替，也可以由人工观测跑道着陆方向的能见距离代替。这种替代也适用于Ⅰ类运行。 第九十六条 进近灯临时发生故障不工作时，Ⅰ类进近应当按照附件一122节的规定增加能见度或者跑道视程。Ⅱ类和Ⅲ类决断高(DH)大于15米的进近着陆不允许进近灯不工作。一旦进近灯完全熄灭，则应当按照Ⅰ类进近使用基本设施的着陆最低标准。
第九十七条 部分进近灯不亮，进近灯工作的长度从入口起只有420米，对Ⅱ类和Ⅲ类运行无影响，对Ⅰ类和非精密进近只能用中等设施的最低标准。进近灯工作长度从入口起只有210米，对Ⅲ类运行无影响，但是不允许作Ⅱ类运行。一旦发生这种故障，应当使用Ⅰ类基本设施的最低标准。
第九十八条 如果进近灯备用电源发生故障，对Ⅲ类和非精密进近无影响，对Ⅱ类和Ⅰ类运行使用Ⅰ类基本设施的跑道视程(RVR)最低标准。
第九十九条 如果整个跑道灯系统不工作，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，而且Ⅰ类和非精密进近只允许在白天进行，并使用基本设施的着陆最低标准。
第一百条 如果跑道边灯不工作，所有各类运行只允许在白天进行。
第一百零一条 如果跑道中线灯不工作，对Ⅰ类和非精密进近的着陆最低标准无影响；Ⅱ类运行使用的着陆标准，白天为跑道视程(RVR)350米，夜间为跑道视程(RVR)500米；Ⅲ类运行只允许在白天进行，着陆标准为跑道视程(RVR)300米。
第一百零二条 跑道中线灯的间隔增大至30米，ⅢB类运行着陆最低标准为跑道视程(RVR)150米，对ⅢA类、Ⅱ类、Ⅰ类的运行无影响。
第一百零三条 接地区灯不工作时，ⅢB类运行着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)200米，在夜间为跑道视程(RVR)300米； ⅢA类和Ⅱ类着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)350米，在夜间为跑道视程(RVR)550米。
第一百零四条 跑道灯备用电源不工作时，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，只能使用Ⅰ类运行的最低标准，对非精密进近无影响。
第一百零五条 所有因目视或非目视设施发生临时故障而影响到着陆最低标准的数值的改变，空中交通管制员必须及时通知起飞离场和进近着陆的飞机驾驶员。
GPX文件是GPS设备记录下来的GPS航迹文件，该文件的主要功能是给使用GPS数据的程序提供数据，比如，配合Photo Mapper为批量定位等。另外，该文件可以使用谷歌地球打开，打开后显示为一条实际经过的曲线。再就是由于该文件本身是文本格式，因此可以使用任一有文本处理功能的程序打开，但显示的是编码，可以对其内容进行文本层次上的编辑
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