汽车的横向G值是什么意思越大越好吗

G是重力单位，g表示的多一些，主要是重力加速度．在车辆测试的时候会有横向和纵向两个资料．横向的表示汽车在转弯的时候，侧滑极限是多少，通俗的讲就是在不发生侧滑的情况下，车辆的速度和弯道角度之间的关系值，代表车辆的 *** 控效能，纵向的表示在汽车的加速和减速时。

车辆的效能，也就是提速和刹车是车子最大的承受能力，g值大的车子效能好，对于一般使用的车子，你可以做到纵向的最大和最小，但横向的由于伴有车辆失控的危险，除了专业的车手，一般的人很少能做出来。

汽车的横向G值代表汽车在以某个车速改变方向时所能承受的离心力的极限。一旦汽车在转向时突破了所能承受的最大G值，那么汽车将发生我们通常所说的“推头”、“甩尾”或者“侧滑”等一系列危险状况，如果汽车的横向G值越高，就代表它具有更强的转向本领。

奥迪的数字代表发动机的马力，数字越大，发动机的马力就越大，性能也就更好，35一般代表的是14T，40一般代表的是20T低功率，45一般代表的是20T高功率。当然也可以理解尾标的数字越大、动力越强，这对应的车型也就越贵，如奥迪A4L的45比A6L的40还要贵。

还有标识是“TFSI”，“T”表示涡轮增压、“F”表示分层燃烧、“SI”表示缸内直喷；TFSI的含义就是带有涡轮增压和分层燃烧技术的缸内直喷发动机，这也是奥迪的一项专利技术。

奥迪的车型

奥迪主要有A1系列、A2系列、A3系列、A4系列、A5系列、A6系列、A8系列、Q7（SUV）、R系、敞篷车及运动车系列等。

A系列是奥迪最主要的车型，A3、A4、A6、A8是目前最畅销的奥迪车型，分别是A、B、C、D级轿车，竞争对手分别是宝马1、3、5、7系和奔驰B、C、E、S级。A5则是基于A4的Coupe版，A7则是基于A6的四门Coupe。

S系列是基于A系列的较高性能车型，与S-line不一样，底盘作小的运动化改动，全系标配Quattro四驱系统，一般在A系上市后几个月发布。竞争车型为宝马的135i，335i，550i等普通版顶级排量车型。

RS系列是基于A系列的顶级性能车型，底盘作较大的运动化改动，全系标配Quattro四驱系统，一般在A系上市后2年发布。竞争车型为宝马M3、M5等。

当你点击地图某处时，猫会沿着你点击的方向跳到相邻的方块上。

我们想对程序做修改，让猫持续的往你点击的方块方向前进，就像许多RPGs或者point-and-click冒险类游戏。

让我们看下控制触摸事件代码的工作原理。如果你打开HelloWorldScenecpp文件，你将看到像下面这样去实现触摸 *** 作：

auto listener = EventListenerTouchOneByOne::create();

listener->setSwallowTouches(true);

listener->onTouchBegan = [this](Touch touch, Event event){

if (_gameOver)

{

return false;

}

Point touchLocation = _tileMap->convertTouchToNodeSpace(touch);

_cat->moveToward(touchLocation);

return true;

};

_eventDispatcher->addEventListenerWithSceneGraphPriority(listener, this);

你可以看到这里只是对猫精灵调用了一个方法，让猫在方块地图上往你点击的地方移动。

我们现在要做的是修改在CatSpritem文件中的以下方法，寻找到达该点的最短路径，并且开始前进：

void CatSprite::moveToward(const Point &target)

{

// Figure out the shortest path to the target, and start following it!

}

创建ShortestPathStep类

我们开始创建一个内部类，代表路径上的一步 *** 作。在这种情况下，它是一个方块和由A星算法计算出来的的F,G和H scores。

class ShortestPathStep : public cocos2d::Object

{

public:

ShortestPathStep();

~ShortestPathStep();

static ShortestPathStep createWithPosition(const cocos2d::Point &pos);

bool initWithPosition(const cocos2d::Point &pos);

int getFScore() const;

bool isEqual(const ShortestPathStep other) const;

std::string getDescription() const;

CC_SYNTHESIZE(cocos2d::Point, _position, Position);

CC_SYNTHESIZE(int, _gScore, GScore);

CC_SYNTHESIZE(int, _hScore, HScore);

CC_SYNTHESIZE(ShortestPathStep, _parent, Parent);

};

现在添加以下代码到CatSpritecpp文件的顶部。

CatSprite::ShortestPathStep::ShortestPathStep() :

_position(Point::ZERO),

_gScore(0),

_hScore(0),

_parent(nullptr)

{

}

CatSprite::ShortestPathStep::~ShortestPathStep()

{

}

CatSprite::ShortestPathStep CatSprite::ShortestPathStep::createWithPosition(const Point &pos)

{

ShortestPathStep pRet = new ShortestPathStep();

if (pRet && pRet->initWithPosition(pos))

{

pRet->autorelease();

return pRet;

}

else

{

CC_SAFE_DELETE(pRet);

return nullptr;

}

}

bool CatSprite::ShortestPathStep::initWithPosition(const Point &pos)

{

bool bRet = false;

do

{

this->setPosition(pos);

bRet = true;

} while (0);

return bRet;

}

int CatSprite::ShortestPathStep::getFScore() const

{

return this->getGScore() + this->getHScore();

}

bool CatSprite::ShortestPathStep::isEqual(const CatSprite::ShortestPathStep other) const

{

return this->getPosition() == other->getPosition();

}

std::string CatSprite::ShortestPathStep::getDescription() const

{

return StringUtils::format("pos=[%0f;%0f] g=%d h=%d f=%d",

this->getPosition()x, this->getPosition()y,

this->getGScore(), this->getHScore(), this->getFScore());

}

正如所见，这是一个很简单的类，记录了以下内容：

- 方块的坐标

- G值（记住，这是开始点到当前点的方块数量）

- H值（记住，这是当前点到目标点的方块估算数量）

- Parent是它的上一步 *** 作

- F值，这是方块的和值（它是G+H的值）

这里定义了getDescription方法，以方便调试。创建了isEquals方法，当且仅当两个ShortestPathSteps的方块坐标相同时，它们相等（例如它们代表着相同的方块）。

创建Open和Closed列表

打开CatSpriteh文件，添加如下代码：

cocos2d::Vector<ShortestPathStep> _spOpenSteps;

cocos2d::Vector<ShortestPathStep> _spClosedSteps;

检查开始和结束点

重新实现moveToward方法，获取当前方块坐标和目标方块坐标，然后检查是否需要计算一条路径，最后测试目标方块坐标是否可行走的（在这里只有墙壁是不可行走的）。打开CatSpritecpp文件，修改moveToward方法，为如下：

void CatSprite::moveToward(const Point &target)

{

Point fromTileCoord = _layer->tileCoordForPosition(this->getPosition());

Point toTileCoord = _layer->tileCoordForPosition(target);

if (fromTileCoord == toTileCoord)

{

CCLOG("You're already there! :P");

return;

}

if (!_layer->isValidTileCoord(toTileCoord) || _layer->isWallAtTileCoord(toTileCoord))

{

SimpleAudioEngine::getInstance()->playEffect("hitWallwav");

return;

}

CCLOG("From: %f, %f", fromTileCoordx, fromTileCoordy);

CCLOG("To: %f, %f", toTileCoordx, toTileCoordy);

}

编译运行，在地图上进行点击，如果不是点击到墙壁的话，可以在控制台看到如下信息：

From: 24000000, 0000000

To: 20000000, 0000000

其中 From 就是猫的方块坐标，To就是所点击的方块坐标。

实现A星算法

根据算法，第一步是添加当前坐标到open列表。还需要三个辅助方法：

- 一个方法用来插入一个ShortestPathStep对象到适当的位置（有序的F值）

- 一个方法用来计算从一个方块到相邻方块的移动数值

- 一个方法是根据"曼哈顿距离"算法，计算方块的H值

打开CatSpritecpp文件，添加如下方法：

void CatSprite::insertInOpenSteps(CatSprite::ShortestPathStep step)

{

int stepFScore = step->getFScore();

ssize_t count = _spOpenStepssize();

ssize_t i = 0;

for (; i < count; ++i)

{

if (stepFScore <= _spOpenStepsat(i)->getFScore())

{

break;

}

}

_spOpenStepsinsert(i, step);

}

int CatSprite::computeHScoreFromCoordToCoord(const Point &fromCoord, const Point &toCoord)

{

// 这里使用曼哈顿方法，计算从当前步骤到达目标步骤，在水平和垂直方向总的步数

// 忽略了可能在路上的各种障碍

return abs(toCoordx - fromCoordx) + abs(toCoordy - fromCoordy);

}

int CatSprite::costToMoveFromStepToAdjacentStep(const ShortestPathStep fromStep, const ShortestPathStep toStep)

{

// 因为不能斜着走，而且由于地形就是可行走和不可行走的成本都是一样的

// 如果能够对角移动，或者有沼泽、山丘等等，那么它必须是不同的

return 1;

}

接下来，需要一个方法去获取给定方块的所有相邻可行走方块。因为在这个游戏中，HelloWorld管理着地图，所以在那里添加方法。打开HelloWorldScenecpp文件，添加如下方法：

PointArray HelloWorld::walkableAdjacentTilesCoordForTileCoord(const Point &tileCoord) const

{

PointArray tmp = PointArray::create(4);

// 上

Point p(tileCoordx, tileCoordy - 1);

if (this->isValidTileCoord(p) && !this->isWallAtTileCoord(p))

{

tmp->addControlPoint(p);

}

// 左

psetPoint(tileCoordx - 1, tileCoordy);

if (this->isValidTileCoord(p) && !this->isWallAtTileCoord(p))

{

tmp->addControlPoint(p);

}

// 下

psetPoint(tileCoordx, tileCoordy + 1);

if (this->isValidTileCoord(p) && !this->isWallAtTileCoord(p))

{

tmp->addControlPoint(p);

}

// 右

psetPoint(tileCoordx + 1, tileCoordy);

if (this->isValidTileCoord(p) && !this->isWallAtTileCoord(p))

{

tmp->addControlPoint(p);

}

return tmp;

}

可以继续CatSpritecpp中的moveToward方法了，在moveToward方法的后面，添加如下代码：

bool pathFound = false;

_spOpenStepsclear();

_spClosedStepsclear();

// 首先，添加猫的方块坐标到open列表

this->insertInOpenSteps(ShortestPathStep::createWithPosition(fromTileCoord));

do

{

// 得到最小的F值步骤

// 因为是有序列表，第一个步骤总是最小的F值

ShortestPathStep currentStep = _spOpenStepsat(0);

// 添加当前步骤到closed列表

_spClosedStepspushBack(currentStep);

// 将它从open列表里面移除

// 需要注意的是，如果想要先从open列表里面移除，应小心对象的内存

_spOpenStepserase(0);

// 如果当前步骤是目标方块坐标，那么就完成了

if (currentStep->getPosition() == toTileCoord)

{

pathFound = true;

ShortestPathStep tmpStep = currentStep;

CCLOG("PATH FOUND :");

do

{

CCLOG("%s", tmpStep->getDescription()c_str());

tmpStep = tmpStep->getParent(); // 倒退

} while (tmpStep); // 直到没有上一步

_spOpenStepsclear();

_spClosedStepsclear();

break;

}

// 得到当前步骤的相邻方块坐标

PointArray adjSteps = _layer->walkableAdjacentTilesCoordForTileCoord(currentStep->getPosition());

for (ssize_t i = 0; i < adjSteps->count(); ++i)

{

ShortestPathStep step = ShortestPathStep::createWithPosition(adjSteps->getControlPointAtIndex(i));

// 检查步骤是不是已经在closed列表

if (this->getStepIndex(_spClosedSteps, step) != -1)

{

continue;

}

// 计算从当前步骤到此步骤的成本

int moveCost = this->costToMoveFromStepToAdjacentStep(currentStep, step);

// 检查此步骤是否已经在open列表

ssize_t index = this->getStepIndex(_spOpenSteps, step);

// 不在open列表，添加它

if (index == -1)

{

// 设置当前步骤作为上一步 *** 作

step->setParent(currentStep);

// G值等同于上一步的G值 + 从上一步到这里的成本

step->setGScore(currentStep->getGScore() + moveCost);

// H值即是从此步骤到目标方块坐标的移动量估算值

step->setHScore(this->computeHScoreFromCoordToCoord(step->getPosition(), toTileCoord));

// 按序添加到open列表

this->insertInOpenSteps(step);

}

else

{

// 获取旧的步骤，其值已经计算过

step = _spOpenStepsat(index);

// 检查G值是否低于当前步骤到此步骤的值

if ((currentStep->getGScore() + moveCost) < step->getGScore())

{

// G值等同于上一步的G值 + 从上一步到这里的成本

step->setGScore(currentStep->getGScore() + moveCost);

// 因为G值改变了，F值也会跟着改变

// 所以为了保持open列表有序，需要将此步骤移除，再重新按序插入

// 在移除之前，需要先保持引用

step->retain();

// 现在可以放心移除，不用担心被释放

_spOpenStepserase(index);

// 重新按序插入

this->insertInOpenSteps(step);

// 现在可以释放它了，因为open列表应该持有它

step->release();

}

}

}

} while (_spOpenStepssize() > 0);

if (!pathFound)

{

SimpleAudioEngine::getInstance()->playEffect("hitWallwav");

}

添加以下方法：

ssize_t CatSprite::getStepIndex(const cocos2d::Vector<CatSprite::ShortestPathStep > &steps, const CatSprite::ShortestPathStep step)

{

for (ssize_t i = 0; i < stepssize(); ++i)

{

if (stepsat(i)->isEqual(step))

{

return i;

}

}

return -1;

}

（1）探究“重力的大小跟什么因素有关”实验中，需要测量物体的重力和质量，因此需要的测量工具是d簧测力计和天平．故答案为：天平；d簧测力计．（2）从表中数据知：物体的质量增大几倍，物体所受的重力大小也增大几倍，重力大小与质量的比值相等，所以得到结论：物体所受的重力跟它的质量成正比．故答案为：重力和质量成正比（或重力和质量的比值是个定值或重力和质量的比值是98N/kg）．（3）①从表二中第二行中获知：g值相同的城市是：武汉和上海；②从表二中第三行知：g值变化的可能原因是：g值可能与地球纬度有关，纬度越高，g值越大．③质量是物体的属性，不随形状、状态、位置的变化而变化，因此在往来的货物运输中，发货单上所标示的“货物重量”，实质上应该是货物的质量．故答案为：①武汉和上海；②地理位置（“地理纬度”或“地球的吸引力不同”）；③质量．

一：底盘改装及程序

轮胎

底盘改装的第一步应该从选一条适用的好轮胎开始。轮胎是汽车性能的终端输出，再好的性能都必须靠四条轮胎才能表现。轮胎的改装不外乎加宽、降低扁平比、胎质的改变。 除非马力大幅度的提升，否则若只单纯为了提高循迹性通常加宽10~20mm就足以应付一般道路上较剧烈的驾驶方式，而且不致造成转向特性及悬吊负荷的改变。随着动力性能的普遍提升，扁平比的降低已是时势之所趋，通常也是配合着轮胎加宽、轮圈加大所做的调整。以市场主流的1600cc车种为例，-14，改装时则以195/55-15或205/45-16为主要选择。

轮圈

轮圈的加大必须是与轮胎配合着改变，有足够的理由使我们相信，超过半数以上的车主改用大尺寸的铝合金轮圈是为了美观的因素，除了美观的因素，轮圈的改装是为了散热及轻量化的因素。以铝合金或镁合金所制成的轮圈散热效果要比铁质的轮圈好上许多，若配合轮圈的特殊造型更能达到冷却效果。改装轮圈时要特别注意的是轮圈的Off-set，改用较宽的轮圈时Off-set的原则就是在不磨到轮拱和悬吊的情况下尽量采用原来的Off-set值。 在这儿要提醒读者的是轮圈的重量才是改装时最重要的考虑， 在赛车场上轮圈改装的另一个重要目的是要争取更大的空间，以便容纳更大的刹车碟盘及卡钳。

避震器和d簧

轮胎的问题解决后接下来就轮到避震器和d簧，有人会把避震器和d簧分开换，但我们的建议是高性能避震器应该和渐进式短d簧一并处理，。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范围，而原厂的d簧会使避震器在接进行程上限的情况下工作，无法使避震器发挥最大的效益。如果不得已必须分开换时，应该先换避震器，避免只换短d簧时避震器抓不住d簧，且悬吊座底的情况。渐进式短d簧是降低车身重心的正确途径。

防倾

先换防倾杆或先换避震器及d簧常常有所争议，其实这是因为大家对于防倾杆的功用有不了解之处。防倾杆只有在左右悬吊动作不同步时才会产生作用，也就是说防倾杆的主要功能在於抑制侧倾，对于改善平路上高速直进时的漂浮感并没有帮助。因此如果有人在炫耀他装了粗的防倾杆后在高速公路上高速直进时变得多稳时，你必须知道那只不过是心理作用。 如果你的车直进时的稳定度已符合你的要求，但过弯或变换车道时的侧倾却让你不能接受那么你应该先换防倾杆。如果连直进时都会有令人不悦的漂浮感，那么你应该先从避震器和d簧下手。高性能避震器和短d簧虽然也会改善侧倾，但绝不可以加硬避震器和d簧来抑制侧倾，这会使行路舒适性和行经不平路面时的循迹性严重劣化，应该要配和防倾杆的改装才能收到最大的效益。

衬垫

悬吊的连接、支柱、转向机构、防倾 、避震器、d簧都是经由衬垫和车身连结，一般的衬垫都是以橡皮制成，以减少噪音和震动传入车厢，因此衬垫会产生扭曲、变形，更会影响车手所能得到的回馈。使用软的衬垫在转向或是承受刹车产生的扭矩时，会因为衬垫的扭转和变形和其他定位角度的变化，破坏循迹性。因此对高性能车和赛车来说，衬垫必须采用对转向系统和悬吊系统影响较小的材质。如果你以换了高性能的d簧、避震器、防倾 ，如果再换上硬的衬垫确保转向和悬吊的动作更精确。一般道路用的强化衬垫是以硬橡胶或 制成，而在赛车上为了要将衬垫对转向和悬吊的影响降低到最小 ，通常使用金属材质作为衬垫的材料。改了硬材质的衬垫后不可避免的要面对噪音和震动。

底盘设定

当你花了大笔预算把车子从轮胎、悬吊进行强化时，千万不可忽略设定、调校的工作，唯有细心的设定才能把改装物品的性能充分发挥，从胎压、定位角度、到车身配重平衡，该做的都不能省略，而且改装物品每经过一次更动都必须重新进行设定，这是最容易被大家所忽略的。

二：轮胎与轮圈

很多车主不太重视轮圈和轮胎的改装，这是非常错误的，车轮其实是车的脚，每一辆车只有这四个轮子是在与地面接触，车的全部动力都要靠车轮来传递，车辆的安全也维系在这四个轮子上。

想改装（升级）的轮胎，轮圈首先要知道轮胎轮圈的型号。一般轿车轮胎上会有标记，如富康的轮胎为165/70R14第一个数字165是指轮胎宽度为165mm，第二个数子70是指轮胎截面高度为轮胎宽度的比值70%，即轮胎宽度为165mm时轮胎截面高度为165×70%=1155mm,最后的数字R14代表轮圈的直径为14英寸,轮圈型号如富康车为1465J,14指轮圈直径为14英寸,65J指宽度65英寸,沟槽形状J型。

所以，知道了型号后便可以通过计算尺寸将轮胎轮圈升级。

英文字母HK则表示时速容许代码，其中H表示速率限制，而R表示轮胎种类，最后的14则表示轮圈的直径为14英寸。改装大脚定要注意，了解轮胎基本标示规格后，欲选择更换轮胎时有一超套相互兑换的原不甘落后则可供遵循，应注意的是换胎时轮胎的直径高度以不超过20mm为限,在容许的范围内才可更换加大的轮胎尺码,其计算方法为轮胎高度×2)+轮胎直径（mm）=轮圈直径高度，再拿185/65HR14的这组轮胎为例（12022）+3556=596mm,所以185/65HR14这组车轮直径高度为596mm,依上述公式计算,我们知道在胎高限制下可换用直径高度为6092的195/65R14轮胎,若要连轮圈一样加大,则可使用直径高度为615mm的195/60R15轮胎,因为这两组车轮的直径高度在互换后差距都在20mm的容许更换范围内,所以可以相互更换,读者可以自行换算。

首先我们要了解,原厂所附轮胎尺寸到底是为了成本考量或是代表该尺寸已足够使用。答案肯定是各占一半，如此可知，在动力未有所提升的前提下，改装应以同尺寸为方向，但有些大马力车辆由于输出轮力量较大，而原厂并未针对其大马力输出而加大轮胎尺寸，此时，就可考虑针对输出轮进行加大尺吗的改装。另外，您知道吗？原厂本身考虑过底盘所能承受的轮胎轮圈的搭配

三：底盘悬吊设定

前言

当我们为了提高车辆的性能而进行种种的改装，即使所用的改装套件都是正确而恰当的，但是如果不能做出最恰当的调校，那么所获致的效益就得大打折扣，引擎的调校是如此，底盘悬吊的改装更是如此。举一个实际的案例，有一部改了专业改装厂的底盘改装套件，包括了d簧、避震器、防倾杆和底盘衬垫，并且换上了大尺寸、低扁平比的高性能轮胎，但是经过测试过弯的侧向加速度由原来的089g变成090g，仅仅只有001g的改善，但是经过细心的测试后，对胎压、Camber和Toe的角度、后防倾杆做了适当的调整，侧向加速度却提高到了10g，不过却没有更换任何一项部品，这说明了正确的调校（Tuning）要更换高性能改装套件来得重要得多。

车身配重平衡（Coner Weight Balance）

底盘设定最重要的一项就是车身四个角落配重的平衡。配重平衡对一般道路行驶或是任何形式的比赛都是很重要的调整。做配重平衡时需要一组配重仪、耐心、和可调整四个角落车高的机构，对房车来说通常这个机构就是附有High-Low Kit的车高可调整避震器。进行车身配重平衡调整时必须非常的细心，否则结果可能比未调整前的情况更差。 第一步就是把车子正确的架在配重仪上，因为每一个角落的配重都是同等重要的，把胎压调好，因为胎压的高低会影响车高。最理想的配重就是左轮等于右轮，而且对角的重量和是相等的。大部分时候配重都会有所偏差，尤其是在载了二人以上时更是如此。车子载行驶时除了车辆本身的重量还要加上驾驶人、油料和乘客的重量，这都是必须考虑的项目。 记录下四个轮子的荷重后，先把四个轮子的个别荷重加起来，就可以得到车辆的总重，再来是左侧两轮、右侧两轮、前两轮、后两轮、两组对角的重量和。对角的配重对 *** 控的平衡非常的重要，理想的状况是两对角配重相等且等于车重的一半，如此一来左转和右转时的 *** 控平衡将是相同的，如此一来过弯的速度也许不一定相等但是感觉却会是相同的。对于Oval比赛（如美国Daytona大赛的场地绕圈赛）或是道路比赛来说，对角的配重百分比可以比理想的50%来得多或少，以改善某一方向的过弯能力，但是也仅限于Oval或是同方向转弯较多的赛道。 量出车子四个角落的配重后，接下来就是要调整各个角落的车高，以便改变个别的配重，荷重比理想荷重轻的角落必须升高，而太重的则是要降低。就像两人抬东西上楼梯时，位置比较低的一方会承受较多的重量，改变两方的高度差就可改变重量的分配，车身配重正是利用这个道理来做调整。改变车高的方法可以用垫片、或是采用有high-low kit的避震器。但是要特别注意的是，改变某一角落的配重会同时造成四个角落的配重变化。此外，升高一个角落不但会增加本身的荷重，也会增加对角的荷重，同时会减少其他两个角落的荷重。最好是在每一个角落做微调而避免只对一个角落做大幅的改变，虽然这可能会花比较多的时间但效果会是最好的。

悬吊测试的程序

进行悬吊设定时，你将会花很多的时间在进行调校和更换套件，实际的经验告诉我们，所有的改装部份中，防倾杆和避震器的调整对 *** 控性的改善幅度最大。 测试时，正确胎压的测定是底盘设定的第一步骤，在跑道上顺时针和逆时针方向的跑，量取胎温，胎温是你调整的依据，先从最基本的胎压和camber着手进行。你更可以藉由胎温数据和驾驶者的感受来作为设定 *** 控平衡的依据。假如车子呈现转向不足的特性，那么叁考胎温后藉由改变防倾杆的防倾阻力来改善。侧向加速度（过弯g值）的改良同样也可利用这个方法，接下来在跑道上以低速和中速过弯来测试车子的平衡和敏感度，最后就是以高速弯道测试车身的空力特性。

胎温的重要性

当我们在跑道上测试一部车的 *** 控性时，通常利用胎温和驾驶人的感觉来作为调整的依据，这对道路用车和叁赛车来说都是一样的，量取时每一个轮胎量胎面的内侧、中间、外侧三个点，分别记录下来，胎温在进行一部车的底盘设定时可提供最有用的线索，有时对胎温的量测甚至可说到了吹毛求疵的地步，而最终的结果通常是表现在码表上的测时数据。利用不同情况下胎温的数据我们可以用来调整：胎压、避震器阻尼设定、外倾角、车身防倾阻力分配、胎宽和瞬间的 *** 控反应。

判读胎温

判读胎温之前最好先叁考所使用的轮胎原厂所提供的胎温工作范围，不过在目前国内代理商和消费者都不注重规格数据资料的情况下，这类的资料通常被理所当然的省略了，还好目前网际网路非常发达，有兴趣的读者可以的在网路上找到有关轮胎更多更重要的数据资料，在这里可提供大家做叁考的是大部分的轮胎工作温度范围都在165~250 F之间。一般来说工作温度越热的轮胎它的抓地力越好，上次我们也提过：胎质越软的轮胎聚热效果越好，因此Tread Wear在100以下的轮胎由于胎面聚热效果强，容易产生热溶现象，通常称为热溶胎。所以一旦出现整体胎温过高时，也许要考虑改用胎质较硬的轮胎。 此外由于摩擦力会随着轮胎的负荷增加而增加，摩擦力的增加会伴随着热的产生，胎温的高低正可表现出轮胎的负荷及工作状态，所以当轮胎出现内侧、中间或外侧的胎温不平均时，正表示了这个轮胎胎印受力并不平均，不平均的受力当然无法将轮胎的性能完全发挥，因此悬吊设定的基本精神就是要让胎面的受力平均，充分发挥轮胎的抓地力。

赛车的悬吊测试

一部赛车没有经过不断的测试而想要得到良好的悬吊设定几乎是不可能的，测试越多竞争力就越强，因此所有的赛车预算都应该将测试经费计算在内。为了达到最佳的测试效果，测试前必须有完整的计划，在抵达测试场之前就必须先将车子准备妥当，并详细的记录车子测试前的设定，以作为回归基本设定的基础。 测试时先以最基本的设定开始，并且详细的记录车况、驾驶人的感觉、跑道的情况和天气状况。调整时每次只改变一个项目，并且改变的幅度要大到产生明显的影响，否则同时改变几个项目，面对一个结果却无法去判定是哪一个项目改变所造成的结果。 一般来说基本的测试包含了下列几项：

圆形跑道

在圆形跑道做测试可计算出侧向加速度，可充分的测试车子的抗侧倾能力、胎压和外倾角设定。也可让车手练习车子的平衡、油门的控制和油门对转向的影响、以及柔顺和稳定的重要。通常直径60公尺以上的圆形跑道就足够这一项测试所需，要记录的是车子所能承受的侧向加速度和胎温及胎温范围。

绕障碍筒

绕障碍筒可以训练驾驶人对车身瞬间 *** 控变化的控制，和算出最佳的避震器阻尼设定，提高驾驶人对车子的感觉。记得要记录下每一次时间以及胎温的变化。

90度弯角测试

九十度弯的测试可以提高驾驶人对车子入弯特性的了解，并有助于避震器及toe-in及toe-out的设定。此外还可让驾驶人评断trail-brake的影响和方向盘 *** 作的技巧。要记录的是时间、g值、速度、胎温和变化。

刹车测试

刹车的测试是要用来调整前后刹车的分配，理想的状态是前刹车『恰』比后刹车早锁死。这可能需要两位观察员分别观察前轮和后轮。要记录的是刹车分配器调整的状态以及跑道路面的情况。

一般道路的悬吊设定

并不是每个人都能把车子开上跑道做测试，尤其是那些没有叁加赛车但是却想改善 *** 控性的人，所以如何对一般的的街车做设定也是大家所关心的。车子的设定主要根据两个方面，一个是实际的数据另一个是驾驶人的感受和喜好。 我们都知道影响 *** 控性最大的就是胎印，而胎印的最佳状态就是在最大的过弯力时轮胎是平贴于路面（胎温是平均的）。而你可以藉由胎温的量测了解轮胎是否平贴于路面、外倾角是否正确、胎压是否在正确的范围内。 测试时如果能找到一个圆形跑到来测试这些数据是最理想也是最安全、最快最方便的，否则在人车稀少的宽广道路上测试是退而求其次的选择。如果你是在一般道路做这些测试时你至少需要胎温计、胎压计和记录表，至于g值分析仪可能就派不上用场了。因为是在一般的道路而非在封闭的跑道上测试，所以不应该也不允许以极限速度过弯，大概以极限速度的75%来测试就可以了，在选定的路段反覆的测试，每间隔一段时间后停下来量胎温及胎压并详细的记录。 不管是以何种方式做测试，所量得的胎温记录可叁考本文所提供的附表作为调整的基本对策依据，如果你有独到的心得也欢迎来函分享读友。

d簧硬度改变的影响

增加前后悬吊的d簧硬度：行路性变硬，轮胎经过路面起伏时的循迹性会变差，提高抗侧倾能力

只增加前悬吊的d簧硬度 ：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向

只增加后悬吊的d簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或是减少转向不足的倾向

减少前后悬吊的d簧硬度：行路性变软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差

只减少前悬吊的d簧硬度：前轮行路性变软，前轮的防倾阻力减少，减少转向不足或是增加转向过度的倾向

只减少后悬吊的d簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力 减少，减少转向过度或是增加转向不足的倾向

防倾杆改变的影响

增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向，可减少前悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧。

增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或是减少转向不足的倾向，可减少后悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面。

改变避震器的影响

增加压缩和回d行程的阻尼系数 行路性变硬

只增加回d行程的阻尼系数 在不平路面轮胎比较会d离路面

只增加压缩行程的阻尼系数 防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定

四：d簧的工作原理及改装

悬挂系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对"飞车党"来说只有一个目的就是改善 *** 控性。

悬挂系统的d簧以圈状d簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、价格低。d簧在物理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力于d簧，它会产生变形，当我们移开施力则d簧会有恢复原状的趋势，但d簧在回d时震荡的幅度往往会超过它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓d簧回d后造成的自由震荡，这减缓d簧自由震荡的工作通常是避震器的任务。 一般的d簧是所谓的『线性d簧』，也就是d簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的『虎克定律』：F=KX，其中F为施力，K为d力系数，X则为变形量。举例来说有一线性d簧受力40Kg时会造成1cm的压缩，之后每增加40Kg的施力1cm一定会增加的压缩量。事实上悬挂的d簧还有其他的压力存在，即使d簧完全伸展时d簧仍会受到压力以便让d簧本身固定在车上。 在传统d簧、吸震筒式的悬挂设计上，d簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对d簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而改善这轮胎与路面的接触是我们改善 *** 控性的首要考虑。 d簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错了d簧会造成行车品质和 *** 控性都有负面的影响。试想如果d簧是完全僵硬的，那悬挂系统也就发挥不了作用。遇到不平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面，若这种情况发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性。如果d簧很软，则很容易出现『坐底』的情况，也就是将悬挂的行程用尽。假如在过弯时发生坐底情况则可视为d簧的d力系数变成无限大（已无压缩的空间），车身会产生立即的重量转移，造成循迹性的丧失。如果这部车有着很长的避震行程，那么或许可以避免『坐底』的情况发生，但相对的车身也会变得很高，而很高的车身意味着很高的车身重心，车身重心的高低对 *** 控表现有决定性的影响，所以太软的避震器会导致 *** 控上的障碍。假如路面是绝对的平坦，那我们就不需要d簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的d簧才能确保轮胎与路面接触，同时d簧的行程也必须增加。d簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的d簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。 一般说来软的d簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响 *** 控。而在配备有良好空气动力学组件的车，软的d簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的 *** 控特性。

d簧的改装

d簧的改装主要是要改善 *** 控性，也就是要改用较硬的d簧或是较短的d簧。d簧控制了很多有关 *** 控的因素，d簧的改变会造成很复杂的 *** 控特性改变。以硬度的增加来说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心，减少过弯时车身重量的转移，提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。

渐进式d簧

d簧两个主要的功用：一是作为悬挂系统或底盘与地面的缓冲，也就是维持舒适性，二是使车子在行经不平路面时保持轮胎的贴地性。要达成这两个相冲突的目标需要有不同的d力系数。保持轮胎的贴地性对 *** 控有决定性的影响我们需要硬的d簧设定，来保持贴地性。在遇到越颠簸的路面我们需要越软的d簧设定。要同时达成这两个目的，使用具有复合d力系数的『非线性d簧』，也就是一般所谓的渐进式d簧，是唯一可行的方法。 渐进式d簧能随着d簧的压缩而增加d力系数，在设计和制造上都有相当的困难度。行经颠簸路面时，d力系数就会增加维持车身稳定。而最初的d力系数较软则用来提高行经颠簸路面时轮胎贴地性。渐渐变硬的d簧可避免悬挂或d簧出现坐底的情况。这能容许使用高度比原来低的d簧，用以降低车身重心，并且在行经颠簸路面时维持最低而且最短悬挂行程，不致发生坐底的情况。 要达成渐进式d簧就是要作出d力系数会随这着受压缩而产生变化的非线性d簧，因此目前的渐进是d簧大多为采用不等螺距d簧或圈径变化d簧。不等螺距d簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成d力系数K的变化。经由d簧上下圈径的变化则是改变d力系数的最直接方法。

降低车身

改善 *** 控最重要的方法就是降低车身重心，如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动，降低车身最简单的方法就是由d簧着手。使用短d簧是最简单也最快的方法。

五：避震器的工作原理及改装

避震器的功用

悬吊是大多数人改装计划的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。上一期我们曾经说过d簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的d簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制d簧吸震后反d时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的d跳，而避震器正是用来抑制这样的d跳。没有避震器将无法控制d簧的反d，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的d跳，过弯时也会因为d簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把d簧的d跳限制在一次。

阻尼

当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自于避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度03m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。

避震器的阻力可分为压缩和回d两部份，压缩阻力和d簧的硬度有加成效果，作动时可增加d簧的强度，而回d阻力则是发生在d簧受路面冲击压缩后的反d行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡d簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反d的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小于回d行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反d时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:15，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。

避震器与车身重量的转移

进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响 *** 控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。

过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势（Take a set），由于避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由于转向反应对 *** 控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬吊系统设定来说，不同的车手由于驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。

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