疫情稳定武汉车厂复工！正常每天能生产3千台？

受新型冠状病毒肺炎疫情影响，武汉汽车零部件企业大多经历了2个月左右的停产，给全国汽车供应链造成巨大压力，目前，以东风系为代表，武汉各个汽车生产企业正有序推进复工复产，并拉动上下游零部件等生产企业强劲复苏。

车企复工安排

东风本田汽车公司执行副总经理郑纯楷3月23日介绍，目前，汽车公司3个工厂已全部实现同步生产，开始将产量提升上去，一级供应商也实现100%复工，东风本田汽车公司在武汉有3个工厂，去年生产汽车79.2万辆，产值1350亿元，是湖北省规模最大的单体工业企业，正常情况下，东风本田汽车公司每天产量多达3000台以上，而今年3月份到目前为止，总共仅仅生产了1000台汽车，20多天只相当于过去1/3天的产量。

郑纯楷介绍，我们是上周启动复工复产，现已基本完成热身，这周正逐步将产能提升到50%的生产水平，目前，我们在保证新型冠状病毒肺炎疫情防控安全前提下，三个工厂实行单班进行生产汽车，每天有4500名至5000名专业员工在岗，东风本田汽车公司一厂、二厂、三厂，分别于3月11日、3月16日、3月18日复工。

分阶段逐步复工

机动车企业最大的靠山是市场，是客户，最大的支撑是员工，是信念，下月将实施双班爬坡，逐步将产量恢复到正常水平，在电控方面，东风本田汽车公司是国内唯一一家拥有igbt完整产业链的机动车企业，并且还是全球最大的车规级功率半导体供应商，持续推进煤矿、铅锌冶炼行业兼并重组，加快推进企业复工复产。

从3月12日开始，我们就分阶段逐步推进复工复产，将产量从每小时9台车，提升到现在的每小时24台车，东风乘用车执行副总经理刘洪介绍说，东风乘用车是东风汽车旗下自主品牌，其生产的奕炫、AX7、E70等车型，正是目前市场销量最好的产品，由于其主要市场在湖北，生产销售受新型冠状病毒肺炎疫情影响较大。

东风乘用车已拟好防疫方案

龙头工程机械行业强势复苏淡季不淡，液压龙头显著受益东风乘用车公司产品销量实现大幅增长，主要受到下游市场需求强劲增长的拉动，据介绍，东风乘用车在省外的270多家一级供应商已于3月初复工，在生产中，东风乘用车拟定并严格实行了详细的防疫方案，包括健康检测、防疫消毒、食堂餐饮、通勤宿舍管理等，同时严格控制现场工作人员数量，削减接触，降低风险。

武汉供应商大部分已复工

武汉一级机动车供应商整体复工率95%以上，供应链风险基本解除，东风系聚集的武汉开发区，拥有东风本田、神龙、东风雷诺、东风乘用车等多家整车企业，零部件企业达500多家，该区与东风汽车公司成立了领导小组，集中办公，办理东风系复工人员出入证、返汉证明、车辆通行证等，每晚7点，准时召开协调会，解决各类困难、问题。

目前，武汉汽车零部件厂商正在积极复工复产，帮助国内汽车供应链缓解产能压力，武汉市车企一级供应商复工批复100%，整体复工率95%以上，因供应商未复工造成的供应链风险已基本解除。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

芯片短缺于2020年底从 汽车 行业开始蔓延到涉及半导体的各个领域，而今，一年多过去之后， 汽车 行业的芯片短缺仍然处于深水区。最近，据财联社报道，安森美深圳工厂内部人士称“车用绝缘栅双极晶体管(IGBT)订单已满且不再接单，但不排除订单中存在一定比例的超额下单(overbooking)”，再次引发 汽车 业界特别是IGBT需求端的“芯片慌”。

车规级IGBT在新能源电动 汽车 的电动化发展下，需求不断增长。在全球芯片短缺的持续之下，其供应显得更加紧迫。2022年业界传出IGBT或将成为新能源 汽车 生产瓶颈所在，其影响可能将超过MCU。 供应链方面有消息指：安森美、英飞凌等产品交货周期达到30~50期，个别产品周期甚至更长。

安森美

安森美半导体是世界最大模拟 IC、逻辑 IC 和分立半导体元件供应商之一。其拥有12家晶圆制造厂和9家封测工厂，产品自产率达到70%。其中，安森美半导体在中国乐山、苏州、深圳各有一家封测工厂。

作为 汽车 行业前十大半导体供应商之一，安森美的产品应用在 汽车 中的多个领域，包括车载充电器、高压负载电池管理、DC-DC、高压动力总成、主驱逆变、48V皮带传动起动机-发电机(BSG)、ADAS、信息 娱乐 、车门、座椅控制等。

公开信息显示，安森美半导体2019全年收入的近1/3来自 汽车 市场，约1/4来自工业市场，约1/5来自通信市场；按照地区分类，全年收入有约65%来自亚洲市场。

在此次“安森美暂不接单”事件中，安森美深圳公司的G先生表示，“我们对大客户都是采取直供模式，且2年一签，我们现在的产能刚好能满足已签订单的需求。目前我们今年、明年的订单都已经全部订出去了，我们现在已经不接单了。没有足够的产能，接单也无法交付，还要面临违约的风险。不仅是我们，其他主要供应商也面临这样的情况。 ”

其实，车规级IGBT的市场缺货情况或许很严峻。供应链方面的人士认为，目前IGBT缺货已高达50周以上，供需缺口已经拉长到50%以上；目前，IGBT订单与交货能力比最大已拉至2：1。

IGBT国际市场情况

IGBT 市场长期被英飞凌、富士电机、三菱电机等海外公司垄断。但近两年，由于国外供应链也无法满足旺盛的市场需求，本土供应商机遇显现。

由于英飞凌IGBT供货周期过长，2021年国内部分造车新势力开始转向本土供应商，比亚迪在去年年底与士兰微、斯达半导、时代电气、华润微签订 IGBT 供货订单，理想 汽车 新增时代电气为主要供应商，东风公司与中国中车联手设立的智新半导体，快速扩产IGBT。而斯达半导则依托汇川技术和英威腾等本土工控企业，将产品导入中低端新能源车型，并逐渐向中高端渗透。

国际方面，业界消息显示，英飞凌的12英寸晶圆厂2021年9月已投产，前期产能2-3万片/月，2023年满产8-10万片/月，满足不了新能源 汽车 和光伏市场需求的高速增长。而安森美和ST方面，据业界人士透露，两家公司目前没看到明显扩产。

国内IGBT市场情况

从目前国内外IGBT供应商扩产成效上看，今年下半年IGBT产能或仍无法满足需求。

国内供应商中，比亚迪半导体IGBT产能至2021年6月已接近满产，其与时代电气的新增晶圆产线均处于早期建设阶段，没有额外产能释放；

时代电气今年4月末该公司表示，IGBT芯片、传感器芯片供应链压力很大，目前新能源车IGBT订单饱满，公司基于截至业绩会时的在手订单评估，2022年落实的车规IGBT交付水平有望超过70万台；

斯达半导则显示光伏领域在手订单是现有产能的数倍之多；

士兰微表示，公司持续推进12英寸车规&特殊工艺建设。

分销商情况

除了安森美外，还有多家功率半导体厂商也陷入了IGBT订单交货紧张的情况。

据媒体报道，富昌电子等分销商官网显示，至4月底，IGBT相关产品信息共有2192条，但有库存的仅121条，其中有42条物料货期在45周及以上，部分分销商的部分料号货期甚至拉长到了60周。

部分车企也因为英飞凌产能紧张于2021年开始寻求本土供应商供货。比亚迪也在去年底与士兰微签订IGBT供货订单，业内人士表示，比亚迪通过自产自销以及外购，今年基本不会存在IGBT供应不足的情况；但其他新能源 汽车 车企则面临较大压力。

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