半年蒸发3800亿，20万股东人均亏超100万，国产“SUV之王”不行了

“形势比人强”，近半年来，长城 汽车 董事长魏建军对这句话想必深有体会。

在制定了190万的年销售目标后，长城 汽车 却患上了严重的“双跌”病情。从号称“国产SUV之王”，国内国外销量两开花，到如今销量累月下跌，总市值最大回撤超过70%，蒸发了3800亿，20万股民人均亏损190万，长城仅用了半年时间。

回顾往年辉煌，再看当下窘境，很多人开始质疑，长城 汽车 190万的年销售目标，魏建军是不是有点太自信了？

和早年间争当万元户类似，冲击“百万销量”，一直是国产车企的“小目标”。当然，能实现这一“小目标”的车企，并不多。

作为新能源 汽车 领域的绝对王者、如今市值全球第三的比亚迪，2021年销量才73万辆左右。连续多年蝉联国产车企第一名的吉利，2021年销量也不过132万辆。反观长城，直接将目标定在190万的数值区间，底气何在呢？

根据乘联会数据，2021年，长城 汽车 总销量达到128万辆，是继长安、吉利之后第三个跨过百万门槛的国产 汽车 品牌。

除销量支撑外，长城还有另外一个独特的优势：相比其他国产品牌，长城的海外布局可以说是一直顺风顺水，特别是在冲击高端方面，长城走在了很多中国企业的前面。

时至今日，多数国产车企在开拓海外市场方面，都难逃两个局限：

首先、地域选择

国产车企选择海外销售区域，多以非洲、南亚、俄罗斯等消费力较低的市场为主，很难在欧、美、澳等发达地区立足；

其次、品牌策略

国产车企出海依然走的是“低价营销，以量取胜”的路线，很难摆脱“低端”、“廉价”的标签。

那么长城是如何开拓海外市场的呢？

早在2009年，长城哈弗H系列即凭借在WVTA（欧盟整车型式认证）测试中的出色表现，一举拿下欧洲无限制销售权。次年，哈弗SUV又通过了澳大利亚A-NCAP碰撞测试，杀入澳洲市场。

今年5月份，长城 汽车 再获澳洲A-NCAP新标准五星安全评级，在新增的多项安全辅助测试中，长城 汽车 甚至获得满分，成功地为国产品牌在澳洲市场树立起了“高端”的形象标签。

在销量表现上，长城 汽车 同样可圈可点。以澳洲销量为例，2021年，长城哈弗系列在澳销量突破2.2万辆，同比涨幅近240%，总销量也成功跻身澳洲市场前10，在中国品牌里仅次于上汽旗下的名爵。

综合而言，长城敢于制定190万的超高年销售目标，底气正是源于国内 历史 销量的强势表现，还有海外市场的极速扩张。但单凭海外市场，就将销量增幅提高了48%，长城是不是步子有点迈得太大了？

其实，长城集团定下190万的销量目标，还有一个隐性考量，那就是要彻底摆脱“行业老三”的尴尬地位。

2022年，长安将销量定在了245万辆，吉利定在了165万辆，比亚迪也定在了120万辆。按照2021年的增速，长城是有机会超越吉利，成为行业第二的。但按照今年前4个月的表现来看，长城离自己的目标似乎越来越远了。

1、销量方面

前4个月，长城旗下品牌总销量仅为33.72万辆，同比下跌了21.7%，其中，4月份销量较去年同期下跌高达41.4%，还不如行业后起之秀比亚迪。

2、资本市场方面

自去年10月份，长城达到69.73元的 历史 最高股价后，也一路走跌最大回撤超70%，总市值蒸发超3800亿元，20万中小股民难掩焦虑。

直接原因是由疫情引起的全球半导体行业减产。按照长城官方的说法，芯片短缺，是长城旗下欧拉等新能源车型暂停接单的主要原因。不过，考虑到长城新能源 汽车 销量仅占总销量的11%左右，长城 汽车 销量的大幅下跌，显然还有更深层次的原因。

实际上，自2022年以来，多数明星级燃油车企，都遭遇了明显的销量下滑情况。以4月销量为例，老牌车企如丰田、奔驰、宝马、奥迪等，均出现10%以上的销量同比下滑，其中下跌最狠的是奥迪，四月销量同比暴跌高达22.1%。

而主打新能源产品的新秀车企们，即使在缺芯情况下，依然交出了亮眼的答卷。据中汽协数据显示，4月份新能源 汽车 总销量已达到29.9万辆，同比增长44.6%。燃油车行业的“衰退”，才是长城 汽车 销量、股价“双跌”的根源。

或许正如余承东在2022年粤港澳车展演讲中所说的：燃油车时代将快速结束，如同智能机迅速取代功能机！

其实，长城 汽车 如今面临的困境，全球所有燃油车品牌同样正在面对。时代抛弃你的时候，是不会打招呼的。如今长城已经错过了新能源 汽车 发展的先机，或许它最应该做的，不应是将销量设置到190万的“天文数字”，而是确保在2022年，能够活下来。

作者丨张宇喆

编辑丨张嫣

疫情对中国汽车产业的影响还在继续。

5月初，在中国本土上，车企已经大范围复工，但他们的焦虑并没有完全缓解。“领导说，如果疫情持续，很多车企可能会面临核心零部件断供。”资深从业者王毅（化名）告诉亿欧汽车。

摩拳擦掌准备在中国大干一场的特斯拉最先被曝出停产。

“五一”假期后，特斯拉中国工厂总装线并未按时开工。36氪报道表示：“至少一部分原因是海外零部件供应问题，预计最早复工时间为5月9日。”特斯拉随后表示：是假期对生产线进行调试维护。

“已经进入量产阶段后再进行长达10天的生产线停产调试，这样的事情很少见。”一位曾从事汽车相关工作的汽车业人士告诉亿欧汽车。另一方面，对于2月10日——中国疫情还比较严重时，就着急上海工厂复工的特斯拉而言，这显然不是它愿意看到的。

特斯拉Model 3/特斯拉官方

特斯拉只是冰山一角。“从豪华品牌、合资，再到自主品牌，都会面临零部件供应的问题。”王毅说。

北京奔驰包括变速箱在内的多个核心零部件来自欧洲。“当下的库存和仍通过海路运向中国的加在一起的大概够2个月左右的产能。”一位接近奔驰内部的知情人士告诉亿欧汽车。对此，奔驰方面回应称：“北京奔驰的生产活动正按计划有序进行，不存在供应链短缺的情况。”

“不排除受疫情影响消费的考虑，北京奔驰调低了全年的产能目标。”知情人士说。

有一个数字是：2019年，中国汽车零部件进口额为367亿美元（约合人民币2596亿元）——和同期中国市场本土超过4万亿元的零部件产值相比“九牛一毛”，但不可忽视的是：这些高技术附加值的进口零部件，无法短期在中国市场上找到替代品。

被“卡住脖子”的中国汽车产业，或许将第一次感受到真切的“痛”。

01

海面下的漩涡

“之前以为复工了就好了，现在才发现似乎还是乐观了，”王毅有些焦虑，“我们正在做更坏的打算。”

“由于疫情暴发，博世被迫关闭了全球近300座工厂中的100座，截至4月底，博世仍有27家工厂处于关闭状态。”5月初的年度新闻发布会上，博世集团CEO邓纳尔如是说。

这家汽车产业里最大的零部件供应商正在面临前所未有的挑战——正如全球汽车产业链里所有的生存者一样。过去一段时间，超过150家车企和超过3000家零部件厂商宣布停产。

亿欧汽车向国内多家头部主机厂了解的情况显示，大部分企业暂时生产还未受影响，但他们也表示，不排除疫情原因导致未来零部件供应面临影响。由于疫情影响，1月下旬开始国内已经开始停产，大部分生产在4月份才逐步恢复；海外工厂大约在3月份才开始停工，停产的“时间差”让零部件供应短缺问题延后浮出水面。

“虽然国产化率相对较高，但零部件采购是全球化的，还是会出现相对紧张的情况。”一位日系合资车企的内部人士如是告诉亿欧汽车。

长城汽车董事长魏建军在接受《汽车商业评论》采访时则表示，长城汽车的海外供应商中，墨西哥供应商受影响严重，印度、欧洲也有5家供应商受到影响。随着疫情的逐步恶化，像芯片这类来自日本的高科技核心零部件也将影响供应。

长城汽车董事长 魏建军/长城汽车官方

“不是光影响长城汽车，是影响所有的供应链，”魏建军表示，“像博世、德尔福、大陆、法雷奥等都会受到影响。每个企业的产品结构不一样，受疫情影响的情况也不同。”

另外有自主品牌从业者向亿欧汽车表示：“大部分主机厂虽然是100%从本土生产的一级供应商采购，但一部分二级供应商来自海外，一定程度上也影响生产。”

在亿欧汽车的了解中，博世、采埃孚、马勒等零部件巨头在华工作人员则表示：会积极供应国内企业生产，不受海外疫情影响。

即使产能不受影响，在未来一段时间，国内车企也将面临零部件价格上涨的压力。

由于欧美等地区的疫情还未得到有效控制，汽车零部件的需求量出现明显下降，运输、储存和原材料成本却出现明显上涨，部分零部件企业已开始对旗下产品的价格进行上调。据盖世汽车调查，米其林等多家轮胎供应商、风华高科等电子元件供应商均宣布在部分市场上调价格，涨幅最高达到了2倍以上。

有汽车零部件企业表示：涨价的情况可能至少持续半年至一年的情况。

02

采取应对

一般情况下，主机厂会提前准备足够2个月左右生产的零部件库存。由于海外疫情的大规模爆发主要是在3月之后，相关零部件企业的停产也大都从3月底到4月初才开始。所以，海外零部件企业停产对中国汽车生产的影响预计会在6月之后逐渐显现。

针对海外零部件企业停产的情况，一些国内车企早已开始采取行动。

据魏建军介绍，长城汽车已将一些精密零部件从海运转为空运，而大件的部件大都转为国产。此外，他们也准备了多种预案，包括将海外零部件设备运抵中国进行生产，或直接自行生产。

为了保证二季度的整车生产，从2月份开始，长安汽车就开始加大进口汽车零部件的采购量，同时也在追踪海外供应商的最新生产情况。

长安汽车车展展台/长安汽车官方

吉利汽车集团副总裁杨学良对亿欧汽车表示，吉利在疫情暴发前已经储备了多达6个月的重要零部件库存，足以保障企业正常生产至6月底。

吉利控股集团总裁安聪慧也在接受采访时表示，从春节开始，吉利汽车已经开始实施调整，把美国的一些半导体、电子电气供应商放到日韩，未来还将支持国内供应商做好国际供应商的分散工作和备份。

据安聪慧介绍，除非欧美和日韩的疫情都在七月之后出现进一步恶化，否则吉利的生产将不会受到海外疫情的影响。

一些零部件企业已经针对疫情进行调整。博世内部人士向亿欧汽车透露，当海外大批工厂因疫情而停产时，供应中国客户的研发和生产仍在继续。而马勒方面则表示，其零部件国产化率极高，对中国客户的供货没有任何影响。

03

被“卡脖子”的无奈

疫情肆虐全球给汽车业敲响了警钟。各大车企将加强对风险的管控能力，国内的零部件企业也有望借此机会补充短板。

对中国企业来说，大部分海外零部件都可以通过设备空运、技术转让等方式，将生产转到国内或受疫情影响较小的地区生产。

然而，芯片等核心技术被海外企业“卡脖子”的情况，却无法在短期内解决。任何一个零部件的缺失都将导致汽车无法正常走下产线，更何况是这种对车辆性能有巨大影响的核心零部件。

芯片/123RF

在忙于应对海外零部件企业停产的同时，中国的车企和零部件企业也在这次历练中不得不进行自我调整与反思。让人欣慰的是，部分中国企业已经意识到了核心技术被“卡脖子”的严重性。

“这次疫情对我们来说也是一次深刻的教训，”安聪慧谈到零部件供应问题时如是说，“中国主机厂对中国的供应商要给予更多的支持和帮助，加快他们的技术进步，以替代国外的一些产品和技术。”

袁学明也表示，在未来的零部件供应方面，长安汽车计划一方面从海外进口，另一方面扶持国内重点企业和重点零部件供应商。

芯片等高科技产品遭“卡脖子”的不止汽车产业。2018年，由于美国禁止向中国出售芯片、软件等产品，中兴等中国手机制造商曾走在破产的边缘。

因为提前开始芯片的研发，同样遭遇类似挑战的华为受到影响相对较小。目前，华为海思已跻身全球十大芯片公司之一，其生产的麒麟芯片也已在多个热销3C产品上获得搭载。中国电科等国有企业也已开始加大芯片等高新技术的研发。2019年4月的上海车展上，华为宣布进军汽车产业，计划向世界级Tier1方向前进。

芯片等核心技术的开发无疑是困难的，也是长期的，特别是针对汽车这样极其复杂的产品。但此次疫情的出现，给了中国汽车业一个短暂的追赶时间。

希望在下一只“黑天鹅”到来时，中国汽车业已经做好了准备。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 目前，以“加速碳中和，创享智能化”为主题的长城汽车第8届科技节进程已经过半，从6月28日开幕式算起，在这届盛会上长城汽车为我们带来的干货和惊喜可谓是一波接着一波。

豪情满怀的2025战略、令人瞩目的咖啡智能2.0再到联合发力的咖啡智能联盟以及各界专家学者对于未来出行的探讨，这些宏观的大命题其实都在具体的描绘长城汽车对未来智能汽车的构想和实现思路。

长城汽车董事长魏建军

长城汽车目前拥有包括WEY、哈弗、长城皮卡、坦克、欧拉和即将到来的沙龙在内的多个整车品牌，可以看到在这里面除了最为亲民的基本盘哈弗，还有已经打出口碑的高端线、越野线以及女性线品牌等等。毫不夸张的说长城汽车已经是中国消费者汽车生活不可或缺的一部分，它的未来产品构想也会真切的影响到广大车主和消费者的用车体验，那些宏大的目标和高深的技术终将会汇集在你我的座驾上。

所以，我们今天要聊的不仅是长城汽车如何规划未来智能，也是你我普通消费者未来也许会实际接触的智能体验。

实不相瞒，我写这篇稿子的时候是凌晨两点，但在打下这行标题的时候整个人的情绪很燃很亢奋。

我想对国产汽车有所关注的朋友都会知道，中国的汽车工业、尤其是民营汽车工业有今天的成果是多么不易和不凡；进而也就能理解中国汽车人对于当下能源更迭、智能化当道的百年未有之大变革有多么重视和激动。

正如长城汽车董事长魏建军在科技节上所讲，在新能源领域，中国汽车的整体水平已经领先；在智能化方面，中国汽车品牌已经赶上，甚至超越了外资品牌的整体水平。以清洁能源为基础的新一代智能汽车，将构成未来汽车产业发展新格局，中国汽车正迎来最好的时代。

同时，外资品牌已经开始在全球加速布局。中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，而且中国汽车品牌的机会，只有一次。

毫无疑问，这是一个充满机遇也是遍布挑战的关键节点。

对此，长城汽车正式发布2025战略，即到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到1000亿元，研发投入将集中在纯电动、氢能、混动等新能源领域以及半导体技术和人工智能等方面。

战略目标正式发布

可能光说这些数字很多朋友没什么概念，作为参考，长城汽车2020年汽车销量为111.16万辆，营收为1032亿元。按照2025战略，长城汽车销量要在此基础上增加300万辆，营收要增加5000亿元，都是要翻几倍才能达到的目标。

一个企业、尤其是像长城汽车这样大型制造业企业，发展战略一定是严格审视自身和市场后作出的预判。所以在目标艰巨之余，我们更能看到的是长城汽车的决心和信心。

目标已经明晰，怎么做非常关键。

未来，长城汽车将基于“全球大布局”、“研发大投入”、“企业大变革”和“用户大运营”的四个方面，进行全面、彻底的创新变革，其战略核心可以概括为智能化和电动（新能源）化。

首先长城汽车将以现有整车品牌为基础，凭借最快11个月的产品开发速度，从目前到2023年带来60余款新品，同时智能驾驶、智能座舱、智能服务方面打造独有的产品优势，基于智能网联拓展IOT生态，打造场景主动推送的、千人千面的整车生态，并提供更安全更高效的自动驾驶辅助。

新能源方面，长城汽车确立了多路线并举的发展策略，在纯电动、氢能、混动三大领域进行饱和式精准投入。其中首款全尺寸氢燃料电池轿车将在2023年推出，并将构建“制氢-储氢-运氢-加氢-应用”一体化的产业链生态。

从发布的大战略中我们不难看出，长城汽车在未来想要双双抓住的是新能源和智能化这两个最为关键的新时代钥匙，力求产品动力高效清洁，同时体验智能安全，总体来说是全面且完备的产品思路。

在我们大致了解长城汽车未来发展路线之后再回到其2025战略的目标，还是会感觉这是一个相当激进的想法。

对于在几年内销量营收翻几倍的目标，我有看到一些网友也表示不太理解。不过我个人倒是觉得面对机遇和挑战，这种强势的全面进攻策略是长城汽车这家一路摸爬滚打起来的民营企业的本能和冲劲，更何况长城汽车在目标或者产品上“语出惊人”也不是一次两次了。

2020年7月13日，在长城汽车30岁的时候，魏建军也对自己发出了“长城汽车挺得过明年吗？”的灵魂拷问，在这之后柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌相继诞生。

我承认科技节开幕式上充满紧迫感和使命感的讲话对我有很大触动，我也在思考作为媒体应该持一种怎样的立场去报道这个确实很激进的战略。在如今的背景下，面对这场大变革，汽车厂商、媒体以及所有的从业者都是统一的命运共同体，我们自然要客观看待宣传话术和传达产品表现，但在此之余也可以给企业更多的信任和肯定。

在通往新时代的两把钥匙中，智能化毫无疑问是比新能源更引人瞩目的那个。就像我们常说的，代表未来的汽车一定是智能汽车，而不是任何一种能源载体。而在汽车智能化时代，软件定义汽车逐渐成为新的共识，刚刚发布的咖啡智能2.0也可以看做是长城汽车关于智能汽车的崭新答卷。

咖啡智能2.0主要由智能中枢（全新电子电气架构）和一个基石（智慧线控底盘）组成，同时还包括智能座舱、智能服务、智能驾驶三大智能升级。

长城汽车全新电子电气架构被命名为GEEP，按照不同架构形式分为5个阶段。搭载咖啡智能1.0的WEY摩卡上使用的是GEEP 3，拥有车身控制、动力底盘、智能座舱、智能驾驶这四个域控制器。

而2022年量产的GEEP 4开发了中央控制单元，融合了动力、底盘、车身、辅助自动驾驶以及整车控制等功能，连同智能座舱，高阶自动驾驶，形成三个大脑。

在2024年，随着硬件的发展，最新的高算力芯片以及通讯技术的成熟，长城汽车将推出第五代电子电气架构（GEEP 5），拥有三合一的整车中央计算平台。

相比于前一代架构，长城汽车全新电子电气架构使整车控制软件高度集中，具备服务化、标准化、柔性化和伙伴化四大技术优势。可提供订阅升级功能，用户可以根据需求喜好，动态订阅升级车辆服务功能，无需等待软件升级批次。

通俗点说就是大家买到手的新车，硬件配置都有预装，后期可以通过自己的需求付费开通如自动驾驶等功能，形式更灵活也减轻了大家的购车压力。在未来，新一代电子电气架构将用在长城旗下全部车型中。

在自动驾驶的感知、决策、执行三个核心环节中，线控底盘属于最关键的执行端，是实现自动驾驶的基石。

线控底盘

所谓线控底盘，就是将车辆控制和人工 *** 作解耦，从而实现转向、油门、换挡、制动和悬架五大部分的自动工作。相比传统底盘各部分采用的是机械控制，线控底盘则依靠电信号传输，靠电机执行 *** 作。线控底盘计划2023年联产，目标是L4或更高级别的自动驾驶。

而咖啡智能2.0的智能座舱则提出 “1+2+N”出行空间设计架构。在硬件层面，新一代系统相比上一代CPU运算能力提升2.5倍以上，GPU图像处理能力提升3.5倍以上，软件层面，达到每3个月一次的FOTA大版本升级。

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