华为产品数字化与it装备部怎么样

编辑 | 周路平

华为的风吹草动都牵动着外界的神经。

一个官方确认的消息是，余承东被任命为华为云与计算BG总裁和 Cloud BU 总裁；另一个被官方否认的消息是，华为正在就出售高端手机品牌P和Mate系列进行初期谈判。

调整因何而起？传言又因何而来？核心的关键其实都是余承东。

从掌舵以手机、笔记本、穿戴设备等为核心的消费者业务，再到兼任云与计算这类具有明显TO B特征的业务板块，华为四个一级部门中，余承东执掌其中两个，这意味着他所肩负的职责和业务范围将会有更大的跨度。

另外一个现实是，身兼数职并大权在握的余承东，数年来依靠手机业务大放异彩。但在受到芯片制裁和荣耀剥离后，华为手机业务走到了岔路口。1月28日，IDC公布的2020年Q4全球手机出货量数据显示，华为已经掉到了第五，仅出货3200万部。

以目前的形势而言，华为出售手机业务，并非没有可能。如果“靴子”真的落地，卖掉手机业务的华为，还能干什么？

华为手机会出售吗？

自从荣耀被深圳国资委牵头的财团接手后，有关华为手机业务即将出售的传闻一直未停歇。

最新的传言来自路透社的报道，包括接近事件核心的人士称，华为正在与上海国资委牵头的财团进行谈判，考虑出售高端智能手机品牌P系列和Mate系列。华为随后进行了否认，但考虑到其出售荣耀期间的反复否认和终成事实，这次否认也就多了很多水分。

图/视觉中国

“都要看最后任老板的一念之差。”多位华为中层干部在接受AI 财经 社咨询时反应平淡。这也符合荣耀出售时的情形，传言的细节称，华为出售荣耀也是在最后一刻孟晚舟出面和任正非沟通，才点头同意。

荣耀CEO赵明在采访中也透露，荣耀出售从2020年8月17日就开始谈判了，整个交易过程持续了5个月时间。

体量更加庞大的华为手机，在短时间内达成交易的可能性也不大，当前的重点在于华为是否动了要“割肉”的心思。但事实似乎在不断提醒华为决策者，需要在“卖”和“不卖”中迅速抉择。

多位知情人士对AI 财经 社透露，华为将荣耀出售，根本原因在于如果出现离职潮，员工的股份挤兑将会给华为带来巨大财务压力。而华为通过出售荣耀的方式，业务本身卖了数百亿美元，同时也剥离了近万名员工。尽管需要补偿员工，但华为通过配股的方式，又回笼了大批资金。

相比于荣耀的船小好调头，华为手机的体量更加庞大。早在2019年，余承东就曾表示，华为消费者业务总员工2万多人，华为消费者业务每年吸收的人数在3000人左右。这意味着，假如华为消费者业务陷入停滞，势必带来更大的危机。

除了内部员工离职挤兑，如何让渠道活下来也是个一件大事。任正非在荣耀送别会上说：“分布在170个国家的代理商、分销商，因渠道没有水而干涸，会导致几百万人失业。”

这种现象已经开始出现。多位华为经销商对AI 财经 社说，现在还有少量的手机供应，但供应越来越紧张。而出货量最大的华为nova系列在二级市场还一直在涨价。在华为商城，手机也成了稀缺品，只有Mate30Pro和P40Pro+还有现货，其他手机均显示无货或者需要预约抢购。

近期，华为则加大了市场管控力度，严格限制经销商的串货行为，希望通过延长手机的销售周期，来争取更多的时间。

而荣耀的出售在给华为手机提供样本。荣耀CEO赵明说，包括高通、美光、三星和联发科在内的厂商都已经签署了合作协议。这意味着，如果华为手机出售，也有很大机会解决供应链危机。

但出售也不是唯一出路。尽管5G手机芯片依然看不到解决的迹象，但华为可以生产4G手机。一位华为员工对AI 财经 社说，5G的推进速度并没有预期的迅速，包括绝大多数下沉市场都还没有部署5G网络。而除了国内，很大一部分海外市场也没有开始5G商用，4G产品依然具有竞争力。

根据媒体此次报道的消息，华为传言出售的两个系列Mate和P系列旗舰机，需要搭载最先进的芯片才会有足够竞争力。但对于其他中低端机型，4G芯片依然会有市场。

4G手机或许将为华为保留火种。据AI 财经 社获悉，华为已经在向供应链下单，重新启动4G手机。而高通也证实，已经获得了美国政府对华为部分产品的许可证，其中包括4G芯片。

缓慢的华为云

“（只有）这种段位的大佬，才能打破我司内部各路山头。”余承东兼管华为云业务的消息出来后，一位华为中层干部对AI 财经 社评价，“人挡杀人，佛挡杀佛”。

余承东在华为内部一直以悍将闻名。一位接近余承东的人士评价，余承东胆大、直接，敢用人也敢开人，当年接手手机业务时，就赶走了某高管部下的一批旧人。“成功是成功之母，云业务可能真能在他手里做起来。”上述人士称。

图/视觉中国

云业务内部对余承东的到来也抱有期待。一位华为云员工对AI 财经 社表示，这代表着“公司对华为云很重视”。此前不论是做无线产品、海外业务还是手机，余承东都能交上一份亮丽的答卷，因此华为内部人士对余承东评价颇高。

2020年初，云与计算成为华为第四大BG，与其他三大BG并列，可见对其在华为业务版图中地位的重要。而华为云在过去几年的发展并不尽如人意。

2017年，华为公开宣布进入公有云，当时阿里云、腾讯云已经布局多年，有了各自的山头。但华为的特点是，进入一个领域的目标就是做第一。但成立四年后，华为云仍然与头部云厂商差距巨大。根据IDC的数据显示，2020年Q1华为公有云市场份额为86%，位列第三，收入为185亿元，而阿里云为122亿元。

华为是一家以硬件设备见长的公司，软件和服务业务并不是强项。两个月前，任正非针对云业务汇报会的讲话中也能看出端倪。在这次讲话中，任正非提到华为云要建应用生态，要像亚马逊一样建立大生态，否则就可能会死掉。

任正非称，在华为云上，公司没有传统硬件设备的优势，华为云面对客户需要商业模式的改变，从卖产品到卖云服务，向亚马逊、微软学习的同时，也要将本身30年的网络积累做成云服务市场独有的优势，开创更大的空间，构建差异化特色。

此次人事调整发出后，华为内部员工论坛心声社区也进行了讨论，其中有人表示：“余总接手后，新业务群主线类似Google模式，转型做各类云服务，而不是走原有的老路。”

此前华为有云、网、端，但三者并没有进行很好打通，余承东一手带起消费者BG，擅长网和端，“将云业务交给他后，从某种程度来说消弭了壁垒，未来能够更好地实现云端协同，做大生态。”

在Strategy Analytics分析师杨光看来，云网融合是一个大趋势，对华为而言，不管是短期求生存，还是长期求发展，让余承东同时接管消费者业务和华为云，体现的就是融合的思路，“对华为来说有可能会开天辟地”。

但余承东带领华为云转型的难度并不小。2020年年初，几位华为云员工对AI 财经 社称，团队内部现在压力很大，尤其是手机业务被打压后，作为“全村的希望”，华为云似乎难以支撑起消费者业务流失掉的超4000亿元的盘子。

这种担忧不是没有道理。

最明显的是，云业务自立门户三年多时间以来，一直伴随着公司内外部的质疑。2019年3月，华为最高总裁办签发了一篇来自心声社区的文章，一位华为云一线员工在文章中分析了云业务长久以来的一些问题，包括混乱的概念、品牌宣传、产品体系等。

此前也有华为云的合作伙伴跟AI 财经 社透露，华为云在调整架构之前，公司内部有多个部门做云，客户也不得不面对多个界面、多个云版本，云业务的拉动比较混乱。

针对组织架构上带来的混乱问题，华为云做了几次调整。2020年初，云与计算成立第四大BG，私有云业务也与公有云团队进行了整合。经过三年的调整，华为云才算将这些业务流程更加理顺，理顺后才能更有组织地作战。

而更重要的是，云计算被定位是华为智能世界的“黑土地”，这块土地上能不能长出硕果、抚育出新的业务生态是其使命之一。由于华为以ICT起家，不少人士评价华为做云时，第一印象都是“它是一家硬件公司”，尽管擅长to B和to G，但对应用、软件的理解并不是其长处。

也有云计算行业人士透露过，智慧城市的建设现在进入到建设应用生态的节点上，华为在这方面的理解不如互联网公司深刻，打一些大城市的单的时候优势不大。

在这些掣肘之下，华为云业务想要成为真正的增长引擎，充满挑战。余承东接手后，如何与消费者业务进行云端协同，做大云服务是摆在他面前的第一个难题。此外，如何解决长久以来云BG和企业BG的关系，提升效率，也将会影响接下来余承东工作能否顺利开展。

车会成为救世主吗？

除了云，车也被讨论众多。尤其是包括苹果在内的 科技 巨头都开始造车时，华为造车的声音频繁出现。

虽然前不久，华为董事会发布了一条语气强硬的决议，其中一条是：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。在此之前，华为造车的声音再次响起，甚至传出将与长安 汽车 合作，由余承东负责。

图/视觉中国

华为内部人士介绍说，华为不造车并不意味着要完全放弃这一块巨大的蛋糕。华为除了 汽车 车体不做外，目前基本覆盖了智能 汽车 全链条，包括车载5G模组、智能座舱、 *** 作系统、车机映射方案HiCar等。

而且不少人忽略了华为董事会决议在文末的一行小字：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。也就是说，华为在三年内不造整车，但跟车相关的产业都在涉及。这意味着，华为以后要造车，会是非常容易的事。

华为智能 汽车 解决方案BU总裁王军曾表示：“从市场角度，我们看到的全是机会。”他认为， 汽车 智能化程度每提高1%，全球 汽车 零部件（除美国外）市场空间可能就会扩大33亿美元；智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个 汽车 零部件的空间就会扩大60多亿美元。

早在2009年，华为就启动了车载模块的研发，2013年，华为成立了车联网业务部，但一直较为低调。直到2019年5月底，华为围绕“车”的布局明晰起来。先是成立智能 汽车 解决方案事业部，将其提升为一级部门，随后在2020年11月，将智能 汽车 BU划分到消费者业务，由余承东总负责。

此前与 汽车 有关的应用生态隶属在消费者BG下，而车联网、 汽车 部件的研发又在ICT体系下，这次调整理顺了长期以来零散的局面。更重要的是，架构的改变，也让智能 汽车 解决方案BU从原来面向B端的ICT业务，更加转向面向C端的消费者业务。当时就已经反映出华为对消费场景、产业生态的想象。

尽管一再强调不造车，但华为做的是一份不打折扣的“全家桶”。用华为轮值董事长徐直军的话来说，就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术”。目前看来，华为的“全家桶”提供了从 *** 作系统到自动驾驶平台、从自研芯片到激光雷达、从智能座舱到三电技术的一整套完整的解决方案。

一位进入到车联网领域的创业者对AI 财经 社表示，华为想把车做大面临的困难并不小。“车厂也有很多阵营啊，那些量很大的比如德系、日系车企让华为进去的概率很低，华为主要是跟国产车合作。”但他也观察到，华为在车上的野心很大，因为它确实没有别的更好的选择。

2020年11月14日，华为与长安 汽车 、宁德时代一起在央视打了一个广告，宣布将共同打造一个高端智能 汽车 品牌，而首款产品即将进入量产阶段。尽管华为还与宝马、奥迪、戴姆勒等一众车企成立了合作，但实际的商业进展乏善可陈。

如果没有更多的车企愿意加入它的朋友圈，那么以华为现阶段对自己的定位“智能网联 汽车 的增量部件提供商”，光靠增量，这个市场当前空间很有限。以Tier 1第一大厂博世做对比，该公司在2019年全年营收为779亿欧元（约为6103亿元），其中主营业务 汽车 事业部为470亿欧元（约为3682亿元）。这个结果看起来与华为此前的消费者业务BG是一个量级，但值得注意的是，博世的营收大部分仍来自传统 汽车 的传统部件，而非增量部件。

汽车 业务已然是华为资源集中的高地。2020年，华为在智能 汽车 BU上的投入超过5亿美元，且在短期内不考虑盈利问题。但未来车能否像华为做手机一样完成从落后到赶超的逆袭，尚难以断言。至少，车这个远水还救不了华为的近渴。

但从业务角度出发，余承东目前三架马车齐驱，负责消费者业务、 汽车 和华为云。如果将这些业务拉到一起看，会发现华为云是一个底座，上面承载了消费者业务，鸿蒙、HMS、消费者云服务、智能 汽车 云服务都跑在华为云之上。

而本身鸿蒙、HMS、鲲鹏都在各自建立生态，但过去他们并没有互相打通。任正非一向讲究一盘棋，此次将余承东放在这个位置上，其意义也是做大生态。

美国的打压，已经给华为的业务生态造成了巨大破坏，而这种局面目前还看不到太多根本上逆转的迹象，这也意味着无论是云还是车，华为都需要加速业务的转型和突破。

一个是中国计算机龙头，一个是中国手机龙头，龙芯中科的loong Arch指令集与华为的鸿蒙系统将会碰擦出怎样的火花呢？昔日手机巨头入驻鸿蒙系统，将会为华为的消费者业务带来怎样的影响呢？

我是柏柏说 科技 ，资深半导体 科技 爱好者。本期为大家带来的是：魅族入驻鸿蒙系统，华为消费者业务迎来曙光。麒麟芯片、鸿蒙系统获龙芯指令集、微架构认证。

为了提高自家Lipro智能家居的知名度，增强自己在智能家居领域中的影响力、竞争力。2021年5月28日， 魅族宣布接入鸿蒙系统 。需要注意的是： 这次接入鸿蒙系统的产品仅限于魅族Lipro智能家居 ，诸如手机、手表等其它智能设备依旧基于安卓系统。魅族手机为什么不使用鸿蒙系统呢？答： 市场 。

在美芯半导体高频打压华为的背景下，如果魅族手机在这个时候接入鸿蒙系统，将存在着被美国打压限制的风险。要知道，美国针对的是整个大陆半导体，一旦狠下心来，根本不会在意你的规模有多大。

由于鸿蒙系统的上市时间晚，大多数的软件公司都是围绕着安卓、iOS系统建立、运行的，缺少对鸿蒙系统软件生态支持。考虑到手机竞争力与客户体验感，魅族依旧选择了安卓系统。要知道，企业都是自负盈亏的，企业的根本目的是盈利，在自身营收得不到保障的前提下，奋不顾身地支持另一家厂商，并不现实。

魅族家居接入鸿蒙系统，将为华为的消费者业务带来怎样的影响呢？答：魅族接入鸿蒙系统，将会提高鸿蒙系统在智能家居、家电领域中的影响力。有关于鸿蒙系统的应用，魅族在国内智能家居市场中担任着“领头军”的角色，一旦魅族适用成功且市场表现良好，将会吸引国内大批“追随者”。

尽管鸿蒙系统并未接入到智能手机当中，但智能家居试验成功，将会提高鸿蒙系统在智能手机领域中的威信。激励更多PC端、移动端厂商加入鸿蒙系统。谈完魅族，让我们再来看看龙芯中科的loong Arch与鸿蒙系统的“芯”动相遇。

2021年5月22日，龙芯中科受邀参加 全国 科技 活动周暨北京 科技 周。活动中，龙芯中科向大家展示了旗下最新的两款自研CPU“龙芯3A4000”与“龙芯3A5000”。参考会中龙芯中科对3A5000、3A4000、loong Arch的讲解和早先龙芯对loong Arch指令集做出的介绍可知，Loong Arch指令集支持、兼容鸿蒙系统。

至于原因，是因为loong Arch支持基于Linux开源的 *** 作系统。举个例子，Linux状态下，loong Arch对X86微架构的有效翻译效率为80%，Windows状态下，loong Arch对X86为架构的有效翻译效率为70%。鸿蒙系统是基于Linux微内核开源的，因此loong Arch支持并兼容鸿蒙系统。

值得一提的是：loong Arch虽说是归属于RISC精简指令集阵营，但与精简指令集不同，loong Arch架构拥有2500多条自主运行指令。换句话说，loong Arch既有RISC的低功耗、高执行效率，也具备CISC处理复杂数据的能力。这符合智能手机对芯片架构的要求。言外之意，loong Arch可以作为麒麟芯片的最后保证。

但在Windows *** 作系统的适配性方面，loong Arch并不能运行Windows *** 作系统。这是因为Windows属于商业闭源，而且国外企业也不会付出时间、金钱去促进我国架构指令集的发展。但是我们拥有银河麒麟 *** 作系统作为保障。

银河麒麟 *** 作系统是国防 科技 大学推出的一款专门用于军工、政府事业机关单位的国产 *** 作系统，可兼容loong Arch指令集。换句话说，华为鸿蒙系统、银河麒麟 *** 作系统与龙芯的loong Arch指令集架构，三者完全可以相互促进，相互发展。共同为大陆半导体软件技术行业保驾护航。

补充一点，伴随国防 科技 大学对银河麒麟 *** 作系统的完善，目前银河麒麟系统在软件兼容方面与Windows *** 作系统的差距缩小了很多。据了解，银河麒麟V10支持WPS、微信、QQ等多种日常通用软件，还支持CF、LOL、炉石传说等各种热门网游。回到华为鸿蒙这里。

综合业界对鸿蒙系统做出的测评以及华为对鸿蒙系统的预热，鸿蒙系统可谓是出道即巅峰。不管是性能，还是安全、执行效率，鸿蒙系统的表现都很亮眼。当然，这是有依据的。C语言、C++语言在安全、执行性、系统简洁方面远胜Java语言。微内核在功耗、物联网方面优于宏内核。

简单说，除了市场影响力与生态兼容性；鸿蒙系统的体验感比安卓系统要好。但对于市场来说；只有出色的系统，没有与之匹配的软件生态是不够的。毕竟你的东西再好，没有用户使用的话，也只能被埋没。

让我们猜想一下，银河麒麟V10 *** 作系统、鸿蒙系统、loong Arch三方合作，将会为中国半导体带来怎样的改观呢？对于魅族入驻鸿蒙系统这件事情，大伙有什么想说的呢？欢迎在下方留言评论。我是柏柏说 科技 ，资深半导体 科技 爱好者。关注我，带你了解更多资讯，学习更多知识。

华为产品数字化与it装备部好。华为产品数字化与it装备部属于新成立部门，工资高、待遇好，晋升机会多，年轻人多，人文氛围好。产品数字化与IT装备部为华为15万研发员工打造自主可控、业界领先的工业软件体系和研发IT装备，打造从产品规划、需求管理、系统设计、开发、构建、测试、发布部署全流程软硬件IT工具和装备。为公司提供产品数据管理平台，为研发、销售、制造、供应、服务、财经、采购等各领域提供可信的产品数据服务，确保端到端的数据真实、可信、安全，支撑IPD研发领域与周边的协同。

一级部门。从内部公司行政级别来看，华为拥有五个一级部门，包括三大BG和两大BU(BusinessUnit，业务单元)，分别是运营商BG、企业BG、消费者BG，以及CloudAI产品与服务BU。

11月25日，华为创始人任正非再次重申，华为不造车，聚焦ICT技术帮车企造好车。同时，调整了智能汽车解决方案BU业务和智能汽车部件业务的投资决策及组合管理的管辖关系，进一步说明，两个部门无权改变华为不造车战略，甚至撂下狠话："以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。"

可以说，着很符合任正非风格，雷厉风行，说到做到。

近日以来，华为在汽车市场动作频发，难免引发华为将进入汽车行业的猜测。最直接的一个就是，11月14日，长安汽车宣布，联合华为和宁德时代打造一个全新高端的智能汽车品牌，华为消费者业务CEO余承东通过视频发言。

直接参与打造一个汽车品牌，不是造车吗？

今年10月30日，华为发布了智能汽车解决方案新品牌"HI"。"HI"品牌是一个全线智能汽车解决方案，包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云，以及激光雷达等整套零部件，帮助车厂快速开发智能汽车。

除了联合长安和宁德时代打造电动汽车，华为在汽车产业，都是以增量部件供应商的姿态，帮助汽车产业转型升级，帮助汽车企业造好车，并与产业共存共荣。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾表示："造整车，华为差得还太远了"。他认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够，华为的理想是把数字世界带入每一辆车。"华为目前在汽车产业的优势和能力聚焦在软件、算法和生态中，其中核心能力的构建放在生态，也就是数据应用和 *** 作系统上。"

据了解，华为拥有庞大的研发团队和科学家支持智能汽车研究，其中，华为智能汽车解决方案BU团队共有4千人，做基础科学和理论研究的2012实验室中也有500余名负责AOS、VOS的研发人员，此外，还有大量负责HOS研发的软件开发人员。

华为在汽车行业定位，应该是汽车电子产业链Tier1系统集成厂商，在汽车电子领域，还是国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。国内汽车电子供应商，多是博世、大陆、电装等国际Tier1巨头。

早在 2013 年，华为便宣布推出车载模块 ME909T，并成立"车联网业务部"。

2018 年4 月汉诺威工业博览会上搭载 OceanConnect 车联网平台的标致雪铁龙集团（PSA）新车型 DS7 Crossback 亮相华为展台。

2018 年 10 月，华为发布AI芯片昇腾 310 和昇腾 910 以及能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，该平台基于 8 颗昇腾 AI 芯片，将集成在奥迪在华生产的汽车上。

2019 年 4 月，华为推出基于昇腾 AI 芯片的 Atlas 人工智能计算平台。华为正依托自研 AI 芯片和计算平台加速汽车终端智能化落地。

2019年4月，上海车展便以Tier1 的定位亮相，展出了 MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等配套解决方案，彰显了华为进军汽车电子的布局。

随着新能源汽车兴起，汽车电子零部件占比持续提升，市场规模达千亿美元量级，与其去颠覆汽车行业，不如互利共存，华为聚焦ICT提供商，这是一个足够大并且有潜力的市场，不造车只是为了更专注汽车电子产业链Tier1。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

兄弟你好，我是华为的，恰巧我也是售前解决方案的。你这个职位和我的差不多，就是根据客户需求设计出网络解决方案，投标，报价等内容。当然你还会和客户交流，宣讲解决方案，协调其他部门的资源一起完成项目的前期拓展和投标工作。希望我的回答对你有帮助！（有什么问题可以继续追问）

终端业务是消费者业务和商用业务的统称，这意味着华为将会同时推进消费者和商用版块，并且逐步占领更广的市场份额。更重要的是，这一变更既是经营理念的更新，也是明智的战略选择。华为能够凭借这一业务获得更多的利益，并且巩固自身的地位。

华为能够花费十年的时间开展消费者业务，并且为消费者提供质量更高的产品。在这一业务逐渐成熟且具有良好的前景之后，华为能够同步进军商用领域。并且加快推进的步伐，所以终端业务的横空出世值得我们深入剖析。

首先，这一变更是与时俱进和顺应时代发展需求的表现。既然华为能够开展新的业务，并且投入更多的时间和精力，也就意味着其能在新的领域获得更加美好的发展前景。社会的变迁和技术的更迭不仅是华为变更业务的重要原因，而且也将成为其发展的优势。因为华为能够满足更多商业用户的需求，并且优化其服务水平和质量。

其次，这一变更是提高公司核心竞争力和影响力的重要举措。虽然华为的实力强大，而且具有较广的影响范围，但这并不意味着其应故步自封。正是因为如此，所以华为才会变更业务，并且推广商用业务。商用业务能够在金融、医疗、教育和能源等领域发挥作用，并且提升其核心竞争力。

最后，这一变更是发展方向和侧重点的调整，也是公司长远发展的助推剂。任何一家公司都不能长期坚持一个发展目标和方向，因为世事变迁乃常态。华为不仅能够根据实际情形调整其方向，而且也能制定更加合理的发展策略，进而推动其长远发展。业务的变更能够凸显华为的前瞻性和先进性，而且也能为华为带来更多发展机会。

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