比亚迪股票基本面分析2021

2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高d性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高d性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。据

（文/陈辰 编辑/尹哲）众所周知，芯片制造主要简单分为设计、制造和封装三大环节。其中，芯片制造是国内半导体被“卡脖子”最重要的环节。

近年来，随着产业发展及国际形势变化，中芯国际一度成为“全村的希望”。因此，在一路“绿灯”下，中芯国际顺利登上科创板，成为国内晶圆代工第一股。

如今，继中芯国际之后，第三大晶圆代工企业——合肥晶合集成电路股份有限公司（下称“晶合集成”）也拟进军科创板，以实现多元化发展。

5月11日，晶合集成的首次公开发行股票招股书（申报稿）已获上交所科创板受理，并于6月6日变更为“已问询”状态。

招股书显示， 公司拟发行不超过5.02亿股，募集资金120亿元，预计全部投入位于合肥的12英寸晶圆制造二厂项目。

根据规划， 募投项目将建设一条产能为4万片/月的晶圆代工生产线，主要产品包括电源管理芯片（PMIC）、显示驱动整合芯片（DDIC）、CMOS图像传感芯片（CIS）。

图源：晶合集成招股书，下同

自12英寸晶圆制造一厂投产以来，晶合集成主要从事显示面板驱动芯片代工业务，产品广泛应用于液晶面板领域，其中包括电脑、电视和智能手机等产品。

与此同时，随着产能持续抬升以及工艺不断精进，晶合集成的营业收入实现高速增长。

而在这背后， 晶合集成的经营发展也存在系列风险，其中包括产品结构较单一、客户集中度极高、盈利能力不足，以及扩产项目能否达成预期业绩等 。

因此，尽管自带“国内第三大晶圆代工企业”光环，但晶合集成未来数年发展走势如何，仍是一个尚难定论的未知数。而要实现多元化及技术突破，其还需攻坚克难、砥砺前行。

诞生与发迹“错配”

近十年来，合肥新型显示产业异军突起，加剧了“有屏无芯”的矛盾。同时，电子信息企业快速集聚，更激起地方政府打造“IC之都”的雄心。

“大约在2013年左右，家电、平板显示已经作为合肥的支柱产业，但在寻求转型升级时都遇到了同一个问题——缺‘芯’。”合肥市半导体行业协会理事长陈军宁教授曾表示。

为了解决缺芯问题，合肥市邀请了中国半导体行业的十几名专家一起参与讨论和论证，最终制定了合肥市第一份集成电路产业发展规划。

基于此，2015年，合肥建投与台湾力晶集团合作建设安徽省首家12英寸晶圆代工厂——晶合集成。

据部分媒体报道， 这一项目旨在解决京东方的面板驱动芯片供应问题。

晶合集成合肥12英寸晶圆代工厂

根据总体规划，晶合集成将在合肥新站高新技术产业开发区综合保税区内，建置四座12寸晶圆厂。其中一期投资128亿元，制程工艺为150nm、110nm以及90nm。

至于力晶达成合作的重要原因，是其当时遭遇了产能过剩危机重创，便致力于从动态存储芯片（DRAM）厂商转型为芯片代工企业。

2017年10月，晶合集成的显示面板驱动芯片（DDIC）生产线正式投产。这是安徽省第一座12寸晶圆代工厂，也是安徽省首个超百亿级集成电路项目。

随后，晶合集成的产能实现迅速爬升。招股书显示，2018年至2020年（下称“报告期内”）， 公司产能分别为7.5万片/年、18.2万片/年和26.6万片/年，年均复合增长率达88.59%。

与此同时，其产品也迅速占领市场。据央视报道称，2020年占全球出货量20%的手机、14%的电视机和7%的笔记本电脑，采用的都是晶合集成的驱动芯片产品。

对于近五年实现快速发展的原因，晶合集成董事长蔡国智曾总结为，首先是“选对合作伙伴很重要”，以及公司对市场趋势判断正确、不间断的投资和新冠疫情带来的“红利”。

但稍显“遗憾”的是，报告期内， 晶合集成向境外客户销售收入分别为2.15亿元、4.68亿元和12.63亿元，占当期总营收比例为98.59%、87.69%、83.51%。

其中，鉴于公司的台湾“背景”及相关资源，晶合集成的境外客户中中国台湾地区客户占比颇高。

这也就是说，京东方并没有大量采购晶合集成的面板驱动芯片。业内数据统计，我国驱动芯片仍以进口为主。2019年，京东方驱动芯片采购额为60亿元，国产化率还不到5%，可见配套差距之大。

此外，晶合集成依赖境外市场同时，还存在客户集中度极高的问题。

报告期内， 其源自前五大客户的收入占总营收比例均约九成。其中，2019年和2020年，公司过半总营收来自第一大客户。 这显然对公司的议价能力和稳定经营不利。

国资台资加持主控

诚然，如蔡国智所言，晶合集成的快速成长的确得益于“不间断的投资”。

2015年5月12日，合肥市国资委发文同意合肥建投组建全资子公司晶合有限（晶合集成前身），注册资本为1000万元。

成立之初，晶合有限仅有合肥建投一个股东。随后，在国内半导体产业以及合肥电子信息产业迅速发展情况下，公司决定大搞建设。

2018年10月，晶合有限增资，合肥芯屏、力晶 科技 入股。具体股比上，合肥建投持股32.71%，合肥芯屏持股26.01%，力晶 科技 持股41.28%。

后来经过数次减资、增资，晶合有限于2020年11月正式整体变更设立为股份公司，即晶合集成。

截至招股书签署日， 合肥建投直接持有发行人31.14%股份，并通过合肥芯屏控制晶合集成21.85%股份，合计占有52.99%股份。而力晶 科技 的持股比例降至27.44%。

值得一提，合肥市国资委持有合肥建投100%的股权，因而为晶合集成的实际控制人。

那么，多次出现且持股一度占优的力晶 科技 是什么来头？

资料显示，力晶 科技 是一家1994年注册在中国台湾的公司。经过业务重组，其于2019年将其晶圆代工业务转让至力积电，并持有力积电26.82%的股权，成为控股型公司。

得益于力晶 科技 的较强势“助攻”，力积电的晶圆代工业务迅速实现位居世界前列。

调研机构预估，力积电2020年前三季度营收2.89亿美元左右，位列全球十大芯片代工第7名，领先另一家台湾半导体企业——世界先进一个名次。

而除了力晶 科技 和合肥市国资委之外，晶合集成还曾于2020年9月引入中安智芯等12家外部投资者。

其中， 美的集团旗下的美的创新持有晶合集成5.85%股权。而持股0.12%的中金公司则是晶合集成此次IPO的保荐机构。

不过，证监会及沪深交易所今年初发布公告显示，申报前12个月内产生的新股东将被认定为突击入股，且上述新增股东应当承诺所持新增股份自取得之日起36个月内不得转让。

鉴于晶合集成的申报稿是于2021年5月11日被上交所受理，美的创新、海通创新等12家股东均属于突击入股 ，才搭上了晶合集成奔赴上市的列车。

对此，晶合集成解释称，股东入股是正常的商业行为，是对公司前景的长期看好。

“上述公司/企业已承诺取得晶合集成股份之日起36个月内不转让或者委托他人管理在本次发行上市前直接或间接持有的晶合集成股份，也不由晶合集成回购在本次发行上市前直接或间接持有的晶合集成股份。”

经营业绩持续增长

背靠有半导体技术基因的力晶 科技 ，以及资金雄厚且自带官方背书的合肥建投，晶合集成近年来在营收方面有较明显增长。

报告期内， 晶合集成的营业收入分别为2.18亿、5.34亿和15.12亿元人民币，主营业务收入年均复合增长率达163.55%。

其中，2020年，疫情刺激全球宅经济、远距经济等需求大举攀升，而半导体作为 科技 产品的基础元件也自然受惠。因此，晶合集成的业绩同比大增达183.1%。

美国调研咨询机构Frost&Sullivan的统计显示， 按照2020年的销售额排名，晶合集成已成为中国大陆收入第三大的晶圆代工企业，仅次于中芯国际和华虹半导体。

值得注意，这一排名不包含在大陆设厂的外资控股企业，也不包含IDM半导体企业。

不过，相比业内可比公司的经营状况，晶合集成仍有不小差距。比如，2020年，中芯国际营收274.71亿元，华虹半导体营收62.72亿元，分别是晶合集成的18倍及4倍以上。

另一方面，晶合集成已经搭建了150nm至55nm制程的研发平台，涵盖DDIC（面板驱动）、CIS（图像传感器）、MCU（微控制）、PMIC（电源管理）、E-Tag（电子标签）、Mini LED及其他逻辑芯片等领域。

但公司的市场拓展及经营高度依赖DDIC晶圆代工服务，因而主营业务极为单一。

报告期内， 晶合集成DDIC晶圆代工服务收入，分别为2.18亿元、5.33亿元、14.84亿元，占主营业务收入比例分别为99.96%、99.99%、98.15%。

然而，正因如此，晶合集成预计，如果未来CIS和MCU等产品量产以及更先进制程落地，企业的收入和产能还有机会迎来新一波增长。

目前，晶合集成在12英寸晶圆代工量产方面已积累了比较成熟的经验，但工艺主要为150nm、110nm和90nm制程节点。

其中，90nm制程是业内DDIC类产品最为主流的制程之一，而提供90nm制程的DDIC产品服务也逐渐成为晶合集成的主营业务。

报告期内， 晶合集成90nm制程类产品收入年均复合增长率达652.15%，占营收比重从2018年6.52%逐年升至2020年的53.09%。 这一定程度上体现其收入结构正在优化。

此外，晶合集成正在进行55nm制程节点的12英寸晶圆代工平台研发，预计之后会在55nm制程产品研究中投入15.6亿元人民币，以推进先进制程的收入转化。

另据招股书透露，2021年，90nmCIS产品及110nmMCU产品将实现量产；55nm的触控与显示驱动整合芯片平台已与客户合作，计划在2021年10月量产。而55nm逻辑芯片平台预计于2021年12月开发完成，并导入客户流片。

基于此，晶合集成的企业版图未来确有望进一步扩充，而营业收入也势必会有不同程度的增加。

盈利毛利“满盘皆负”

虽然持续增收，但作为半导体行业新晋企业，晶合集成要实现盈利并不容易。由于设备采购投入过大，以及每年产生大量折旧费用等因素，晶合集成近年来净利润一直在亏损。

报告期内， 晶合集成归母净利润分别为-11.91亿元、- 12.43亿元和-12.58亿元。扣除非经常性损益后归母净利润分别为-12.54亿元、-13.48亿元和-12.33亿元，三年扣非净利润合计为-38.35亿元。

截至2020年12月31日， 公司经审计的未分配利润达-43.69亿元。

对此，在招股书中，晶合集成也做出“尚未盈利及存在累计未弥补亏损及持续亏损的风险”提示，并称“预计首次公开发行股票并上市后，公司短期内无法进行现金分红，对投资者的投资收益造成一定影响。”

另一方面，为满足产能扩充需求，晶合集成持续追加生产设备等资本性投入，折旧、 摊销等固定成本规模较高。这使得其在产销规模尚有限的情况下产品毛利率较低。

报告期各期， 晶合集成的产品综合毛利分别为-6.02亿元、-5.37亿元及-1.29亿元，综合毛利率则分别为-276.55%、-100.55%与-8.57%。

与行业可比公司相比，晶合集成的毛利率差距巨大，而且远低于可比公司毛利率的平均值。

值得一提，同期台积电的毛利率遥遥领先。而在大陆的半导体代工企业中，中芯国际及华润微的毛利率均低于平均值，仅有华虹半导体于2018年和2019年略高于平均值。

不过，随着产销规模逐步增长且规模效应使得单位成本快速下降，晶合集成的毛利率与可比公司均值的差距正在快速缩短。2020年，其综合毛利率已大幅改善至-8.57%。

与此同时，晶合集成各制程产品的毛利率也在持续改善。

招股书显示，2020年，公司150nm制程产品毛利已实现扭负为正，而110nm及150nm制程产品毛利率，相对优于90nm制程产品的毛利率。其主要原因为90nm制程产品工艺流程较为复杂，固定成本分摊比例较高。

晶合集成似乎对未来盈利很有信心，在招股书中称“主营业务毛利率虽然连年为负，但呈现快速改善趋势... 未来规模效应的增强有望使得公司盈利能力进一步改善。”

其实早在去年底，晶合集成就定下四大战略目标：即 在“十四五”开局之年，实现月产能达到10万片、科创板上市、三厂启动以及企业盈利。 不难看出其对实现盈利的重视。

但是，参考近三年利润总额和净利润，并未看出晶合集成的亏损有明显好转趋势。更有行业人士称，“由于每年设备折旧费用可能吃掉大部分利润，收回成本可能要历时数年。”

技术研发依赖“友商”

毋庸置疑，晶圆代工行业属于技术和资本密集型行业，除需大量资本运作外，对研发能力要求也极高。可以说，研发能力的强弱直接决定了企业的核心竞争力。

一般来说，半导体企业的研发能力，主要通过研发费用投入占总收入比例、研发人员占总人员比例、科研成果转化率等评判。

首先，在研发费用投入方面。近年来，尽管一直“入不敷出”，但晶合集成的研发投入总额依然保持着较快上涨。

报告期内， 公司研发费用分别为1.31亿元、1.70亿元及2.45亿元。 然而，鉴于营业额的更快速增长，其 研发投入占比则出现持续下滑，分别为60.28%、31.87%及16.18% 。

不过，目前晶合集成的研发费用率仍高于同行业的平均水平。这主要是因其处于快速发展阶段，收入规模较可比公司相对较低，但研发投入维持在较高强度。

其次，在研发人员投入方面。 报告期各期末， 晶合集成研发人员数量持续增长，分别为119人、207人和280人， 占员工总数比例分别为9.47%、15.16%和16.81%。

相比之下，截至2020年12月31日，中芯国际、华虹半导体、华润微研发人员分别为2335人、未知、697人，占总人员比例分别为13.5%、未知、7.7%。

由此可见，晶合集成的研发人员占比超过已知的中芯国际和华润微，但在研发人员总数量上仍逊色不少。

另招股书显示，晶合集成现有5名核心技术人员，分别为蔡辉嘉（总经理）、詹奕鹏（副总经理）、 邱显寰（副总经理）、张伟墐（N1 厂厂长）、李庆民（协理兼技术开发二处处长）。

然而，根据背景信息介绍， 5名核心技术人员全部为台湾籍人士，而且除了詹奕鹏外，其余4人均曾任职于力晶 科技 。 这说明晶合集成的核心技术研发极为依赖力晶 科技 。

另外，在科研成果转化方面。截至2020年12月31日， 晶合集成及其子公司拥有境内专利共计54项，境外专利共计44项， 形成主营业务收入的发明专利共71项 。

在行业可比公司方面，中芯国际仅2020年内便新增申请发明专利、实用新型专利、布图设计权总计991项，新增获得数1284项；累计申请数17973项，获得数12141项；

华虹半导体2020年申请专利576项，累计获得中美发明授权专利超过3600项；

华润微2020年已获授权并维持有效的专利共计1711项，其中境内专利1492项、境外专利219项。

可以看出， 中芯国际、华虹半导体、华润微拥有的专利均超过了1000项，大幅领先于不足百项的晶合集成。

当然，对成立较短的半导体企业来说，这是必然会遭遇的问题之一。但要加强技术专利的积累及实现追赶，晶合集成还有很长的路要走。

募资百亿转型多元化

近年来，随着全球信息化和数字化持续发展，新能源 汽车 、人工智能、消费及工业电子、移动通信、物联网、云计算等新兴领域的快速成长，带动了全球集成电路和晶圆代工行业市场规模不断增长。

为抓住产业发展契机及进一步争取行业有力地位，晶合集成自2020开始便积极谋划在科创板上市，预计在2021年下半年完成。而这一时程较原计划提早了一年。

具体而言，本次科创板IPO， 晶合集成拟公开发行不超过约5.02亿股，占公司发行后总股本的比例不超过25%，同时计划募集资金120亿元。据此，公司估值为480亿元。

截至6月11日，科创板受理企业总数已达575家，其中仅9家公司拟募资超过100亿元。也就是说，晶合集成的募资规模已进入科创板受理企业前十。

在用途方面，公司的募集资金将全部投入12英寸晶圆制造二厂项目。该 项目总投资约为165亿元，其中建设投资为155亿元，流动资金为10亿元。

如果募集资金不足以满足全部投资，晶合集成计划通过银行融资等方式获取补足资金缺口。

根据规划，二厂项目将建设一条产能为4万片/月的12英寸晶圆代工生产线。其中，产品包括电源管理芯片（PMIC）、显示驱动整合芯片（DDIC）、CMOS图像传感芯片（CIS）等，主要面向物联网、 汽车 电子、5G等创新应用领域。

在图像传感器技术方面，晶合集成目前已完成第一阶段90nm图像传感器技术的开发，未来将进一步将图像传感器技术推进至55nm，并于二厂导入量产；

在电源管理芯片技术方面，晶合集成计划在现有90nm技术平台基础上进一步开发BCD工艺平台，辅以IP验证、模型验证、模拟仿真等构建90nm电源管理芯片平台，并于二厂导入量产；

在显示面板驱动芯片方面，晶合集成已在现有的90nm触控与显示驱动芯片平台基础上进一步提升工艺制程能力，将技术节点推进至55nm。

招股书显示，12英寸晶圆制造二厂的项目进度为：2021年3月，洁净室开始装设；8月，土建及机电安装完成及工艺设备开始搬入；12月，达到3万片/月的产能。

此外，2022年3月，即项目启动建设一周年，达到3万片/月的满载产能。同年， 晶合集成还将装设一条40nmOLED显示驱动芯片微生产线。

未来，随着项目逐步推进建设及产能落地，晶合集成将继续坚持当前的战略规划：

依托合肥平板显示、 汽车 电子、家用电器等产业优势，结合不同产业发展趋势及产品需求，形成显示驱动、图像传感、微控制器、电源管理（“显 像 微 电”）四大特色工艺的产品线。

结语

依托台湾技术团队及合肥的国有资本等，晶合集成成立仅五年就成为了全球重要的显示面板驱动芯片代工厂商，并且剑指显示器驱动芯片代工市占率第一桂冠。

这样的成就对国内半导体企业来说，实属难能可贵。但长年押宝在“一根稻草”上，晶合集成的经营发展无疑潜在较多重大风险。同时，行业的激烈竞争及国际形势变化等外部压力也越来越大。

晶合集成董事长蔡国智，2020年上任，曾在宏碁股份、力晶 科技 和力积电等公司任职。

对此，晶合集成近年来正致力于推动企业转型，并制定了详细的三年发展计划。2020年7月，晶合集成董事长蔡国智接受问芯Voice采访时，曾透露了公司的具体战略规划：

2021年：目标是营收要倍增至30亿，公司必须开始获利赚钱，同时要完成N2建厂、产品多元化以及科创板IPO上市；

2022年：目标是N2厂正式进入量产阶段，公司营收突破50亿元大关，并维持稳定获利；

2023年：目标是单月产能要达到7.5万片，公司营收达70亿，并且开始规划N3和N4厂房的建设。

但在清晰的目标背后，晶合集成不可避免的面临一系列挑战。

比如现阶段半导体代工行业“马太效应”愈发明显，晶合集成要如何扭转劣势或突围？在现有企业规模及相关储备下，其多元化战略是否还能顺利推进并攻下市场？

此外，由于客户主要在境外，公司要如何真正提高关键国产芯片的自给率？

基于此，即便科创板上市成功，晶合集成还需要克服诸多问题及困难，其中包括改善盈利、升级工艺、募集资本、招揽人才、推进多元化及应对行业竞争等等。

至于本次募资的12英寸晶圆代工项目是否能达到预期业绩，以及相关战略未来是否能卓有成效落地，从而改善当前的系列问题，促使晶合集成进一步壮大乃至真正崛起，且拭目以待！

电机控制系统主要由电机控制器、驱动电机、电子换挡 *** 纵装置、加速踏板组成，还包括高压电线、信号线和冷却系统。新能源汽车电机驱动系统包括电力电子变换器以及相应的控制器。电力电子变换器由固态器件组成，主要作用是将大量能量从电源传递给电机输入端。 控制器通常由微控制器或数字信号处理器和相关的小信号电子电路组成，其主要作用是处理信息以及产生电力变换器半导体开关器件所需的切换信号。电机驱动系统主要部件、储能装置以及电机之间的关系。 新能源汽车电机驱动系统框图功率变换器包括直流变换器和交流变换器，直流变换器用于驱动直流电机，直流变换器用于驱动交流电机。功率变换器是由大功率、快速响应的半导体器件组成。电机驱动系统的电力电子电路中的固态器件的作用是作为通或断的电子开关将恒定电压变换为可变频、可变压的电源。 所有的功率器件都有一个控制输入门极（或栅极或基极）功率器件根据控制器输出的控制信号导通或者关断。在过去的20多年，功率半导体技术迅猛发展，使得直流和交流电机驱动系统朝着小型、高效和可靠的方向快速发展。在纯电动汽车及混合动力汽车电机驱动系统中，最常用的功率器件是IGBT。IGBT的电压、电流范围以及开关频率完全满足电驱动系统的要求。 DC/DC及DC/AC变换器的作用新能源汽车驱动系统控制器管理和处理系统信息以控制电驱动系统的功率流向。控制器根据驾驶员的输入指令进行动作，同时要遵循电机的控制算法。经过几十年的发展，各种电机都有很多种控制算法。在这些控制算法中，有些是用于高性能驱动系统的，另外一些是用于要求较低的调速驱动系统。 电力牵引用的电驱动系统需要响应快、效率高，因此其被归类为高性能驱动系统的范畴。这些电机驱动系统控制算法是计算密集型的，需要快速的处理器及相当多的反馈信号接口。现在的处理器基本都是数字信号处理器，取代了原来的模拟信号处理器。 与模拟信号处理器相比，数字信号处理器不仅可以降低漂移和误差，同时短时间内处理复杂算法的能力方面性能也有了较大的提高。控制器实际上是一个嵌入式系统，其中微处理器、数字信号处理器通过外围接口电子模块进行信号处理。 （图/文/摄： 问答叫兽）Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鹏汽车P7 @2019

---