“缺芯”危机持续！本田计划5月初将日本国内产量“砍半”

全球芯片短缺持续给 汽车 业带来巨大的冲击，多家 汽车 公司表示将缩减产量。

本田 汽车 公司周四表示， 由于芯片短缺和疫情封锁，该公司计划在5月初将其日本境内一家工厂的两条生产线的产量削减约50%。

本田表示，持续的半导体短缺以及不确定的地缘政治事件，已导致物流和零部件延迟抵达。

本田 汽车 在日本铃鹿市的工厂此前宣布4月份将减产约三分之一，现在扩大至一半的规模。该公司在埼玉县的工厂4月份也将减产三分之一，但计划5月初恢复正常运营。

无独有偶，丰田 汽车 在本周一向投资者发布了一个令人沮丧的最新消息——其计划产量将低于公司预期。

丰田在新闻稿中写道：“由于半导体短缺的影响，我们在全球范围内将生产计划从年初提供给供应商的数量调整了大约10万辆。”

丰田目前计划在5月份生产约75万辆 汽车 ，5、6、7月份的平均产量约为80万辆。最近，该公司一直以每月84万辆的速度销售 汽车 。随着时间的推移，情况似乎并没有变得那么好。

丰田的许多竞争对手也有类似的经历。不过 汽车 生产商的管理人士在谈到短缺问题时往往会说，大约九个月后问题会缓解，但之后通常需要调整这些预期。

例如，在2021年5月，通用 汽车 首席财务官Paul Jacobson表示，他希望在2021年底前将库存水平提高到“更安全”的水平，直至2022年。这是通用 汽车 暗示，到今年年底，产量将会提高。

然而，生产和库存水平仍然相对较低。在今年2月的公司第四季度财报电话会议上，Jacobson表示，虽然半导体供应有所改善，但仍面临压力。就在上周，他在一次投资者会议上表示：“我们预计今年库存不会大幅增加。”

芯片行业的前景并没有给 汽车 行业带来多大帮助。全球最大的半导体公司之一的台积电上周公布了财报。New Street Research分析师Pierre Ferragu在评估收益的报告中写道： “需求将继续超过供应，产能紧张将持续到2022年。”

一汽丰田、林肯、日产轩逸、从大众朗逸、迈腾和本田雅阁这些都不受芯片影响。

首先，为了降低半导体相关零部件芯片短缺的影响，一汽丰田调整了一部分生产线的生产计划，确保各级别车型的良好供应。其次，一汽丰田视供货商为事业合作伙伴，正在共同积极商讨对策，通过调用全球丰田供货体系，压缩送货周期等方式妥善应对，满足消费者需求。

原因就在于，由于人们居家办公，市场对手机和电脑所使用芯片的需求增加，半导体芯片公司于是纷纷将生产重心转向了消费电子产品领域，而当汽车制造商陆续开始复产复工后，半导体芯片却无法及时的提供充足的供应，导致了眼下汽车芯片产业面临的困境。

一、以下关于汽车芯片的相关介绍。

1、功能芯片：主要是指处理器和控制器芯片。一辆车能在路上奔跑，离不开电子电气架构进行信息传递和数据处理。车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力总成系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等几大部分，这些系统下面又存在着众多子功能项，每个子功能项背后都有一个控制器，控制器内部会有一颗功能芯片。

2、功率半导体：主要负责功率转换，多用于电源和接口，例如电动车用的IGBT功率芯片，以及可以广泛使用在模拟电路与数字电路的场效晶体管MOSFET等。

3、传感器：主要用于各种雷达、安全气囊、胎压检测等。

二、不受芯片影响的车。

1、一汽丰田，为减少半导体相关零部件芯片短缺的影响，一汽丰田公司调整了部分生产线的生产计划，以确保所有型号产品的良好供应。

2、林肯，在全球汽车制造商面临芯片供应短缺的情况下，林肯不仅持续推出新车，而且在售车型上也未受影响，车源供应十分充足，终端价格也很稳定，看来集团对林肯品牌的资源倾斜是显而易见的，今年1-8月累计销量实现了80%的同比增长，远超传统豪华品牌。

3、日产轩逸，从大众朗逸、迈腾和本田雅阁到6月的销量均遭腰斩，而其中下滑最大的当属大众朗逸，从5月34800辆下滑至6月的4646辆，归结原因是：芯片不足。

尽管如此，从表中可以看出，同样为芯片问题困扰的日产看起来有些不同，其旗下的热门车型轩逸在6月的销量不仅不降反升，而且自3月份以来，轩逸的销量一直没有出现较大浮动。

最近一段时间，博世在半导体领域动作频频。3月8日，博世德累斯顿晶圆厂宣布其首批硅晶圆从全自动化生产线下线。根据介绍，这批晶圆生产历时六周，共经历了约250道全自动化生产工序，从晶圆到最终的半导体芯片成品，整个生产流程还将经历约700道工序，耗时10周以上。德累斯顿晶圆厂投入运营后，将主攻车用芯片制造。

3月9日，博世再次宣布隶属于博世集团的罗伯特·博世创业投资公司已完成对基本半导体的投资。基本半导体是国内的碳化硅功率器件提供商之一。碳化硅是第三代半导体的代表材料，采用碳化硅的功率半导体以更具优势的性能正逐步取代硅基半导体，广泛应用在新能源 汽车 、充电桩等领域。基本半导体所获融资将重点用于推进车规级碳化硅产品的研发、制造及规模化应用，其产品可以帮助博世实现本地供应。

3月12日，博世与全球领先的特殊工艺半导体制造商GlobalFoundries合作共同为自动驾驶 汽车 研发雷达芯片。据了解，GlobalFoundries位于德国德累斯顿的Fab 1工厂将为博世生产高频雷达芯片，双方合作的芯片预计将于2021年下半年开始交付。

一系列动作可以看出，博世在车用芯片领域通过合作、投资、自建工厂三种不同的方式进行着自己的布局。作为全球最大的 汽车 零部件供应商，博世在半导体领域的投入已超过50年。早在1968年，博世管理层就决定建立属于自己的工厂进行半导体生产，并于1970年2月开始了集成电路的生产。随后，用于发动机控制的压力传感器、用于安全气囊系统的加速度传感器以及用于车身电子稳定系统ESP的角速度传感器，博世均实现自主研发和生产。2005年，博世成立子公司Bosch Sensortec，进入消费电子领域。

或许是由于博世在 汽车 领域的成绩过于闪耀，博世在半导体领域的地位一直被很多人所忽视。根据StrategyAnalytics的数据，2019年博世在全球 汽车 传感器市场位居首位，占据14.1%的市场份额，在功率半导体市场里排名第三，市场份额占比9.1%。

如今，博世德累斯顿晶圆厂即将在6月正式投入运营，新晶圆厂生产的是直径为300毫米的晶圆，罗伊特林根工厂生产的是150毫米和200毫米晶圆。据博世的介绍，德累斯顿晶圆厂单个晶圆可产生31,000片芯片。与传统的150和200毫米晶圆相比，300毫米晶圆技术将使博世进一步提升规模效益并巩固其在半导体生产领域的竞争优势。新晶圆厂的产能将为博世满足日益增长的半导体产品需求提供极大的助力。

博世德累斯顿晶圆厂从2018年6月开始施工建设，历时三年才进入投产阶段，总投资超10亿欧元（约77亿元人民币），是博世100多年 历史 上总额最大的单项投资。博世为何不计投入也要扩大芯片产能，为 汽车 行业建立专属芯片工厂？

近几个月不断发生的事情或许可以给出答案。从最初的芯片短缺导致整车企业停产，到后来的日本地震进一步加剧芯片短缺，再到美国暴雪停电导致芯片停产，引起大范围恐慌，芯片成为了今年以来车圈最大的“芯”问题。

相比于芯片短缺带来的实际影响，国内 汽车 企业在心理上收到的冲击则更加剧烈。有了通讯领域被断供的前车之鉴，国内车企对芯片问题格外敏感，因此本届两会期间，如何让车用芯片自主可控成为了 汽车 大佬们建言献策最集中的领域之一。

事实上，对芯片感到担忧的 汽车 企业并不只集中在中国。从最早大众爆出因缺芯停产后，通用、福特、本田、丰田等国际车企均受到了芯片供应的影响，并缩减了产量。缺芯俨然已经不是某一家车企、某一个国家所面临的问题，而是全球 汽车 行业共同的瓶颈。

“ 汽车 产业必须建立自己的芯片产业供应链”一时成为了行业的呼声。众多主机厂纷纷宣布要研发自己的自动驾驶芯片，但无一例外地采用了无晶圆厂的运作模式，这种运营模式下，芯片的生产和制造环节依然要依赖半导体芯片生产加工厂商。

采用代工的模式实则无法从根本上解决 汽车 行业缺芯的卡脖子难题。当前的主流半导体生产加工企业均以消费电子客户为主，在技术应用和产线规划上均偏向消费电子芯片。以世界上最大的芯片制造企业台积电为例，2020年 汽车 芯片仅占台积电销售量的3%，远落后于智能手机芯片的48%和高性能计算芯片的33%。

究其原因，消费电子所使用的的芯片与 汽车 上所使用的的芯片有很大的区别。消费电子的芯片在开发阶段追求唯快不破，目前7nm制程的芯片已经大范围应用，5nm制程的芯片也逐步应用到了iPhone等旗舰机型上。而 汽车 本身空间较大，而且大部分芯片使用在底盘、安全、车灯控制等低算力领域，因此不用过于追求先进的制程工艺。也正因此， 汽车 芯片的毛利率要更低，对于产能有限的代工厂来说，当然更愿意生产更先进、利润更高消费电子芯片。

更重要的是，大部分传统 汽车 芯片的技术水平虽然不高，但对质量的要求却极高。 汽车 作为交通工具的特殊性，使得其对 汽车 芯片可靠性、安全性、长效性的要求极其严苛。据了解，消费电子芯片的不良率要求只需满足200ppm（万分之二），而 汽车 芯片的要求是1ppm（百万分之一），而车企对芯片供应商的不良率要求其实更低，因为对 汽车 而言，任何不良都有可能导致严重的交通事故。在使用寿命要求上，消费电子芯片要求的使用寿命为10年， 汽车 芯片长达20年。

此外，手机芯片的发展基本遵循摩尔定律，每年一更新，一款芯片能满足两三年内的软件系统性能需求即可。但是 汽车 的开发周期比较长，一款新车型从开发到上市验证至少要经过两年以上的时间，使用周期更是长达十年以上，这也对 汽车 芯片设计的前瞻性提出了很高的要求。

显然为 汽车 企业制造芯片是一件费力不讨好的事情。一旦芯片供应出现紧缺，跟消费电子芯片混线生产的 汽车 芯片在产能和质量上都将出现不可避免的风险。对于要求如此严苛的 汽车 芯片而言，要在关键时刻临时更换供应商几乎不可能实现。

即使在手机行业，类似的悲剧也时有发生。刚刚发布的高通骁龙888旗舰芯片本该选择制程工艺和产能更占优势的台积电代工，但由于种种原因最后偏偏找上了三星。结果芯片发热问题严重，随后高通赶紧推出台积电代工的骁龙 870 作为救火队员，才勉强稳住了局面。手机行业出现类似问题尚能弥补，但这却是 汽车 行业无法容忍的事情。

对于 汽车 行业，芯片是采购周期最长的关键部件，往往需要提前半年甚至一年下发订单，如此长的供货周期迫使 汽车 企业必须承受巨大的不确定性。而对于博世这样的一级供应商来说，更是无时不刻不面临着芯片供应的问题，自建晶圆工厂既是出于对供应安全的考量，也是对产品功能安全最有力的保障。唯有如此，才能将主动权牢牢掌握在自己手中。

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