李斌称蔚来在高端车领域没有对手，为何李斌底气这么足？

今年五一并没有出去玩，选择呆在家里里，刚好我们这个城市举办了一个车展，就去看车了。此次车展有不少汽车品牌的柜台，因为准备购买新能源汽车，所以对于新能源汽车的关注会多一点，在展厅东侧看到了蔚来的展厅，才知道蔚来也是做电动汽车的，我还以为做电动汽车比较好的只有特斯拉呢！蔚来汽车的创始人是李斌，李斌在接受采访时表示：蔚来在高端车的领域没有对手，

蔚来第一季度的营收为79.8亿元，同比增长481.8%，环比增长20.2%。蔚来净亏损4.5亿元，同比、环比分别下降81.2%以及68.2%。蔚来2021年1-3月实现毛利润15.5亿元人民币，综合毛利率达19.5%，去年同期为-12.2%。对此，蔚来财务副总裁曲玉在财报电话会议上表示：“主要得益于100kW电池包以及NIO Pilot使装率的上升。”

蔚来创始人兼CEO李斌预计2021年第二季度车辆交付量将在2.1万辆到2.2万辆之间，环比增长仅5%-10%。“我们产品的整体需求仍然相当强劲，但由于半导体短缺，供应链仍面临重大挑战。”李斌表示。

你认为李斌底气十足的说出这种话的原因是什么？

一.我感觉李斌有些狂妄

从我个人来讲，我我认为李斌的底气来自于他的盲目自信，我觉得李斌有些狂妄。

二.蔚来车是做的不错

通过了解，我们知道蔚来汽车做的确实是不错的，这点无可厚非，我们也承认。

三.但是永远不可能一家独大

但是如果说在高端车领域没有对手，我是完全不赞同的，因为不管什么时候都不可能做到一家独大。

易车讯 11月10日，在蔚来2022年三季度季度财报电话会议上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：”蔚来将于2023年上半年发布5款新车，总有一款会是蔚来的Model Y。从而满足30-50万元价格区间内用户的各种需求，同时蔚来暂无推出MPV车型的计划，到明年6月会有8款车在售。蔚来更看重同一个平台的产品的总量，总体的策略是用更高效的方式去满足高端用户的需求，蔚来对总销量有信心。”

预计2023年四季度，蔚来可以实现盈亏平衡。以现有现金储备，以及合理银行资金的支持，蔚来有足够的信心保障并实现公司全面的盈利。蔚来在财务方面的管理非常严格。蔚来财务管理的边界非常严格，研发投入每季度会保持在30亿左右，同时会积极提高长期投资的投入效率。

毛利率今年有挑战，主要由于电池价格，碳酸锂价格创新高，对Q4毛利有影响。预计不会再涨价，但有信心保持Q4毛利稳定。电池的价格并非供应短缺的价格，李斌认为锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元，蔚来的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万，蔚来能涨4个点毛利率。

此外，两个新品牌的研发、电池、芯片、手机等新业务等投入，大约一个季度10亿，一年总计30-40亿元的投入。蔚来对ET5对比宝马3系很有信心。

针对子品牌，大众市场品牌一款车能到5万月销。在大众化市场，蔚来希望一款车能卖5万台，不同的细分市场应该有不同的用户利益。

关于芯片自研，李斌表示：”蔚来是全球首发Orin X芯片的车企，比同行早六个月。蔚来在积极地研发AD芯片，目前有500人的团队，进展顺利。AD芯片与算法强相关，结合蔚来的算法来定制芯片效率会更高，并且将提高我们的毛利率。

谈及蔚来第二先进制造基地，蔚来目前和江淮合作很好，整车生产在短期内已不是瓶颈。蔚来已具备两个基地单班15万、合计30万的总产能。短期内，能够支撑整个生产。供应链方面，整个行业都面临压力。随着产量越来越多，蔚来在供应链方面也会具备更多抗风险的能力。

蔚来ET5的EDS来自新的EDS工厂，30个工人就能支持整个工厂的生产，爬产影响了2000-3000多台的产出。疫情影响了一周多的产能。几个因素叠加，10月少产几千台。11月会新增一条EDS产线，月底完成爬坡。副车架供应11月基本解决。

11月ET5处于产能爬坡过程，包括EDS。12月除了碳化硅芯片的影响，能超过7000台。12月希望实现一个月2万台的生产目标。特斯拉的降价不是新鲜事，对蔚来的需求没有影响。因为价格差异，特斯拉Model 3与Model Y与蔚来不在同一区间。

关于稳态毛利率、净利润率，长期盈利能力，李斌表示，现在智能化的节奏快，产品迭代周期快，三年一平台迭代。一代车所有智能软硬件都是一个平台，并且电池包通用，动力系统也是有限组合。蔚来的研发效率总体而言很高。长期看25-30%的毛利率不是问题。对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20-25%的毛利会非常困难。

涉及产能方面，短期波动很难预计，全供应链产能可以支持明年的交付目标。供应链仍然有挑战，12月的交付数将受到功率半导体的限制。不考虑疫情的影响，供应链与产能不是交付瓶颈。两个工厂保持单班15万辆的产能，可以满足市场的需求。

美国半导体限制方面，英伟达的芯片主要涉及云端AI训练芯片。目前我们手头有足够的A100芯片，可满足很长一段时间内AI训练的需求。我们也在和云服务商合作，满足长期需求。目前对AD研发没有影响。

此外，蔚来再接下来的一段时间之内，每个季度研发费用会保持在30亿人民币左右，并持续提升研发的体系化效率。Q3研发费用的增长是在计划中的。

根据易车App“热度榜”数据，蔚来日均关注度5.07万，在新能源品牌中排名第14位，如需更多数据，请到易车App查看。

来源:经济参考报

席卷全球 汽车 产业的芯片荒大有愈演愈烈之势。然而，正是在这样的危机之中，或许孕育着中国新能源 汽车 产业又一次“超车”的机会。

数据显示，受芯片荒影响最大的是年销售量百万甚至千万辆级的传统车企，但对新能源 汽车 企业的影响并不严重。一个重要的原因是相对于传统燃油车，新能源 汽车 的产业规模还很小。IHS Markit的数据显示，2020年全球 汽车 销量约为7650万辆，而全球新能源 汽车 销量则为324万辆，这一数字占全球 汽车 总销量的比重只有4.23%。此外，当下也并非所有芯片都断供，供不应求的主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）这两种车载电脑的核心芯片，主要运用于搭配电子稳定系统、智能发动机控制系统的高端燃油车。正所谓“船小好调头”，相对灵活的产线再加上资源配置优势，使中国新能源 汽车 产业在此次芯片荒中可以“心不慌”。

更为重要的是，此次芯片荒正是实现国产芯片替代的最好机会。尽管目前中国车用芯片仍有约90%依赖进口，但正如一位长期观察芯片行业的从业人员所言，从中长期来看，此次芯片短缺可能反向促进国产 汽车 芯片自主替代的大趋势。上汽通用五菱等车企已经发布官方消息称，受芯片断供影响，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

事实上，目前中国已在车用芯片国产化进程的各个节点进行布局，大唐电信、紫光国微、四维图新、全志 科技 、韦尔股份等上市公司近几年也都在加速深入 汽车 半导体产业。得益于中国在新能源 汽车 产业的提前布局，中国不少企业都在新能源 汽车 芯片领域占据了先机。例如中国新能源 汽车 头部企业比亚迪，如今已是国内自主可控的车规级IGBT领导厂商，技术达到了世界领先水准，月产能达到5万片，市场份额达18%，仅次于老牌芯片巨头英飞凌，排名第二。今年1月2日，比亚迪半导体启动分拆上市，估值102亿元，投资方中不乏大家熟知的小米、红杉等机构。由此可见，中国 汽车 芯片在技术实力上和国际企业的差距在一步步缩小。

此外，还有不少芯片企业在深度布局新能源 汽车 芯片：华为的车载自动驾驶、5G智能网联芯片及模块已经实现“上车”；韦尔股份2019年以152亿元收购豪威与思比科，进军CMOS图像传感器，如今成为 汽车 图像传感器全球第二；四维图新与方正电机于2020年11月签署战略合作协议，围绕 汽车 电子芯片领域进行深度合作；大唐电信研发的应用于新能源 汽车 电池管理系统的电池监测芯片，是业界首颗集成电化学阻抗频谱监测技术设计的锂离子电池单芯监测芯片；造车新势力中蔚来也将自主研发 汽车 芯片，并且是自动驾驶计算芯片部分，蔚来 汽车 董事长兼CEO李斌甚至放言，自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易。

半导体领域的投资也更加火热。天眼查数据显示，截至2020年年底，国内共有2.1万家企业扩充了半导体业务，国内科创板前五大行业中半导体位列第三，企业数达22家，占科创板企业总数的10%。

中国 汽车 产业从来不会浪费任何一场危机。每一次危机都隐藏着机会，危机越大，机会也就越大。早在2020年9月19日，由 科技 部、工信部共同支持，国家新能源 汽车 技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国 汽车 芯片产业创新战略联盟”正式成立，旨在加速推动我国成为全球 汽车 芯片创新高地和产业高地。可以预见的是，在国家新能源 汽车 产业政策的支持下，中国新能源 汽车 产业如果能在此次芯片荒中抓住机遇，利用传统车企燃油车减产让出来的市场空间扩大市场占有率，就可以再一次实现逆袭。而对于中国芯片产业来说，或可一举打破外国 汽车 芯片的垄断地位，赢得替代红利。从全球角度来看， 汽车 的全球供应链已经成为一个整体，中国如果能在芯片上实现突破，也将为全球 汽车 产业带来巨大利好。（吴蔚）

【纠错】【责任编辑:黄浩 】

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