飞机钣金零件检查电导率目的

本文通过作者在电导率测量工作中所遇见的实际问题,结合电导率测量基本理论,探讨了电导率测量在目前的民航飞机维修中的应用和注意事项。本文在民航飞机维修中的电导率测量中具有一定的参考和指导意义。

电导率 测量

在飞机各级维修过程中，对飞机结构损伤的检查及修理成为必不可少的维修手段，随着飞机维修级别的不断提高和结构维修深度的不断深入，热损伤作为结构损伤的一种已成为结构检查和修理的对象，对飞机机体而言，热损伤的具体表现形式为雷击损伤，在雷雨季节,飞机一些电阻值大或尖锐部位极易遭受雷击，特别在紧固件和紧固件相邻的周围蒙皮常常容易造成热损伤，从而构成裂纹源，为蒙皮开裂埋下隐患，严重的雷击甚至会烧蚀紧固件和击穿蒙皮；对飞机部件而言，飞机某些高速运转的部件如轮毂、刹车毂和轮轴等运转中的突然终止，会造成这些部件局部表面骤然升至较高温度， 引起其材质发生变化，热损伤主要表现为部件局部的过热、过烧。

金属结构所受的热损伤在一定程度上可以理解为局部的热处理，而这种热处理对金属结构来说是有害的，它改变了金属结构本身原有的我们所需的强度、硬度等机械性能和抗腐蚀性等化学性能，从而可能使金属结构在局部的强度、硬度或抗腐蚀的下降而形成事实上的不连续性（通常所指的缺陷），导致此处的结构容易产生裂纹，腐蚀或断裂等影响飞机安全的结构损伤，对飞机的结构完整性造成潜在的破坏性危害。这类热损伤可凭借目视检查进行判断，观察其外表面是否有热损伤痕迹如颜色变化，但不能确定热损伤量度、

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判断该零部件是否可用以及该受损蒙皮是否需要修理等。再者，热损伤的危害在初期一般表现不出来，但由于热损伤已经造成材质变化，会因此影响相关结构的继续使用， 因此确定飞机结构或零部件热损伤程度尤为重要。 电导率是金属的重要性能参数之一，对一种性能稳定的金属而言，它的电导率值总在一个相对固定的范围之内，而产生热损伤的金属在热损伤区域及周围区域的电导率值会发生相应的变化，通过对比测量值与参考值，就很容易定量地判断金属的性能是否发生了改变。 电导率计准确性高，工作效率高， *** 作简单且携带方便，对飞机结构的电导率测量非常有效， 因此使用电导率计对金属结构件进行电导率值的测量是飞机结构热损伤检查的有效手段和重要手段之一。

由于现在绝大多数结构热损伤检查修理的对象是铝合金结构，现结合个人在实际工作中的电导率测试就铝合金结构电导率测试原理方法及在民航飞机维修中的应用和注意事项作一简要介绍和总结。

电导率测试和涡流检测的基本原理是基本相同的，都是根据电磁场理论的电磁感应现象， 即利用载有交变电流的检测线圈接近导电试件时，周围空间的交变磁场会使试件中会感生出涡旋电流（涡流）， 涡流的大小、相位及流动形式受试件的性能参数等因素的影响，而涡流产生的磁场又使得检测线圈的阻抗发生变化， 因此通过测定检测线圈阻抗的变化，就可以得出被检试件的导电性差异的结论。

1.电导率的物理意义

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材料按其导电性能可分为：绝缘体、半导体、导体、超导体（一种特殊条件下的导体）。

金属材料能够导电是因为在金属中，原子最外层的电子受原子核的束缚很弱，在常温下它们就能挣脱原子核的束缚而成为自由电子，在金属内自由运动。通常情况下，任一瞬间通过导体任一截面的电量可以相互抵消， 即导体中没有电流流过，若在导体两端提供电位差， 即导体中产生电场， 自由电子就会在电场作用下从低电位向高电位移动， 由于在导体中自由电子数量很多，很容易发生电子流（电荷）的移动，所以导体就会很容易导电。在这种情况下，导体的任何截面都将有一定的电流流过。

金属材料中由于自由电子在运动过程中与原子或其他自由电子相互碰撞， 自由电子的运动速度就会减慢，对电流的通过存在一定的阻力，称为电阻R。

R＝ ρ *L/S

ρ ： 电阻率，是一个仅与导体材料有关的物理量，在涡流检测中经常用电导率σ来表示导电材料的导电性能。

σ ＝1／ ρ

为了方便计算，我们通常用国际退火铜标准（ IACS）表示导电材料的导电性能。

1.单晶或经过充分退火的高纯度金属， 电导率会达到极大值；

2.金属中掺入杂质成为合金使得其晶格发生畸变， 引起电导率相应变化。

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一般情况下， 电导率随杂质含量增加成比例减小，并且与杂质元素种类

有关；

3.金属经过冷加工（机械加工）、热处理后， 由于内应力使晶格发生畸变，

电导率减小。 飞机某些部位遭受雷击和某些高速运动部件的突然终止，

在一定程度上相当于经过了局部热处理；

4.当温度升高时， 自由电子碰撞机率增加， 电导率减小。

根据波音规范，要确定飞机某个部位的电导率是否发生变化首先应该通过目视检查，观察其外表面是否有热损伤痕迹， 比如金属颜色变化、漆层烧蚀等外部特征， 以此来确定需要测定电导率的区域。测试前，应做好表面准备工作：打磨干净该区域的毛刺和去除已被破坏的松散漆层，油污以及密封剂， 以便电导率仪的测试探头和被检表面接触良好，使测值准确。现以Hocking公司的Autosigma3000DL电导率计为例介绍电导率的测试方法。

1.设备及附件：根据波音NDT手册要求，仪器 *** 作频率为50K-300KHz范围，

精度要求≤0. 5%IACS，探头必须与仪器匹配。

试块：根据波音NDT手册和BAC5946要求， 需经检定合格的一套至少三

个试块， 电导率标称值一般分别为 16±3%IACS、 29±3%IACS、 42±

3%IACS， 此范围是英制飞机结构常用铝合金材料的电导率范围。

2.仪器校准。校准时，要求仪器、探头、试块和待检区域处于同样的环境温

度水平，我们用两个参考试块（一个试块的电导率标称值要高于待检零件

/区域的 IACS值， 另一个试块的电导率标称值要低于待检零件/区域的

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IACS值）。波音NDT手册推荐，大多数铝合金材料的电导率范围为29～42%IACS。根据电导率设备 *** 作手册调节好仪器和NDT规范校准好设备：选择与探头匹配的频率（有些仪器是自动识别探头），如果仪器内部没有自动提离调节功能，需要一厚度与被测区域表面非导电层厚度相同的非导电薄膜。波音规范要求，校准时仪器对试块电导率的测得值与试块电导率的标称值相差不超过0. 5%IACS.

3.测量步骤。

A.将探头放置在已知无热损伤区域的表面，测得一基准值。如果检测区域内有不同的外形， 则应在不同的外形处测得相应的基准值。

B.将探头放置在认为有热损伤区域的表面中心位置， 测得该处的电导率值。波音NDT手册要求，测得的电导率值与相应的基准值比较，如大于或等于1%IACS， 则认为该处有热损伤，不论其能否被接受。

C.如果仅仅是要求测量一定区域的电导率数值，则在测量完数值后将测量数值与NDT或BAC规范给出的标定数值范围相比较，得出是否超出给定范围的结论报相关部门。

757飞机驾驶舱指示灯中的金属丝是更新数字对比特灯的可控制红色发光二极管（CRT）。它是一个曲尺形，带有可调硬度的外壳，可以保护电子部件，使其免受灰尘，湿气和电磁辐射的影响。该金属丝可使可控制红色发光二极管（CRT）的反应速度更快，以实现更精确的显示。

不可以在飞机上使用任何扰乱信号的物品`

``理论上吧

不过说"所有电子产品必须关闭"我倒是有些置疑--我坐飞机的时候看到过很多次有人在用笔记本电脑~空姐也没有多说什么``

不过要具体看你坐的哪种飞机了

如果是大型点的飞机,一般座位上面都有耳机的,可以观看飞机上的电影(大屏幕的电影),如果不喜欢的话可以切换别的频道,歌曲什么的都有..(可能是飞机上的专用广播吧)

有的那种小型飞机,旅程也很短的,基本上不会感到无聊,带收音机去也没什么必要,睡一觉就过去了~上面好像就没有广播可以听了吧``

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