特斯拉已在华建立数据中心；华为北汽签署深化合作｜E 周要闻

华为北汽签署深化合作

9 月 26 日，北汽新能源与华为在京签署全面业务深化合作协议，双方将在完善合作管理机制、加强产品研发、联合品牌营销等多领域展开合作，此次协议的签署，是北汽与华为在当下智能电动 汽车 的发展浪潮作出的重要决策。

快评：

这是华为和北汽的再一次合作，双方将以智能化为突破口联合开发 HBT 项目产品，一同打造极狐和「HI」联合品牌。ARCFOX 极狐品牌与华为共同努力四年，在今年上半年带来了全球首款搭载 3 激光雷达量产车 —— 阿尔法 S 华为 HI 版。如今的此次合作进一步打通了营销渠道，随着各家展开新零售的销售模式下， 阿尔法 S 华为 HI 版 将于今年年底在 华为的线上、线下渠道销售 。

特斯拉已在华建立数据中心

9 月 26 日，在 2021 年世界互联网大会开幕式上，马斯克表示，特斯拉已经在中国建立数据中心，所有数据包括个人信息在内都会储存在中国，只有需要订购海外备件等极为罕见的情况下，经过批准才能够转移。

快评：

受到数据安全影响，继苹果的云上贵州之后，特斯拉的「云上临港」也将启用。此前，我国有关部门已经针对智能网联 汽车 数据安全管理规范拟出了标准草案，此次特斯拉建立中国数据中心便是对于这一项规定的响应。

ES33 设计解析

9 月 26 日，在秋日的黄浦江畔，R 汽车 深度为我们解读了 ES33 背后的设计秘辛。针对「高级感」，邵景峰认为真正的核心有三个层次：本能层次、行为层次、反思层次。中国人的最高级的是完整，是合家团圆。邵景峰把盛世圆满转换成具体的设计，称作「筋藏肉莹」。

ES33 表面非常饱满，同时还呈现力量感。此外，ES33 是 全球首款配置激光大灯的量产纯电车型 ，提升了 40% 的远光照度。

在智能化上，智能电动车近几年不断增加的感知传感器，也会影响车辆的具体设计。新增的摄像头能呼吸指示灯，可以在辅助驾驶行驶的过程中通过指示灯向外提醒车辆当前状态。

快评：

犹抱琵琶半遮面，从 8 月底的 ES33 首次亮相到今天的解读再到今年广州车展上的内饰亮相，上汽 R 汽车 将会带着我们一点点解开 ES33 的面纱。

蔚来三元铁锂电池发布

9 月 24 日蔚来正式发布了 75 kWh 的三元铁锂电池。

根据官方信息，新购用户可以选择三元铁锂标准续航电池包（75 kWh）或三元锂长续航电池包（100 kWh）。 而搭载 75 kWh 的车型在售价、BaaS 价格等与原三元锂 70 kWh 电池包车型相同 。这实质上就代表了 70 kWh 三元锂电池的停产，但是它依然会作为「标准续航电池包」，继续在换电站中服役。

快评：

换成三元铁锂电池之后增加了 5 kWh 的容量，换来 30—35 km 的续航里程，这样的提升似乎并不是很明显，但是它实际上却是市面上第一款三元铁锂电池包。

为了保障混合电池的低温性能，蔚来此次利用了电池包中三元锂电池的废热对电池包进行辐射性热补偿，新的 75 kWh 电池包在 12 小时极冷环境下相比以往产品，在温度均匀性上提升了 60%，电池最低温度也提升了 40%。

蔚来采用了 CTP 技术的 75 kWh 电池包制造装配简化 10%；体积利用率提升 5%；能量密度提升 14%，达 142 Wh/kg。而重量方面，作为磷酸铁锂为主的电池包，也只增加了 15 kg 左右，并不需要重新标定悬挂调教。

这样的自研，既是蔚来作为用户企业的追求，也是作为一家头部新势力维持竞争力的重要壁垒。三元铁锂的冬季性能也将值得我们去期待。

大众 ID. 系列 8 月交付过 7,000

ID. 系列 8 月交付过 7,000 台，这个数据总的来说还是有消费者认可，ID. 3 来了以后把产品线进一步扩张，单月数据上还能再往上走。

快评：

随着南北大众加大对 ID. 系列的宣传，以及店面和充电战略的布局，ID. 家族的月交付量正在不断增长。其中有消费者对于大众电动化产品力的认可，也有着对于大众老牌车企的信任。此外，ID. 3 不久将登陆市场，进一步扩充 ID. 系列的产品线。但比起大众燃油车动辄上万的销量，大众在国内的电动车销量规模，还是有不少路要走。

蔚来 ET7 风阻系数出炉

9 月 24 日下午，中国重庆，蔚来公布了旗下首款轿车 ET7 的最新风阻系数：0.208。这个数值相比在今年 1 月份 NIO Day 所宣传的 0.23，风阻系数进一步降低了约 10%。

快评：

这样的数据， 让蔚来 ET7 的风阻系数仅次于奔驰 EQS，与特斯拉 Model S Plaid 并列全球量产车型第三。而三周前刚发表中汽研认证的 0.21 风阻系数的智己 L7，以 1% 的差异屈居国产车型第二，而国产车第三则是广汽埃安的 Aion S Plus。三辆中国品牌的车型上榜，也证明了自主车型对空气动力学的追求以及这方面的技术实力，已经追上了世界顶尖水平。

为了确保换电过程顺畅，蔚来的白车身强度需要比其他电动车更高，以减少扭曲和变形。加上换电导致的电池空间占用，ET7 相比相似级别的电动车明显更重且外形更厚实。在这样的情况下能做出 0.208 的风阻系数，是非常不容易的。低风阻系数对于补能效率更低且高速能耗更大的电动车，可以说是非常重要。因为它对续航能力有着关键的影响。

三星将代工生产特斯拉 HW 4.0 芯片

9 月 23 日，韩国经济日报消息，韩国三星将代工生产特斯拉 HW 4.0 芯片。据消息人士称，特斯拉 HW 4.0 芯片最早将于今年的第四季度，在韩国华城工厂进行生产。此前 HW 3.0 也是由三星代工生产的。

快评：

之前特斯拉在 HW 4.0 的代工上，与三星和台积电都传出过消息，但现在已经「花落三星」。

很多人都比较好奇，为什么特斯拉在 HW 4.0 芯片上，采用了 7 nm 制程，而不是更先进的 5 nm。消息人士称，这主要是为了更好的稳定性。在前段时间的特斯拉 AI Day 上，马一龙表示 HW 4.0（或称 FSD Computer 2）将与 Cybertruck 在 2022 年推出。

理想下调了 Q3 交付预期

理想下调了 Q3 交付预期，从原来的 25,000 至 26,000 辆调整至 24,500 辆，导致这一调整的核心原因是意法半导体在马来西亚工厂复产推迟，2021 款理想 ONE 上的第五代毫米波雷达芯片供应受限。

快评：

根据理想 Q3 已经过去的 7、8 两月交付量，结合 24,500 的季度交付指引，推算出 9 月份理想 ONE 的交付量应该在 6,500 辆左右，而此前理想在 2021 Q2 财报会议中预期将在 9 月实现月销破万。

聚焦?FOCUS

这周，无论是资本市场还是汽车行业，有一条显著的消息，半导体巨头中芯国际登陆科创板，上市首日股价暴涨201.97%，成交额480亿，总市值超过5900亿。一时间，芯片话题再度成为热词。事实上，对于汽车产业，半导体、芯片、车规级芯片同样是一场技术战。

比亚迪、北汽、上汽、吉利在芯片领域同样做了布局，只是与国际芯片供应商相比，实力悬殊，芯片行业的高技术壁垒还需要我们多年的积累和奋斗。

01半导体正在颠覆百年汽车产业

半导体碰到新能源汽车和智能化，一场新的革命发生。

也可以说，半导体正在推动百年传统汽车产业革命。为什么这么说呢，先不说百年前，就说在李书福造车的年代，他之所以敢于说出“汽车就是一个沙发加四个轮子”，原因是那时候汽车电气化程度和整车智能化程度很低，汽车是以硬件为主导，半导体（芯片、传感器等等）占不到整车成本的1%。

新能源和电动化改变了这一切。新能源汽车动力系统的电气化使得功率器件使用量大幅增加，智能驾驶又涉及人机交互、大数据、云计算、图像视觉处理、智能决策等，核心是 AI 算法和芯片。在自动驾驶和新能源的“双驱力”下，半导体正在颠覆传统汽车产业。

总体而言，一辆新能源汽车的半导体价值是传统燃油汽车的两倍之多。

根据普华永道数据，到 2030 年，一辆电动车和 L5 级别的无人驾驶汽车中，电子元器件成本约占整车成本的 50%，汽车半导体每年正以两位数增长。目前一辆汽车中，半导体部件的总价值平均在400美元左右。而未来10-15年，随着自动驾驶、车联网等技术的发展，这一数据将上升到1200美金。

反映在资本市场上，体现的是盈利想象空间。否则也不会有英伟达市值首次超越英特尔、蔚来市值是广汽集团两倍、比亚迪市值超越上汽集团、特斯拉市值将丰田远远甩在身后。

毕马威（KPMG/）的数据显示，2019年汽车半导体约为400亿美元，2040年有望达到2000亿美元，年均复合增长率7.7%。另有专家预计，预计2025年汽车半导体市场规模有望超过1000亿美元,占全球半导体市场规模的比例有望达到15%。

02芯片供货被国际供应商垄断

汽车半导体器件主要包含MCU（车用微控制器）、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器等，一般来说，单车的MCU芯片需求量在50颗左右，约占整车半导体器件成本的三成。自动驾驶汽车所用的半导体器件包含ADAS、COMS图像传感器、AI主控、MEMS、光探测和测距(LiDAR)、信息娱乐系统等。

一辆特斯拉的标配共有8个摄像头、1个77G的毫米波雷达和12个超声波雷达，最近上市主打智能的小鹏汽车P7，搭载14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。

小鹏XPILOT 3.0搭载英伟达Xavier计算平台，该计算平台可实现每秒30万亿次运算，这背后，汽车芯片功不可没。所谓软件定义汽车，功能定义汽车正在于此。这也重塑了汽车半导体供应商和整个汽车供应链。

在这一领域，传统汽车供应商如恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器、博世等牢牢把控的市场已经大有松动。ADAS、自动驾驶技术的兴起,定位、融合、规划等核心算法模块对计算和数据处理能力的需求暴增,出现了新型供应商，如三星、英特尔、高通、英伟达、赛灵思、海思等顶级芯片企业涉足汽车芯片这一高增长领域。

同时，汽车电子化、电动化、智能化浪潮来临，谷歌、亚马逊、苹果、阿里巴巴、百度等为代表的互联网科技公司在芯片、算法等自动驾驶领域,投入重金和人力。

与此同时，中国的车企也以合作、入股等手段积极参与。

03中国车企在行动

以往，国内主机厂（OEM）严重依赖国际一线的一级供应商（Tier1），然而，美国断供，让华为一次次站在聚光灯下，为了在关键零部件不被卡脖子，合作、自主研发成为当下车企的新选择。

零跑汽车与大华股份联手研发的AI自动驾驶芯片“凌芯01”，北汽产投与芯片IP供应商Imagination成立合资公司「核芯达」，芯驰科技重磅发布了其9系列汽车芯片。

此外，吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立了湖北芯擎科技，规划建设车规级芯片及通讯模组的研发、测试及生产基地；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司。并先后宣布与Mobileye、华为、英伟达、高通等国际芯片巨头开启合作，并投资AI芯片地平线(Horizon Robotics)。

值得一提的是华为在汽车芯片领域可谓是一个重量级选手，其发布 的5G 基带芯片Balong 5000，是全球首个支持V2X的多模芯片，未来可用于汽车端的车联网、自动驾驶领域。

在半导体领域，比亚迪更是一个不容忽视的选手，在今年拆分旗下半导体业务，成立独立的“比亚迪半导体有限公司”，将IGBT业务量扩大，让IGBT的外供比例争取超过50%。从技术角度讲，比亚迪目前发展到了IGBT 4.0（相当于国际第五代），国际上IGBT目前已经发展到7.5代，与巨头相比，依然存在不小的差距。

今年4月，总投资10亿元的比亚迪IGBT项目在长沙正式动工，该项目设计年产25万片8英寸晶圆的生产线，投产后可满足年装50万辆新能源汽车的产能需求。

对于国际车企，宝马、奥迪、特斯拉、英伟达早就打响了汽车芯片研发战，以后另文介绍。

总结

汽车芯片是一场没有硝烟的战争，新能源汽车和智能驾驶加剧了竞争，也给新型公司带来了机会，国产替代更是刻不容缓。一场车企、Tier 1、芯片公司、互联网科技公司、初创企业加入的芯片战已经打响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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