深度丨进击的刀片电池

影响比亚迪产品外供的一大原因在于，车企会衡量使用竞争对手生产的电池的风险。

文丨左茂轩

中国第二大动力电池供应商比亚迪，正在向行业霸主宁德时代发起反攻。

6月1日，工信部网站显示，长安福特申报的一款插电式混合动力车型，将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产的动力电池。

这是比亚迪首次为一家主流跨国车企在华合资公司供应电池，这家原本依靠电池优势，从而领跑中国新能源整车市场的公司，转而通过对外供应自己最核心的动力电池技术，收获新的利润空间。

比亚迪动力电池最大的竞争对手是宁德时代（300750.SZ），中国汽车行业市值最高的公司，几乎相当于两个“比亚迪”。

竞争的号角已经吹响。不久前，因为针刺测试引发的“口水仗”，将两家公司彼此之间的明争暗斗摆到了台面上。引发双方唇q舌战的，则是比亚迪试图撬动动力电池市场的武器——刀片电池。

比亚迪以“高安全性”作为刀片电池的主打卖点，希望凭此优势，打开其他车企的电池供应渠道。“很多车企，都在和我们探讨关于刀片电池的合作，当然，其中也包括一些外国的公司。”6月3日，比亚迪汽车销售副总经理李云飞在比亚迪重庆电池工厂，接受智库君采访时表示。

不过，刀片电池在能量密度上与三元锂电池之间存在着明显的差距。比亚迪和宁德时代的第一轮PK背后的核心，其实是两家公司的技术路线比拼。

安全PK续航？

3月29日，比亚迪在“刀片电池”的发布会上，对外公布了刀片电池顺利通过“针刺测试”的视频。“电池的针刺测试，就像我们攀登珠穆朗玛峰的难度。”当时，比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙如此形容，以推介刀片电池的高安全性。

针刺测试，也引发了此前比亚迪和宁德时代你来我往的“隔空互撕”和就“谁更安全”这个话题的激烈交锋。

6月3日，智库君在比亚迪重庆工厂看到，在同等测试条件下，一款市面上在售的某品牌三元锂电池迅速燃烧，并且发生爆炸；比亚迪刀片电池在针刺之后，没有出现明显变化，无明火也无烟，表面温度始终在30-60摄氏度。

通过对比测试，比亚迪以此说明刀片电池比三元锂电池更加安全。不过，宁德时代有着不同的看法。

宁德时代称，电池的安全贯穿在电池的整个使用过程中，是一项系统工程，包括电池的单体设计、系统集成、动态监控和系统防护等等。因此，宁德时代把重点放在了电池的整体安全。

“从技术上说，电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。”宁德时代表示。

有电池行业专家告诉智库君，从材料的属性来看，磷酸铁锂电池的热稳定性明显高于三元锂电池，三元锂电池通过针刺试验的难度本来就更大，但是这并不能证明三元锂电池就不安全。

动力电池的两种技术路线，存在着明显的矛盾：磷酸铁锂电池材料热稳定性高于三元锂电池、但三元锂电池的能量密度和续航更高。

安全事故是新能源汽车发展的致命隐患，而新能源安全事故的本质，是电池热失控。

“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。”6月3日，弗迪电池公司副总经理孙华军对智库君表示。

随着技术的进步以及补贴政策对续航里程的标准调整，高能量密度成为行业重点追逐的目标，这也让三元锂电池在市场上更受欢迎。值得注意的是，即便是比亚迪，在乘用车领域大部分车型同样搭载的是三元锂电池。

不过，近年来，新能源汽车起火自燃事件频发，为行业敲响了警钟，也为新能源汽车的发展增添了障碍。

据公开信息，今年5月在广东和湖南两地就至少发生了5起电动车起火事故，涉及理想汽车、郑州日产、广汽新能源Aion S、上汽依维柯电动货车和比亚迪秦Pro EV。其中，发生在深圳的依维柯电动汽车起火事故，导致驾驶员无法及时逃生当场死亡。

而在近年发生的电动车起火事故中，搭载三元锂电池的电动车起火次数，远高于磷酸铁锂电池。

“正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”比亚迪董事长王传福直言，刀片电池是在技术纠偏。

不过，有业内人士分析认为，现阶段高续航仍然是消费者买车的重要因素。在短期内，三元锂电池的市场主流地位难以发生改变。

“从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池始终有着局限性。比亚迪汉EV能够做到600公里的水平，已经非常不错。但是，从目前电动车的发展来看，消费者出于本能习惯性地更想购买续航里程更高的车。”有汽车业内人士对智库君表示。

产能扩张暗藏隐忧

据了解，比亚迪生产刀片电池的重庆工厂自今年3月开始投产，预计到今年底将有8条生产线，该工厂全部投产后的规划产能可以达到20Gwh。

根据比亚迪的电池规划，比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地，到2019年底，比亚迪建成电池产能为40 Gwh，今年电池产能将达到65 Gwh，而到2022年将达到100 Gwh。

不过，2019年，比亚迪动力电池装车量只有10.75 Gwh。也就是说，目前，比亚迪的电池产能存在明显的利用不足。

李云飞告诉智库君，现有的产能规划是对未来电池对外供应提前做准备，中国新能源汽车市场的规模在未来会有高增长的空间。

宁德时代方面同样也在扩张自己的产能。到2019年底，宁德时代动力电池产能为53Gwh，目前已公告的在建项目产能为22 Gwh。2019年，宁德时代的动力电池装车量为31.46Gwh。

在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军，从2017年开始，宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。比亚迪想要缩小差距，关键在于电池外供的规模。

除了和长安福特的合作之外，比亚迪此前已经与丰田达成合作，但产品尚未落地。另外，戴姆勒与比亚迪合资的腾势品牌也采用的是比亚迪的电池。不过，奔驰品牌的首款纯电动车EQC在欧洲搭载的是LG化学的电池，而在国内搭载使用的是宁德时代的电池。

不过，影响比亚迪产品外供的一大原因在于，车企会衡量，同为汽车主机厂，使用竞争对手生产的电池所带来的风险。

对车企来说，供应链抗风险能力非常重要。在电动车领域，最重要的就是电池供应的稳定。车企保持供应链稳定的策略往往包括：同时和几家电池厂合作；和电池厂设立合资公司，例如国内多家主流车企和宁德时代成立合资公司；投资电池公司，近期，大众汽车就以11亿欧元入股国轩高科，成为其第一大股东，来保证大众在华合资公司的电池供应链稳定。

此外，日韩动力电池企业在中国市场加快建厂扩充产能，也将对宁德时代、比亚迪形成直接的冲击。

除了扩大放开之外，比亚迪电池分拆业务也备受业界关注，比亚迪已经多次明确了电池业务的IPO计划。

多位比亚迪内部人士告诉智库君，比亚迪电池业务的拆分计划目前正在按照既定的计划推进。从目前的进度来看，电池业务IPO的速度可能要晚于半导体业务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万以上仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好?”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model 3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model 3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model 3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉官网，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

（来源：网络）

最早，进口版Model 3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动辅助驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model 3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原计划的最后期限都是2020年。

但国务院总理3月31日主持召开国务院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠政府的补贴。

出租车司机在充电（来源：Bloomberg）

同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，政府补贴也是绝对的来源。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的政府补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于政府补贴的同时，也凸显了比亚迪对于政府补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对政府补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

理想ONE（来源：理想汽车）

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

蔚来换电站（来源：蔚来汽车）

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，采取区域性推广策略应该是很好的选择。

国家电网充电桩（来源：CNN）

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在...

写在最后

“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年已过大半，车市截止目前还没有非常明显的起色，6月份的销量短暂回暖可以视作补贴末期“最后的疯狂”。面对被“提前透支”的市场和消费热情的减退，北汽也拿出了治标治本的解决方案。

7月22日，新能源汽车试验中心落成启用仪式在北汽新能源总部（北汽蓝谷）举行，新能源试验中心集试验、研发、质量检测等功能于一体，能够保障北汽新能源整体的产品保持领先同级的技术和良好的竞争力。

跨界合作应对补贴退坡

在落成仪式上，北汽新能源试验室也与戴姆勒、华为、麦格纳、戴姆勒奔驰、宁德时代等14家全球优秀企业密切合作，为北汽新能源产品的质量和智能化保驾护航。企业范围涉猎三电系统、自动驾驶、底盘、传动、通信、半导体、材料、质检等等方面，将全方位对北汽新能源的未来起到助力作用。

正如北汽集团党委书记、董事长徐和谊在会上所言，“北汽新能源试验中心是聚力创新、面向新时代发展打造的一把利器，更是北汽促进新能源汽车产业高质量发展、助推中国汽车工业转型升级的时代新作为。试验中心启用将很好的降低成本，提升品牌溢价能力，化解‘后补贴时代’的经营压力。”

对于车企来说，科技创新就是持续发展的源泉，能否在后补贴时代活下来，目前已经到了十分关键的转折点。截至目前，北汽现有的新能源汽车研发人员已经达到1500人的规模，研发投入也超过了53亿元，在新能源汽车最重要的智能互联、三电等核心技术倾注了大量精力。

增强安全性交付消费者

当天，“E车汇”参观了试验室的一期工程，目前已经可以涵盖三电系统的全部部件、部分车身低压零部件、智能网联系统等关键部件的测试。此外，二期工程还在建设当中，预计明年的二季度能够完工。

对于纯电车来说，三电系统的测试非常重要。在电机试验室中，电机可以进行高达20000转的极限测试，功率最高支持440kW，耐久性和性能都能得到体现；电池则支持最高550kW的放电功率，远高于250-350kw的行业一般水平，且严苛标准完全覆盖国标。据了解，奔驰在国产EQC上使用的电池PACK也需要在这个试验室进行极端工况的测试。

作为整车对安全性要求并列于车架强度的部件，精密和高强度的测试是保障安全的基础，除了常规的火烧、穿刺试验等项目，对电池系统的超负荷放电、充电同时结合极端的环境温度测试必不可少。在参观的测试场地中，电池包就在-30至50度的环境中进行高强度的充放试验。

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