比亚迪失利主战场，内部重组寻找新机遇？

[ 亿欧导读 ]?比亚迪半导体公司成立，拉开了车市疲软下车企变革的序幕。

文丨闫雪梅

编辑丨何奇

车市低迷，比亚迪意欲通过业务重组实现收入来源多样化。

4月15日，比亚迪发布公告称，旗下子公司深圳比亚迪微电子有限公司已经完成内部重组，正式更名为比亚迪半导体有限公司（以下简称“比亚迪半导体”），拟以增资扩股等方式引入战略投资者，并在适当时机寻求独立上市。

同日，比亚迪半导体迎来了重大的人事调整，比亚迪原副总裁陈刚辞任，将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理。亿欧汽车第一时间同比亚迪内部联系，对方表示目前除以上信息暂无更进一步信息披露。

据了解，比亚迪半导体的主要业务范包括功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。经过十余年的研发积累和于新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT（绝缘栅双极型晶体管）头部玩家。

事实上，在此次比亚迪半导体公司的独立前已有一些预示。

失之东隅：主业务受挫

销量下跌，利润“缩水”，比亚迪不得不寻求新的业务增长空间。

根据比亚迪发布的2019年度业绩快报显示，全年营业总收入1277.4亿元，较2018年下降1.8%，与2018年基本持平，但利润总额较2018年下降超四成，最终为24.4亿元。公司解释主要为行业及政策变化，同时包括本期的研发费用上升影响所致。

自新能源政策补贴退坡后，比亚迪新车销量直接受损，新能源销量同比下滑了7.4%。

通过其2019年半年报发现，汽车及相关产品和手机部件及组装任是主要收入来源，再者是二次充电电池及光伏业务，而半导体业务的收入等都归为其他收入，占比不足1%。

即便如此，比亚迪所经营的功率半导体业务在中国市场潜力巨大。根据集邦咨询报告显示，2018年中国IGBT市场规模为153亿元，相较2017年同比增长19.9%。预计到2025年，中国IGBT市场规模将达到522亿元。

比亚迪半导体涉及到的IGBT业务是电力领域的核心器件，也是功率半导体应用中广泛应用的半导体之一，按不同电压等级可应用于汽车零部件、新能源汽车、光伏、家电、轨交等多个领域。

在汽车领域，比亚迪半导体重组后，业务市场将不局限在比亚迪体系内。

比亚迪创始人王传福表示，比亚迪将开始向竞争对手和有抱负的汽车生产商提供全套电动汽车零部件，以在汽车需求低迷之际实现收入来源多样化。

突破瓶颈：业务重组？

比亚迪半导体的重组为集团其他业务独立探路。

早在2018年，比亚迪就意欲拆分电池业务，计划在2022年前单独IPO。市场被蚕食，比亚迪必须由内革新。曾跻身全球充电电池厂商前列的比亚迪，却在2017年，其国内锂动力电池市场份额被后来者宁德时代超越。主要原因是，在汽车电池供应链体系中，比亚迪以自产自用为主，难以突破内部之外的增长空间。

同样，比亚迪半导体想要突破增长瓶颈，内部重组或是最好的选择。

值得注意的是，车企内部业务重组不是个案。

国内最大的独立汽车零部件供应商华域汽车(股票代码：600741.SH)便脱胎于上汽集团，在1996年A股上市。如今，华域汽车不仅服务于上汽集团，也是北汽、广汽、吉利、长城等中国主流车企的汽车零部件重要供应商。根据其最新财报数据显示，全年营收1440.2亿元，净利润达到64.6亿元。

随着全球车市变革，在焦虑中寻求突破的不仅比亚迪一家车企。

2018年，长城汽车开始将旗下的零部件业务实行独立运营，成立了蜂巢易创、曼德电子电器、诺博汽车、精工汽车四大零部件公司，并且已经突破了闭环供应体系，服务长城汽车之外的企业。

对于比亚迪而言，重组之前，比亚迪半导体在IGBT行业就已经积累了丰富的经验和技术能力。2004年，比亚迪正式组建IGBT研发团队，并于2007年建立IGBT模块生产线，完成首款电动汽车IGBT模块样品组装，2018年底又发布IGBT4.0产品。

今年初，陈刚曾公开表示，比亚迪半导体前几年都是自产自销，支撑自己的汽车业务，现在已经与华为、美的都有合作，从汽车市场拓展到工业、家电、消费类市场。

此外，比亚迪成立了弗迪公司，且由5家公司组成：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，分别负责动力电池、车用照明系统、汽车电子及底盘系统、汽车动力总成与汽车模具的研发与制造等。

车市遇冷，车企“变则新，不变则腐”，比亚迪的变革才刚拉开序幕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自去年以来，就因芯片短缺备受打击的 汽车 业，陷入了更深的恐慌。由于疫情原因，全国封锁措施无限期延长，集中在马来西亚的全球 汽车 芯片的主要供应商，只能被迫关门，这直接导致全球范围内众多车企宣布阶段性停产。

芯片短缺书席卷全球，很多行业都受到影响。不久前，福特和通用 汽车 多个工厂停工停产。

俄罗斯最大 汽车 制造厂伏尔加 汽车 厂进入今夏以来第7次停产；博世中国副总裁徐大全甚至在朋友圈调侃要“跳楼”即便是对着供应链有着强大掌控力的苹果，也无法避免芯片短缺带来的影响。

在这样的背景下，国内有一家车企——比亚迪，却能在“芯片荒”中独善其身，照常生产。

比亚迪不受缺芯影响

比亚迪之所以能无惧芯片危机，是因为其拥有强大的芯片自产能力。这份未雨绸缪背后，站着的正是比亚迪的掌门人王传福。

4月7日，比亚迪董事长王传福在谈及全球多家车企因芯片供应问题出现阶段性停产时表示，比亚迪在车规级芯片领域布局很早、自主研发、适应性强，几乎不受这次全球 汽车 芯片短缺的影响。

如果说华为是手机行业的国产之光，说比亚迪是新能源 汽车 行业的国产之光应该没什么大问题。比亚迪的芯片不仅可以自给自足，甚至还有余量对外供给。

在日渐严峻的全球“缺芯”危机中，比亚迪正是发力的好时机，但辉煌半生、功业已成的王传福，却从去年开始频频卸任比亚迪相关公司的董事长等职务，8月24日，又传来王传福卸任比亚迪物业董事长的消息。做出这样的决定是为什么呢？

对此，比亚迪官方回应，陆续将集团旗下子公司法人变更为实际业务负责人，主要是为了简化行政流程，便于公司开展业务。向来以低调形象示人的王传福，仍然是比亚迪股份有限公司的法人、董事长兼总裁，这位“造梦大王”从未停下脚步。

从电池起家，到一意孤行造车，无名无姓、无背景的王传福，可谓是眼光超前，于2004年力排众议成立比亚迪半导体公司，至此在疫情加重，导致全球“缺芯”的背景下，让比亚迪站到了台前，成为全球唯一一家掌握新能源 汽车 全产业链和核心技术的车企，是新能源 汽车 产品最丰富的车企。

众所周知，芯片制造一直是国内的明显短板之一。芯片好比人的大脑，掌管着全身的神经系统，其重要性不言而喻。芯片作为比亚迪在行业中竖起的关键壁垒之一，其重要性在疫情导致的普遍“缺芯”恐慌中，显露无疑。

王传福坚持掌握核心技术，提前布局，做到了不被别人卡脖子。现在看来他的力排众议，再次显示出他的英明。如果不是如此，美国的制裁名单上或许早就有了比亚迪。

站在巨人肩膀上的成就自己

从造电池开始、到手机代工、到山寨和平价的 汽车 ，王传福绕不开“抄袭”二字，且他对知识产权的运用和规避，也令人叹为观止。这样的形象长期占领用户心智，比亚迪也惹来诸多争议，对品牌形象也造成了巨大伤害。

尽管这样的行为为人所耻笑，但在王传福看来，纸上谈兵却最是无用，只有“站在巨人的肩膀上”模仿的例子，才有机会谈创新，并且创新也不是平地起高楼，解决企业的生存问题，需要建立在模仿的基础之上，才能稳固。

我们除了要注意他引起的争议外，更应注意的是他解决几十万人的就业问题、解决城市污染与拥堵的作为，以及他靠自己改变命运，成就自己的奋斗精神！在全球缺芯的大背景下，比亚迪却能独善其身，也多亏了王传福独到且长远的大局观，我相信未来比亚迪在其的带领下一定能在 汽车 行业走得更远！

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