上汽集团与上海微技术工业研究院合作 共研国产车规级芯片

易车讯 1月27日，上汽集团正式宣布，将与上海微技术工业研究院（以下简称工研院）开展战略合作，联合发起设立数十亿元规模的“国产汽车芯片专项基金”，以此为纽带连接各自优势资源，共同推动车规级“中国芯”加快落地，确保汽车产业链、供应链自主可控。该基金将积极推进高性能汽车芯片研发生产，以及汽车电子创业项目投资，未来还将成为开放式的平台，吸纳更多社会资金参与。

拥有百余年发展历史的汽车，正迎来颠覆性变革的巨大契机，车辆将真正成为移动的智能终端，并具备“云管端”一体化的自我学习能力。

经过多年发展，中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。

然而，中国汽车半导体主要依赖于进口，本土汽车半导体产值只占全球份额不到5%，部分关键零部件进口率更是达到80% -90%。汽车上的“中国芯”，已成为国内汽车行业大力攻坚的重点领域。

中国汽车龙头上汽集团，积极瞄准行业未来发展制高点，十四五期间将在智能电动等创新领域投入3000亿元，全力加快自主创新步伐，全面向高科技企业转型。

在汽车芯片领域，上汽集团已推进75款芯片完成国产化开发并进入整车量产应用；同时，以产业投资赋能技术创新，投资地平线、晶晨半导体、芯钛科技、芯旺微电子等十余家芯片公司，不断加快汽车芯片产业链布局。

为进一步提升产业链现代化水平，突破我国车规级芯片“发展瓶颈”，上汽集团和工研院发起设立汽车芯片工程中心，将不断联合汽车和集成电路产业链合作伙伴，共同建设车规级芯片设计和中试的公共平台，并依托“国产汽车芯片专项基金”，积极推进车规级芯片量产线项目，打造面向未来的车规级集成电路生态圈。

上汽集团是国内规模领先的汽车上市公司，正在紧紧围绕“以用户为中心”，全面发力“数据决定体验、软件定义汽车”的新一代电动智能汽车，加快向技术升级化、业务全球化、品牌高档化、体验极致化的用户型高科技企业转型。

2021年，公司整车销量连续十六年保持国内第一，自主品牌销量首次占据“半壁江山”，新能源车销量国内第一、全球第二，海外销量六年国内居首同时，公司第17次跻身《财富》世界500强，排名第60位。

上海微技术工业研究院成立于2013年，由上海市科委、嘉定区和中科院上海微系统所发起成立，是集研发、工程、产业化于一体的研发与转化功能型平台，拥有全国首条8寸“超越摩尔”研发中试线。

上海微技术工业研究院参考国际先进工业研究院的创新模式，通过公司制注册、市场化运作、基础研发设施投入、全球一流人才引进和产业广泛对接等措施，不断降低产业研发成本，缩短产品开发周期，在促进创新创业的同时，逐步探索出一条自身造血、可持续发展的道路。

上汽拒绝与华为在自动驾驶方面的合作

6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”

陈虹表示，“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

陈虹的比方打得很到位，这也是华为想做并且正在做的事：华为不造车，而是通过自身强势的技术研发能力，制造所有 汽车 的灵魂。上汽的担忧也并非空穴来风。华为为车企提供一整套的解决方案，对车企可以说是 “躺平式”合作。而在迈入自动驾驶领域这个方向，没有核心技术在车企自己手里是站不住脚跟的。

不仅仅是将华为拒之门外，陈虹表示，上汽很难接受单一一家供应商为其提供整体的解决方案，反之合作方案则可以接受。目前，上汽与华为在5G以及互联生态方面都开展了合作，上汽乘用车旗下纯电动品牌R 汽车 已经使用了华为的5G联网模块。那么，上汽拒华为的理由何在呢？

拒绝的底气何在？

2020年上汽集团营收7421亿元，净利润291.88亿元。销量达到了560万辆，在老牌国产车企里面，上汽集团可以算是实力雄厚的一家了，放眼全球也是稳稳的车企销量前十。

大家可能不知道，近几年 汽车 行业常说的 “新四化”战略，开始时便是由上汽集团所提出的，在上汽的“新四化”战略中，包括了“电动化”、“共享化”、“智能网联化”，以及“国际化”四个方面，而后被全球 汽车 行业普遍举旗接受。

毫无疑问， 汽车 的电动化和智能化，是 汽车 行业未来的一个重要转折点。电动化和智能化的发展方向是大势所趋，并不令人惊讶，但能够深刻观察到行业环境的变化，并提出这样的战略，则显示了上汽，或者陈虹的大局观。

但对企业来说，光有前瞻性的眼光是远远不够的，上汽还做到了一点，那就是——实干。

从2017年开始，上汽集团通过子公司上汽创发入股数据技术公司中海庭，开始了对高精地图数据领域的 探索 ，而这是高阶自动驾驶当中十分核心的基础技术环节；此外，上汽集团与宁德时代共同出资成立了两家名为“上汽时代”与“时代上汽”的动力电池公司；2018年，打造上汽英飞凌公司用于制造 汽车 半导体（芯片）；2020年，上汽集团软件中心正式发布了一个全新的公司名称——上汽零束软件分公司。

此外，上汽先后与多个 科技 公司合作，一步步踏入新四化时代。与奥地利网络与安全控制解决方案供应商TTTech成立合资公司，推进iECU自动驾驶 汽车 决策控制系统的集成开发；与英特尔子公司Mobileye达成合作协议，成为了首个应用后者路网资产管理技术的中国车企，并导入了L2+级别ADAS高级驾驶辅助系统；与边缘人工智能芯片独角兽Horizon Robotics地平线达成全面战略合作，成立了围绕地平线自动驾驶芯片研究的专项团队，开发属于上汽自己且可对标特斯拉FSD的高阶自动驾驶系统。

在这些年里，上汽为自己的新四化道路做了一系列准备，从造电池、电池包、芯片到研发地图、自动驾驶，一整套完整的电动化智能化体系，这便是上汽“躯壳”与“灵魂”的制造能力，也是其拒绝华为的底气。

不止上汽，这是传统车企向智能时代转型的集体焦虑

随着新势力造车崛起，燃油 汽车 面临着巨大的技术冲击，想要挽回市场只有两种途径，一是自主研发自动驾驶技术，二是被迫与第三方公司合作。

进入智能时代，合作有所不同。对企业来说，没有技术平等的合作就像一盘沙，风一吹就散。不止上汽，这是传统车企向智能时代转型的集体焦虑。

对于传统的企业而言，与 科技 公司的合作是一招险棋，要么相互协助前行，走得更远，要么可能会沦为 科技 公司的代工厂，失去企业的“灵魂”，成为一架只会组装 汽车 的躯壳。

例如在早年，智能安防刚刚起步时，旷视 科技 与商汤等AI创企与安防企业合作紧密，但这种蜜月期仅仅维持了不到两年，安防企业已经可以自研AI算法，而AI创企也推出自身的硬件产品，从合作到博弈，可以算是最好的一种结局，因为最惨的还有被遗弃，例如AI芯片寒武纪，与华为合作一年后分道扬镳，市值一落千丈……

而对于华为这样的 科技 公司而言，一方面，他们想进入 汽车 市场分一杯羹，但另一方面，鉴于 汽车 这样的产业直接进军整车制造需要投入巨大的代价，而最方便、最高级的选择是——制造 汽车 的灵魂。华为曾公开宣布不会造车，但却多番与车企寻求合作，为了什么？不就是“我拿‘灵魂’，你 出‘躯体’，我们合作共赢”的路子吗。

我们知道，微软不靠卖电脑挣钱，但全球的大部分的电脑生产商都要用到微软的 *** 作系统，只靠这一个，微软就走在了众多制造商的前面，华为，也想要做 汽车 界的微软。

在芯片与通讯技术业务皆受到美国的制裁，华为亟需找到新的风口保持业务的增长，而智能 汽车 作为当下最具潜力的市场，华为必然会大举进军，而其策略也很清晰——不造车，通过自身强势的技术研发能力，锻造所有 汽车 的灵魂。

2020年10月，华为发布HI全栈智能 汽车 解决方案，包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，囊括智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。简单粗暴地说，除了整车，其他华为都可以包了。

若没有像上汽这样老牌国企财大气粗的资本，可能会没有勇气，也没有实力去拒绝这样的合作。要么被时代所抛弃，要么，搏一搏，或许单车变摩托。

在智能时代，缺乏牢固的核心技术，双方的合作就像悬在这些传统 汽车 制造商头顶上的达摩克利斯之剑，稍有不慎，一脚迈错，结局都可能千差万别。

上汽拒绝做空洞的躯体，力争把握自己的灵魂，便是出自这样的考虑，但上汽拒绝的，不是华为，而是这种会随时被掐脖子的合作方式。

采写 | 阿珍

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