微小节点，通过自组织的方式构成的无线网络。
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编辑本段传感网功能借助于节点中内置的传感器测量周边环境中的热、红外、声纳、雷达和地震波信号,从而探测包括温度、湿度、噪声、光强度、压力、土壤成分、移动物体的大
无线传感网节点状态切换示意图
小、速度和方向等物质现象。
以互联网为代表的计算机网络技术是
二十世纪计算机科学的一项伟大成果，它给我们的生活带来了深刻的变化，然而在目前，网络功能再强大，网络世界再丰富，也终究是虚拟的，它与我们所生活的现
实世界还是相隔的，在网络世界中，很难感知现实世界，很多事情还是不可能的，时代呼唤着新的网络技术。传感网络正是在这样的背景下应运而生的全新网络技
术，它综合了传感器、低功耗、通讯以及微机电等等技术，可以预见，在不久的将来，传感网络将给我们的生活方式带来革命性的变化。
无线传感网起源无线传感网络技术是典型的具有交叉学科性质的军民两用战略高技术，可以广泛应用于国防军事、国家安全、环境科学、交通管理、灾害预测、医疗卫生、制造业、城市信息化建设等领域。无线传感器网络(WSNs)是由许许多多功能相同或不同的无线传感器节点组成，每一个传感器节点由数据采集模块(传感器、A/D转换器)、数据处理和控制模块(微处理器、存储器)、
通信模块(无线收发器)和供电模块(电池、DC/AC能量转换器)等组成。近期微电子机械加工技术的发展为传感器的微型化提供了可能，微处理技术的发展促
进了传感器的智能化，通过MEMS技术和射频(RF)通信技术的融合促进了无线传感器及其网络的诞生。传统的传感器正逐步实现微型化、智能化、信息化、网
络化，正经历着一个从传统传感器(Dumb Sensor)→智能传感器(Smart Sensor)→嵌入式Web传感器(Embedded Web
Sensor)的内涵不断丰富的发展过程。分类国际上比较有代表性和影响力的无线传感网络实
用和研发项目有遥控战场传感器系统(Remote Battlefield Sensor System，简称 REMBASS
--伦巴斯)、网络中心战(NCW)及灵巧传感器网络(SSW))、智能尘(smart dust)、Intel?Mote、Smart
-Its项目、SensIT、SeaWeb、行为习性监控(Habitat Monitoring)项目、英国国家网格等。尤其是今年最新试制成功的低成本美军“狼群”地面无线传感器网络标志着电子战领域技战术的最新突破。俄亥俄州正在开发“沙地直线”(A Line in the Sand)无线传感器网络系统。这个系统能够散射电子绊网(tripwires)到任何地方，以侦测运动的高金属含量目标。民用方面，美日等发达国家在对该技术不断研发的基础上在多领域进行了应用。转折点英特尔与加利福尼亚州大学伯克利分校正领导着微尘技术的研究工作。他们成功创建了瓶盖大小的全功能传感器，可以执行计算、检测与通信等功能。2002年，英特尔研究实验室研究人员将处方药瓶大小的32个传感器连进互联网，以读出缅因州“大
鸭岛”上的气候，评价一种海燕巢的条件。而2003年第二季度，他们换用150个安有D型微型电池的第二代传感器，来评估这些鸟巢的条件。他们的目的是让
世界各国研究人员实现无入侵式及无破坏式的、对敏感野生动物及其栖居地的监测。该公司开发出了用于家庭护理的无线传感器网络系统。根据演示，试制系统通过
在鞋、家具，以及家用电器中嵌入半导体传感器，帮助老年人、阿尔茨海默氏病患者，以及残障人士的家庭生活。该系统利用无线通信将各传感器联网，可高效传递必要的信息，从而方便病人接受护理，还可以减轻护理人员的负担。该无线传感器网络系统是英特尔公司在阿尔茨海默氏病患者家庭的合作下，历时一年研究完成的，2004年下半年开始试用。
日立制作所与YRP泛在网络化研究所2004年11月24日宣布开发出了全球体积最小的传感器网络终端。该终端为安装电池的有源无线终端，可以搭载温度、亮度、红外线、加速度等各种传感器。设想应用于大楼与家庭的无线传感器以及安全管理方面。
三菱电机日前开发成功了一种设想用于传感器网络的小型低耗电无线模块。能够使用特定小功率无线构筑对等(Ad-hoc)网络。目标是取代目前利用专线构筑的家用安全网络，计划2005年～2006年达到实用水平。具体而言，与红外线传感器配合，检测是否有人、与加速度传感器配合，检测窗玻璃和家具的振动、与磁传感器配合，检测门的开关，等等。
在旧金山，200
个联网微尘已被部署在金门大桥。这些微尘用于确定大桥从一边到另一边的摆动距离—可以精确到在强风中为几英尺。当微尘检测出移动距离时，它将把该信息通过
微型计算机网络传递出去。信息最后到达一台更强大的计算机进行数据分析。任何与当前天气情况不吻合的异常读数都可能预示着大桥存在隐患。骄傲我国现代意义的无线传感网及其应用研究几乎与发达国家同步启动，1999年首次正式出现于中国科学院《知识创新工程试点领域方向研究》的信息与自动化领域研究报告中，作为该领域提出的五个重大项目之一。随着知识创新工程试点工作的深入，2001年中科院依托上海微
系统所成立微系统研究与发展中心，引领院内的相关工作，并通过该中心在无线传感网的方向上陆续部署了若干重大研究项目和方向性项目，参加单位包括上海微系
统所、声学所、微电子所、半导体所、电子所、软件所、中科大等十余个校所，初步建立传感网络系统研究平台，在无线智能传感网络通信技术、微型传感器、传感器节点、簇点和应用系统等方面取得很大的进展，2004年9月相关成果在北京进行了大规模外场演示，部分成果已在实际工程系统中使用。国内的许多高校也掀起了无线传感器网络的研究热潮。清华大学、中国科技大学、浙江大学、华中科技大学、天津大学、南开大学、北京邮电大学、东北大学、西北工业大学、西南交通大学、沈阳理工大学和上海交通大学等单位纷纷开展了有关无线传感器网络方面的基础研究工作。一些企业如中兴通讯公司等单位也加入无线传感器网络研究的行列。应用传感网[1]在民用方面，涉及城市公共安全、公共卫生、安全生产、智能交通、智能家居、环境监控等领域。国内从事传感网应用的大企业目前为数不多，小企业呈现蓬勃发展的势头。北京鼎天软件有限公司，主要从事城市公共安全应急指挥系统建设，已经承担扬州电子政务和扬州应急指挥系统。上海电器科学研究院主要从事智能交通方面的工程，已经承担上海市内、外环智能交通工程。嘉兴中科无线传感网科技有限公司在数字航道、城市应急系统、机场监控等方面有较好的技术背景，相关项目工程正在进行中。沈阳东软、北大青鸟、亿阳信通等企业也在传感网应用方面有所涉足，目前主要在电子政务方面，正在向公共安全应急指挥系统进发。
• 首开先河，使车辆能够自动停入与行车道垂直的标准车位• 利用摄像机和超声波传感器实现毫米级精度的泊车入位
该场景尤如梦境：一辆 Passat Variant （旅行版）渐渐驶近，缓缓停稳；驾驶者步出车外，关上车门，边走边朝汽车按下遥控器。此时，这辆Passat旅行版轿车按照遥控器发出的指令，自动倒车并准确停入车位；然后，发动机关闭并将锁上车门。至此，一切完成。而这一幕并非梦境。“自动泊车入位系统”可以实现精确到毫米的自动泊车入位，使其成功地停入标准停车位。通常，由于停车位规划得太过窄小，迫使车主在驶入或驶出停车位时，必须蛇行般地在车与车之间蠕动行驶。“自动停车入位系统”则解决了这一令人烦恼的问题。在不久的将来，这一技术也将会装备于量产车型。
只需将自动挡切换至“P”挡，步出车外，其他都由汽车自动完成
现在，大众汽车的Touran、Tiguan、Passat和Passat Variant等车型已装备了半自动的泊车入位系统，即，“泊车辅助系统”，这一系统已能够将车辆准确泊入与车道平行的车位。全新展示的“自动泊车入位系统”能够将车辆停入与车道垂直的车位，并且整个过程完全自动。驾驶者只需要在导航系统的显示屏上选择所显示的可选停车位，并将变速杆推至“P”档，然后下车，通过遥控钥匙指挥车辆完成自动泊车入位。当然，驾驶者也可以选择留在车内。当然，驾驶者依然要负责任地确保车辆周围有充分安全的停车空间。
摄像机和超声波传感器是“自动泊车入位系统”的眼睛
该系统的左、右后视镜中都分别安装了两个摄像机来测量停车位的位置和尺寸。一个2GHz的高性能计算机对视频信号进行处理，并负责车辆转向和动力系统的控制。当驾驶员发出停车入位的 *** 作指令，“自动泊车入位系统”就会对车辆进行 *** 控—— *** 纵汽车按预先计算好的路线行进倒车。整个过程中要用到电子助力转向、电子驻车制动、自动变速箱和在怠速下发动机提供的动力。最终，将车辆倒入停车位。另外的两个分别安装于车辆前部和尾部的摄像机以及停车辅助系统的超声传感器对整个过程进行监控，并可以控制在必要时将车辆停下来。同样，驾驶者也可以通过遥控器随时终止自动停车入位的过程。
汽车夜视系统 .
汽车夜视系统 英国牛津大学发明了汽车夜行器，本系统利用红外线技术能将黑暗变得如同白昼，使驾驶员在黑夜里看得更远更清楚。夜视系统的结构由2部分组成:一部分是红外线摄像机，另一部分是挡风玻璃上的光显示系统。装上这种夜行器后，司机通过光显示系统可像白天一样看清路况。当两车交会时，它可以大大降低前方汽车灯强光对司机视觉的不良刺激，还可以提高司机在雾中行车的辨别能力。为看清车后的情况，研制人员又研制出一种新型后视镜，当后方来车的大灯照在前车的后视镜上，自动感应装置，可随之使液晶玻璃反光镜表面反光柔和使驾驶者不眩目。
显而易见，夜视系统可以改善驾驶安全性，因为它能让司机发现前大灯照射范围以外的潜在危险情况。在夜晚行驶时，容易发生意外碰撞的一些对象如下：路边更换轮胎的司机，高速路上出现的动物，所有这些单凭肉眼在近距离以前是很难发现的。
另外，夜视系统还能增强乘车人的安全性，如驾车进入车道时，司机能看见灌木掩映下的人以及前大灯照射不到的地方有无人影。但夜视系统并不意味着司机的观察无关紧要，相反，它只是延伸了司机的视力，按不同的情况，夜视系统可以使驾驶员的视力范围达到近光灯照射距离的3到5倍，且能帮助驾驶员看到远处来车的灯光。
红外技术
这套由Raytheon系统公司发展起来的红外技术曾广泛应用于军队系统、司法当局、消防部门和海上安全保障机构。从海湾战争到“爱国者”游戏，大部分人对夜视系统的工作都有一定程度的了解。
据美国国家高速公路交通安全局（NHTSA）的统计资料，虽然夜间行驶的时间只占总驾驶时间的1/4，但发生交通事故导致死亡的比例却占1/2。同时，夜视系统在任何路段都可提供帮助，特别是在马路周围生长着许多动物的地区更有益处。
卡迪拉克夜视系统应用热成像或者说红外线技术，其原理是根据物体放热的不同勾画出相应的图象。因为任何物体都有一定的热能，而人类、动物和移动的汽车与周围环境的热量反差较大，所以在夜视系统中非常容易分辨。在夜视系统中的图象有些像照相底片，其中白色的部分表明物体的发热量大，黑色的部分说明温度相对较低。
眼前显示
由于视觉景象是由眼前显示（HUD）放映出来，而没有采用屏幕显示的方案，卡迪拉克的驾驶员在观察夜视系统时，眼睛始终不离道路，双手也无须离开方向盘。图象被投射到紧靠发动机舱盖前缘的地方，正好在司机眼睛余光可以扫到的位置，同时，投射的影象不会妨碍对道路情况的观察。司机在正常驾驶情况下，要想了解夜视仪的显示情况只需一瞥就能将远方黑暗处的景象尽收眼底。
夜视系统的开启有3个必要条件：首先点火开关置于“on”位置，其次是微光感应单元认为天已经黑下来了，最后一个条件是前大灯必须开启。在仪表板上还有一个夜视系统的开关，驾驶员可以自由选择开启或关闭夜视系统。同时，夜视图象的亮度和位置都可以调整。
另外，在暖机阶段，夜视仪的标志将显示出来，直到传感器准备就绪后，前方道路的景象才会出现。
有点光学成像常识的就会理解，单镜头拍摄360景物是不可能实现的。原因很简单，透镜折射成实像，实像需要投影到一个平面来感光、记录，像与物在透镜的两侧，360的镜头把像成在什么地方？
有180度视角的鱼眼镜头，可以达到相当于“半球”的视野，写字楼、电梯中安放于顶篷上的监视器就有用这个的。
自适应巡航控制系统是车辆控制功能的一部分，它主动干预车辆的纵向控制。如果车辆与前车之间的距离小于预设的最小距离，那么，它们会迫使车辆减速；如果前后两车之间的间隔距离足够远，它们就会把车辆加速到设定的速度。目前安装于车辆的自适应巡航控制系统都以行车舒适为考虑，它们对于煞车的干预程度最大仅有刹车力的30%，车辆控制最终掌握权在驾驶员手中。因此，现有的自适应巡航控制系统特别适合车流密度较小的道路，例如快速道路或高速公路。
未来的自适应巡航控制系统将会采用更多传感器，因此适合繁忙的都市道路。人们还能进一步发展出ACC Stop-And-Roll(S&R)和ACC Stop-And-Go(S&G)等功能，让车辆在行驶之间能够自动停止和重新前进，这样一来车道将变得更安全，交通流将更顺畅。这些驾驶辅助系统的最终目标是将车身的四周360度全都纳入监测范围，同时扩大自适应巡航控制系统功能以提供完整的纵向控制能力。
梅赛德斯-奔驰公司目前正在开发的循迹辅助系统（Spurhalte-Assistent）是利用摄像机完成工作的。它可以在汽车无意间离开原车道时提醒驾驶员，并且把即将面临突发事故危险的汽车自动地引导回原车道，以避免严重事故发生。数据显示，这类事故在交通死亡事故中占了三分之一。而改善这一状况，避免类似事故的发生，就成为了梅赛德斯-奔驰的工程师们义不容辞的责任。
循迹辅助系统（Spurhalte-Assistent）可以比较路面和路面上的交通标线的明暗反差并对其进行分析，从而识别出汽车前面的分道线。同时，汽车的运行线路走向和驾驶员的 *** 作也被纳入到监控之中。这两个方面都很重要，因为只有对这两方面的信息进行对比，系统才能在驾驶员只是无意让车离开车道的情况下才会采取措施。如果驾驶员是有意地驾驶汽车越过分道线——比如超车，那么，循迹辅助系统（Spurhalte-Assistent）将不会做出反应。
像预防性安全制动系统（PRE-SAFE®--Bremse）一样，这个未来的辅助系统也是遵照先警告后行动的原则，以两级方式工作。首先，通过方向盘的颤动提醒驾驶员注意他已经偏离车道，应该调整方向。倘若他对这婉转的但十分有效的警告信号没有做出反应，该系统就切换到第二级，独立地把汽车引回正确的路线上。这一 *** 作是通过有目的的制动脉冲来实现的，能使汽车转向车道方向。当驾驶员自己重新又参与到调整车道的 *** 作中，并自己把汽车开回到原路上时，自主的制动干涉立刻会被关闭。
能计算危险的立体摄像机
——路口辅助系统（Kreuzungs-Assistent）
十字路口是道路交通事故的高发地段，有将近三分之一的重大交通事故在这里发生。而大多数碰撞事故的发生都是由于汽车在进入十字路口或转弯时不遵守停车标志或者交通灯信号。造成这一情况的主要原因是驾驶者注意力的转移、不集中以及在遇到复杂而又难预见的交通状况时做出错误估计——对于突发事件，人们的反映往往显得过于缓慢。据专家估计，如果驾驶员在因疏忽大意而越过红灯之前能够得到警告的话，那么，发生在由信号灯控制的十字路口上的事故有一半是可以避免的。
与人类不同，路口辅助系统没有吃惊的那一秒。它们能提前警告驾驶员注意危险情况，从而避免事故的发生。但要做到这一点，其先决条件是辅助系统能够正确地识别和分析当时路口的情况。梅赛德斯-奔驰的专业人员十多年来一直致力于通过摄像机来理解交通状况的研究，取得了令人瞩目的进步。在最新的研究中，他们把处理立体图像的方法与以时间为参照物的图像分析实时地结合起来，从而使其能“看见”前面运动的物体并进行追踪。根据这个观察过程，它甚至能准确地预测它们的运动方向。
这项技术的核心就在于鉴别出有意义的像素，并在一定时间内对其实施追踪。例如，有一辆自行车在前面骑行，并正要向左拐，立体图像处理系统在测定骑车人的位置时，会把骑车人看成是很多单个像素的组合体，并侦查各个像素的运动。而在进行所谓的追踪时，系统将对像素的运动进行全时的追踪，从而预告出它极有可能的运动方向。换言之：这个系统能够对事故危险进行预先判断。由此，驾驶员就可获知，这辆自行车正在慢慢地骑向车道中间，并已处在要发生碰撞的方向上。
采用双摄像头可以帮助驾驶者将道路状况看得更加清晰。例如，在狭窄的施工路段，它们能精确地测量出车道宽度和车辆两侧的距离。在试验车上，这一系统将未被占用的车道用绿色标示出来，可以令驾驶者看的一清二楚。
“阅读”限速标志的好帮手
——交通标志识别系统（Verkehrszeichen-Erkennung）
将来，采用图像技术作为支持的梅赛德斯-奔驰的交通标志识别系统会在十字路口识别红绿灯信号、停车标志、优先权标志和其他交通标志。它在“阅读”这些交通标志时，还会把“看到”的图像传送到汽车的驾驶舱内的显示屏上。但目前，研发的第一步是帮助其学会“阅读”限速标志。
多亏计算机技术领域所取得的较大进步，梅赛德斯-奔驰的工程师们才能用图像处理系统来识别交通标志，并在瞬间完成图像分析、比对以及及时显示出驾驶员所需的重要信息。在前挡风玻璃内侧安装的摄像机持续不断地监测着汽车前的环境，而计算机则不断从这些图像上挑出圆形并标上记号，随后，计算器把所有尽管也呈圆形的、但与交通标志并无相似之处的图形过滤出来，最后保留下来的只有同系统中已编进程序中的那个标志符号符合的图形：圆形交通标志——地球上大多数国家都用它表示限速。它们会被拍摄下来，并传送到驾驶舱的显示屏上。这样，驾驶员就随时可以读到这些信息，知道他正处在一个什么样的限速区内，并对其车速作相应地调整。倘若限速取消了，这个交通标志同样会显示在显示屏上，并标示出可自由驾驶。至于限速标志是位于道路旁还是设立在车道上方，在这里没有什么区别。
未来照明科技的希望
——发光二极管
具有五种不同照明功能的智能照明系统发明后，梅赛德斯-奔驰公司就开始了下一代汽车大灯的研发工作。而在这一过程中，LED这三个字母再次成为了人们的焦点。
“发光二极管”LED诞生于1907年，并于1967年开始被投入到商业使用中。汽车工程师和设计师们对发光二极管有着浓厚的兴趣，其中的一个原因是：与传统的白炽灯相比，LED制成的大灯不仅照明度高，能源消耗也低。相同的照明度，未来的“高功率发光二极管”对电量的需求应该是卤素大灯的一半。虽然在目前的情况下，它们还达不到氙气大灯的能耗水平，但研究表明，发光二极管有着巨大的开发潜力。此外，它还有一个其他材料所难以媲美的优势：发光二极管能一直伴随汽车的一生——它们的寿命长达10,000小时。
发光二极管是由能把电能直接转变成光能的晶体半导体化合物制成。砷化镓和磷化镓是六十年代成功研发出来的发光二极管基本材料。现在，人们也用其它的混合晶体。材料的选择可以影响发光二极管的光线颜色。
仅在2004年至2006年间，发光二极管LED的性能就提高了接近两倍；专业人员预计，到2008年，发光二极管的照明度将比2004年高出三倍。汽车专家关心的焦点多集中在白色多片式发光二极管上。他们期望到2009年或者2010年，发光二极管能产生像现在的氙灯一样的功率。
把许多高功率的发光二极管集中在一块电路板上，这就是所谓的阵列。这种组合拥有强大的功能：电路板上的每只发光二极管都能被独立地控制，从而使光线的分配可以按实际要求来进行安排。因此，从长远来看，所有可以想到的照明功能都能通过对发光二极管的控制来实现，如动态的光线远近的调节以及雾灯角度的调节。此外，诸如高速公路模式、主动照明功能或者转弯照明功能都可以通过控制单个或多个发光二极管来调节。可以预见，在将来，应用在智能照明系统中的可移动部件有可能会被全面替代。
此外，一种新型的适应性更强的远光灯控制功能也可以得到实现。梅赛德斯-奔驰的工程师们目前就在样车上做着类似的试验。其工作原理是：一个装在前挡风玻璃后的摄像机不断拍摄迎面而来的车辆，并用计算机连续不断地计算自己和对面车辆之间的距离。通过这些信息，电子控制器就会根据实际情况在适当的距离关闭远光。这项技术就解决了晃眼的灯光和最大可视距离之间的矛盾。换句话说，这种动态的、具有很强适应性的远光控制功能可防止对面车辆上的驾驶者被强光晃到眼睛，同时又确保了自己一方的驾驶者在每种行车状况下都可获得最大的可视距离。
此外，梅赛德斯-奔驰的工程师们也在期待着还处在开发中的新型红外线发光二极管能拥有更大的优点。这种产品可以进一步提高诸如夜视辅助系统的性能。因为能发出红外线的发光二极管的光波波长能比现在的红外线前照灯更好地配合摄像机的敏感性。这就意味着：未来的夜视辅助系统的视距能够增加50%。此外，红外线发光二极管同夜视辅助系统的结合，将会使两辆对向行驶的车辆彻底摆脱被对方车灯晃到双眼的烦恼。
会交流的明日之车
——汽车与汽车间的通讯
在梅赛德斯-奔驰看来，下一个能为改善交通安全带来重要的推动力的就是汽车与汽车间的通讯，它现在正在德国进行着大规模的试验。这一功能的原理虽然简单，但却非常有效：如果汽车能互相进行信息的沟通，即使危险尚处在下一个弯道甚至远在地平线的另一端，汽车驾驶员也能提前识别到即将发生的危险。梅赛德斯-奔驰的工程师们已经为这一设想的可行性找到的证据——他们在欧盟的研究项目无线局部危险警告系统（Wireless Local Danger Warning）结束前进行了实车试验。试验中，5辆装有基础型“无线局部危险警告”系统的汽车使用了Car-2-X Communication通讯方式，通过无线电信号互相告知危险的情况，如迷雾、结冰打滑或者道路障碍等。
早在六年前，梅赛德斯-奔驰就已经率先成为了全球第一家开展该实验的汽车厂商。斯图加特的专业人员当时在进行“车队网”（FleetNet）项目的研究时就首次将可进行通讯交流的车队派遣到了公路上，以此在实践中进行演示。这一无线局域网技术（WLAN）同样在车辆相互间的通讯上拥有良好的表现。这项技术的特别之处在于不需要固定安装的、昂贵的发射与接收装置，因为汽车本身就是发射者和接收者。它们可以向500米范围内的所有车辆发送必要的警告信息。对于超出无线电涉及范围的汽车，它们将作为传播中介，把警告像接力棒那样往下传，而不需要额外的传感器收集危急状况的信息。防抱死系统（ABS）、电控车辆稳定行驶系统（ESP®）、转向传感器、外部温度计或者卫星导航系统都会提供这方面的信息。
梅赛德斯-奔驰的工程师把架设“车队网”的基本原理带了到下一个德国合作项目“轮上网络”（NOW）和“无线局部危险警告网”（WILLWARN）中。这两个项目的目标在于：在已经获得的经验的基础上，和零配件供应商、电子工业领域的合作伙伴一起，共同促进这个大有前途的技术的进一步发展和标准化工作，并确定实际运行所需的频率。对于后来才参与这个项目的成员，梅赛德斯－奔驰也会向他们提供信息资料，因为公司的专家很早就认识到，只有与其他的汽车生产厂商和主管机构共同合作，才能建立一个专为所有交通参与者架设的无线局域网络（WLAN）。只有足够多的车辆装备了这项技术，才可能实现有效的自发无线网络（ad hoc-Funk-netz）。
成为泛信息网络中的一分子
——汽车与外界的通讯
装备能进行数据交换的无线电系统的未来汽车为更好的进行交通管理创造了新的可能性。可以想象的是，汽车不仅仅能够进行相互间的信息交流，还可以和跨地区的交通与泊车管理系统进行通讯交流。这样就会改善车辆严重拥堵路段的交通流量；堵塞与危险警告可以传向给相关路段上的每一辆汽车，驾驶员可以及时地了解还有空车位的停车场情况，并提前预订停车位。最后，还有文娱节目可供选择：将来的汽车使用者一直可以处于“在线”状态，可以从互联网上下载旅游信息或者时事新闻。
传感器可“看见”事故对方
——碰撞分析
雷达或者图像技术，以及车辆与车辆间的通讯技术，对未来的梅赛德斯-奔驰汽车是否能够根据实际情况在事故前开启安装在车上的车内人员保护系统将起到重要的作用。
碰撞前的每一秒钟都极其重要。为此，安全技术工程师们希望未来的汽车能够更早、更精确地预知将要发生事故的更具体的信息，如：车辆即将遇到的是怎样的事故？另一辆车将从哪个方向碰撞过来？碰撞时车速是多少？有关数据都可以借助雷达传感器技术得到。另外，一个电子的物体识别系统也十分必要，它能确定迎面驶来的车辆的大小比例，并根据存储的对比数值得知对面车辆的重量。所以说，这套系统不仅能“看得见”一辆卡车、一辆公共汽车或者是一辆轿车正要与自己发生碰撞，还可以计算将要受到威胁的碰撞程度究竟如何。
倘若碰撞不可避免，两辆车之间可以快速地进行数据交换，并根据情况相应地触发安全带收紧器、安全气囊和其它的保护功能。对于近距离范围内的通讯，例如无线频率鉴别技术（RFID）就可以适用——这个技术今天已经应用在百货商场和物流领域中。
随着这些预先识别系统的发展，梅赛德斯-奔驰将来还会继续改进预防性安全系统（PRE-SAFE®），从而能更加充分地利用危机事故发生前的宝贵时间，激活更多、更有效的预防保护措施。
膝盖枕垫和可d出的缓冲保险杠
——未来的预防性安全系统（PRE-SAFE®）
针对未来，梅赛德斯-奔驰的研发人员还在思考着新的拥有更多功能的预防性安全系统（PRE-SAFE®）。例如，研发成果包括一个可以自动d出的膝盖保护系统，它可以保护前排乘客，减少碰撞对其腿部产生的伤害。在危险的碰撞发生前，安装在仪表盘下方的膝部气垫就会d出。由于其安放方式与预防性安全系统（PRE-SAFE®）的安全带收紧器一样可以进行反向 *** 作，当事故危险解除后，膝盖保护系统将重新归位。按照相同的原理，同样也可以考虑在车门内部设计一个保护系统，它将在事故发生前移向车内人员，并使其远离在发生事故时有可能向车内挤压的车身。相似的支持功能可以通过在B柱内侧安装可伸缩的内衬件来获得。
“可调式”车身结构也是可能做到的。例如，保险杠在发生事故前直接向前伸出，这样就可以增大可变形区域。
“量身定做”的安全系统
——个性化安全
未来的安全系统研发的目标就是个性化。明天的保护系统对车内人的保护将比现在的要更加准确，可以根据车内人的身高、体重、性别以及其它参数来匹配。换言之：就是“量身定做”的安全性。例如，驾驶员、副驾驶和后排乘客可以在汽车开动之前把个人信息如身高、体重、性别或者年龄编入到车上计算机里（这是可以实现的）。根据这些数据，在发生事故时安全气囊的充气与排气方式、安全带收紧器的力度、安全带拉力限制器的功能或者转向柱的位置可以根据实际情况进行相应的调整。
目前的预防性安全系统（PRE-SAFE®）就具备在事故发生前根据副驾驶位置的乘客的身高对副驾驶座位自动调整、定位的功能。
即使是短暂睡眠也不放过
——防范疲劳驾驶
从事事故防范研究的人员从来都不忽略人的因素——即驾驶员在事故中所扮演的角色。“人为错误”总是位列事故原因之首。对此，专业人员可以列举出人为错误的种种形式，如不合适的速度、不遵守先行权、没保持足够的车距以及酒后驾车等。此外，驾驶者的 *** 作能力和过度疲劳等同样也有重要的影响。梅赛德斯-奔驰公司正在针对这个问题进行研究，并试图寻找其解决方案，以便在驾驶员 *** 作能力下降时及时地对其进行提醒。
为此，梅赛德斯-奔驰进行了名为“疲劳识别”的辅助系统的研发。该系统能及时地识别驾驶员的疲劳状态，并对其继续驾驶予以警告。这项新系统的开发始于几年前在柏林的驾驶模拟器上的系列试验，随后，在高速公路上，研发人员还进行了夜间驾驶试验。至今，已经有超过300人参与到了这个试验之中，而试验的里程到也已经超过了500，000公里。
官方的事故统计数字显示，“疲劳驾驶”对事故发生的影响似乎并不明显。正式记录上仅有不到百分之一的交通事故是由于疲劳驾驶造成的。但是专家认为，实际上因此而发生的不幸远远不止如此，因为疲劳在事故回顾重现时常常不能得到确定和证实。不同的科学研究课题的结论是，由疲劳驾驶造成的重大交通事故所占比例大约是10%－20%。根据德国保险公司所作的调查结果显示，四分之一的高速公路死亡事故的原因就是疲劳。由于过度疲劳而造成死亡事故的概率比所有其它的事故原因要高出2.5倍。
国外的事故研究也同样证实了这个结论。美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)估计，在美国，由于驾驶员的疲劳驾驶所引发的事故每年超过100,000件，其中受伤人数为71,000人，死亡人数大约为1,500人。按照美国公路交通局NHTSA的观点，人在疲劳时，事故发生的可能性会上升4倍至6倍。
二维码是什么东西，是什么原理？二维条码/二维码（2-dimensional bar code）是用某种特定的几何图形按一定规律在平面（二维方向上）分布的黑白相间的图形记录数据符号信息的；在代码编制上巧妙地利用构成计算机内部逻辑基础的“0”、“1”比特流的概念，使用若干个与二进制相对应的几何形体来表示文字数值信息，通过图象输入设备或光电扫描设备自动识读以实现信息自动处理：它具有条码技术的一些共性：每种码制有其特定的字符集；每个字符占有一定的宽度；具有一定的校验功能等。同时还具有对不同行的信息自动识别功能、及处理图形旋转变化点。
在代码编制上巧妙地利用构成计算机内部逻辑基础的“0”、“1”比特流的概念，使用若干个与二进制相对应的几何形体来表示文字数值信息，通过图象输入设备或光电扫描设备自动识读以实现信息自动处理。在许多种类的二维条码中，常用的码制有：Data Matrix,MaxiCode, Aztec,QR Code, Vericode,PDF417,Ultracode,Code 49,Code 16K等，QR Code码是1994年由日本DW公司发明。QR来自英文「Quick Response」的缩写，即快速反应的意思，源自发明者希望QR码可让其内容快速被解码。QR码最常见于日本、韩国；并为目前日本最流行的二维空间条码。但二维码的安全性也正备受挑战，带有恶意软件和病毒正成为二维码普及道路上的绊脚石。发展与防范二维码的滥用正成为一个亟待解决的问题。
每种码制有其特定的字符集；每个字符占有一定的宽度；具有一定的校验功能等。同时还具有对不同行的信息自动识别功能及处理图形旋转变化等特点。
二维码是一种比一维码更高级的条码格式。一维码只能在一个方向（一般是水平方向）上表达信息，而二维码在水平和垂直方向都可以存储信息。一维码只能由数字和字母组成，而二维码能存储汉字、数字和图片等信息，因此二维码的应用领域要广得多。
二维条码/二维码可以分为堆叠式/行排式二维条码和矩阵式二维条码。 堆叠式/行排式二维条码形态上是由多行短截的一维条码堆叠而成；矩阵式二维条码以矩阵的形式组成，在矩阵相应元素位置上用“点”表示二进制“1”， 用“空”表示二进制“0”，“点”和“空”的排列组成代码。 二维码的原理可以从矩阵式二维码的原理和行列式二维码的原理来讲述。
二维码是什么东西？通过图形来包含信息！可以将二维码当做一种贴在物品上的标签，在今后的物联网发展中将会有大用~
当前发展最火的是手机二维码，就是手机对二维码拍照，获取二维码里面特殊的信息，这是很有商业价值的模式。
。二维码 ，又称二维条码，二维条形码最早发明于日本，它是用某种特定的几何图形按一定规律在平面（二维方向上）分布的黑白相间的图形记录数据符号信息的，在代码编制上巧妙地利用构成计算机内部逻辑基础的“0”、“1”比特流的概念，使用若干个与二进制相对应的几何形体来表示文字数值信息，通过图象输入设备或光电扫描设备自动识读以实现信息自动处理。它具有条码技术的一些共性：每种码制有其特定的字符集；每个字符占有一定的宽度；具有一定的校验功能等。同时还具有对不同行的信息自动识别功能、及处理图形旋转变化等特点.
请问二维码是什么东西？怎么用？二维码是一种信息载体。
里面可以包含一个网址连接或者是一句话或者一些简单的信息。
下载扫描二维码的工具即可扫描使用二维码。
二维条码是什么东西？二维条码简介 由于条码技术具有输入速度快、准确度高、成本低、可靠性强等优点，因此在各行业得到了广泛应用。但随着应用领域的不断扩展，传统的一维条码渐渐表现出了它的局限：首先，使用一维条码，必须通过连接数据库的方式提取信息才能明确条码所表达的信息含意，因此在没有数据库或者不便联网的地方，一维条码的使用就受到了限制；其次，一维条码表达的只能为字母和数字，而不能表达汉字和图像，在一些需要应用汉字的场合，一维条码便不能很好的满足要求；另外，在某些场合下，大信息容量的一维条码通常受到标签尺寸的限制，也给产品的包装和印刷带来了不便。 二维条码的诞生解决了一维条码不能解决的问题，它能够在横向和纵向两个方位同时表达信息，不仅能在很小的面积内表达大量的信息，而且能够表达汉字和存储图像。二维条码的出现拓展了条码的应用领域，因此被许多不同的行业所采用二维条码的分类二维条码可以分为堆叠式二维条码和矩阵式二维条码。堆叠式二维条码形态上是由多行短截的一维条码堆叠而成，矩阵式二维条码以矩阵的形式组成，在矩阵相应元素位置上用点的出现表示二进制“1”，空的出现表示二进制“0”，由点的排列组合确定了代码表示的含义。具有代表性的堆叠式二维条码包括PDF417、Code 49、Code 16K等。有代表性的矩阵式二维条码包括Code one、Aztec、Date Matrix、QR码等。二维条码可以使用激光或CCD阅读器识读。堆叠式二维条码中包含附加的格式信息，信息容量可以达到1K，例如：PDF417码可用来为运输/收货标签的信息编码，它作为ANSI MH10.8标准的一部分为“纸上EDI”的送货标签内容编码，这种编码方法被许多的工业组织和机构采用。矩阵式二维条码带有更高的信息密度（如：Data Matrix、Maxicode、Aztec、QR码），可以作为包装箱的信息表达符号，在电子半导体工业中，将DataMatrix用于标识小型的零部件。矩阵式二维条码只能被二维的CCD图像式阅读器识读，并能以全向的方式扫描。新的二维条码能够将任何语言（包括汉字）和二进制信息（如签字、照片）编码，并可以由用户选择的不同程度的纠错级别以和在符号残损的情况下恢复所有信息的能力。二维条码的印刷和识别条码可以直接印刷在被扫描的物品上或者打印在标签上，标签可以由供应商专门打印或者现场打印。所有条码都有一些相似的组成部分。它们都有一个空白区，称为静区，位于条码的起始和终止部分的边缘的外侧。由特殊的起始和终止字符标示符号的开始和结束。校验符在一些符号法中是必须的，它可以用数学的方法对条码进行校验以保证译码后的信息正确无误。二维条码与一维条码具有许多相同的成分，它同时还包括信息量、排列顺序以及纠错的功能。矩阵式符号没有标志起始和终止的模块，但它们有一些特殊的“定位符”，定位符中包含了符号的大小和方位等信息。矩阵式二维条码和新的堆叠式二维条码能够用先进的数学算法将数据从损坏的条码符号中恢复。 在使用中，阅读矩阵式二维条码必须使用2D CCD条码阅读器，二维图像式CCD条码阅读器同样能阅读一维线性条形码和堆叠式二维条码。使用二维图像式CCD条码阅读器可以全向识读任何一种符号。尽管每一种阅读器都有它的优越性，但是若要从一个条码系统中获得最大的收益，所选用的扫描器就要求与应用的需求相对应。
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二维码是什么原理使用若干个与二进制相对应的几何形体来表示文字数值信息，通过图象输入设备或光电扫描设备自动识读以实现信息自动处理。更多二维码的相关信息可登录中网管家二维码官网了解。
图形和代码转化
二维码是什么原理？不知道从什么时候开始，我们的生活突然之间就充满了二维码，看网页要扫二维码，加好友要扫二维码，现在连楼下卖草莓的大爷都支持扫码支付，那么，你有没有想过，这个长得很奇怪的二维码，到底是怎么来的呢？它的原理是什么？看完你就知道了
其实在介绍二维码原理之前你可能已经猜到了，二维码就是把信息翻译成黑白小方块，然后填到这个大方块里，这有点类似中学考试用的答题卡，就是把信息变成机器可扫描图案，一秒钟就能知道你得了多少分。当然，二维码的原理和答题卡还不太一样，这个稍后会讲到。
我们先来说一下二维码的哥哥－－－－条形码。也就是超时收银员扫的那个黑白条，电脑在水平方向上识别粗细不均的黑白条，就能找出藏在其中的商品编号信息，相比于只在一个维度上携带信息的条形码，“二维码”在水平垂直两个维度上都携带了信息，也就做成了方块状的样子，条形码和二维码这一对好兄弟说白了，其实就是给数字、字母、符号等这些字符换了一身衣服，把他们打扮成了能被手机相机识别的黑白条或块。那么，最关键的问题来了，这些字符，到底是怎么变成这种二维码图案的呢？
这就要提到一个人类具有划时代意义的伟大发明“二进制”。我们平时使用的数字。字符、汉字等各种字符，虽然画风完全不同，但是机智的人类发明了一个方法，使他们都可以被统一转换成又0和1组成的二进制数字序列，这个转换的过程叫做编码，国际上有几套通用的编码规则，我们今天就用一个例子来感受一下，编码是怎么回事。比如AB这个由两个英文字母组成的字符，根据编码规则，每一个独立的英文字母都有唯一一个十进制数字与之对应，而像AB这样的字符串则要在对应数字的基础上再做运算，而运算的结果再转换成二进制，就变成“000111001101”这样的数字，哦对了，整个计算机和互联网文明都是建立在这种二进制编码上的，你现在看得视频，不管在你的电脑还是手机里，其实也只是一串0和1而以。
我们回到二维码的生成原理上，字符在变成只有0和1组成的数字序列后，在进行一系列优化算法（此处自行脑补一系列优化算法），就得到了最终的二进制编码。在最后的这串编码中，一个0就对应的是一个＇白色小方块＇，一个1就对应的一个‘黑色小方块’，我们把这些小方块分成8个一组填进大方块里，这就是一个完整的、可以被手机相机识别的二维码图案了。
二维码为什么是黑白相间的？黑色表示二进制的“1”，白色表示二进制的“0”
“我们之所以对二维码进行扫描能读出那么多信息，就是因为这些信息被编入了二维码之中。”黄海平说，“制作二维码输入的信息可以分成三类，文本信息，比如名片信息；字符信息，比如网址、电话号码；还有图片信息，甚至还可以包括简短的视频。”数据信息是怎么被编入的呢？信息输入后，首先要选择一种信息编码的码制。现在常见的二维码都是以QR码作为编码的码制。QR码是矩阵式二维码，它是在一个矩形空间内，通过黑、白像素在矩阵中的不同分布，来进行编码的。我们知道电脑使用二进制（0和1）数来贮存和处理数据，而在二维码中，用黑白矩形表示二进制数据我们肉眼能看到的黑色表示的是二进制“1”，白色表示二进制的“0”，黑白的排列组合确定了矩阵式二维条码的内容，以便于计算机对二维码符号进行编码和分析。
QR CODE 介绍：QR(Quick-Response) code是被广泛使用的一种二维码，解码速度快。它可以存储多用类型。如下图时一个qrcode的基本结构，其中：位置探测图形、位置探测图形分隔符、定位图形：用于对二维码的定位，对每个QR码来说，位置都是固定存在的，只是大小规格会有所差异；校正图形：规格确定，校正图形的数量和位置也就确定了；格式信息：表示改二维码的纠错级别，分为L、M、Q、H；版本信息：即二维码的规格，QR码符号共有40种规格的矩阵（一般为黑白色），从21x21（版本1），到177x177（版本40），每一版本符号比前一版本 每边增加4个模块。数据和纠错码字：实际保存的二维码信息，和纠错码字（用于修正二维码损坏带来的错误）。
简要的编码过程：数据分析：确定编码的字符类型，按相应的字符集转换成符号字符； 选择纠错等级，在规格一定的条件下，纠错等级越高其真实数据的容量越小。数据编码：将数据字符转换为位流，每8位一个码字，整体构成一个数据的码字序列。其实知道这个数据码字序列就知道了二维码的数据内容。
数据可以按照一种模式进行编码，以便进行更高效的解码，例如：对数据：01234567编码（版本1-H），1）分组：012 345 672）转成二进制：012→0000001100 345→0101011001 67 →10000113）转成序列：0000001100 0101011001 10000114）字符数 转成二进制：8→00000010005）加入模式指示符（上图数字）0001：0001 0000001000 0000001100 0101011001 1000011对于字母、中文、日文等只是分组的方式、模式等内容有所区别。基本方法是一致的
纠错编码：按需要将上面的码字序列分块，并根据纠错等级和分块的码字，产生纠错码字，并把纠错码字加入到数据码字序列后面，成为一个新的序列。在二维码规格和纠错等级确定的情况下，其实它所能容纳的码字总数和纠错码字数也就确定了，比如：版本10，纠错等级时H时，总共能容纳346个码字，其中224个纠错码字。就是说二维码区域中大约1/3的码字时冗余的。对于这224个纠错码字，它能够纠正112个替代错误（如黑白颠倒）或者224个据读错误（无法读到或者无法译码），这样纠错容量为：112/346=32.4%
构造最终数据信息：在规格确定的条件下，将上面产生的序列按次序放如分块中，按规定把数据分块，然后对每一块进行计算，得出相应的纠错码字区块，把纠错码字区块 按顺序构成一个序列，添加到原先的数据码字序列后面。如：D1, D12, D23, D35, D2, D13, D24, D36, ... D11, D22, D33, D45, D34, D46, E1, E23,E45, E67, E2, E24, E46, E68，...构造矩阵：将探测图形、分隔符、定位图形、校正图形和码字模块放入矩阵中。
掩摸：将掩摸图形用于符号的编码区域，使得二维码图形中的深色和浅色（黑色和白色）区域能够比率最优的分布。 一个算法，不研究了，有兴趣的同学可以继续。格式和版本信息：生成格式和版本信息放入相应区域内。版本7-40都包含了版本信息，没有版本信息的全为0。二维码上两个位置包含了版本信息，它们是冗余的。版本信息共18位，6X3的矩阵，其中6位时数据为，如版本号8，数据位的信息时 001000，后面的12位是纠错位。至此，二维码的编码流程基本完成了，下面就来实践一下吧，当然不用自己再去编写上面的算法了，使用三方包zxing 就可以了编码：public static void encode(String content, String format, String filePath) {try {Hashtable hints = new Hashtable()设置编码类型hints.put(EncodeHintType.CHARACTER_SET, DEFAULT_ENCODING)编码BitMatrix bitMatrix = new QRCodeWriter().encode(content,BarcodeFormat.QR_CODE, DEFAULT_IMAGE_WIDTH,DEFAULT_IMAGE_HEIGHT,hints)输出到文件，也可以输出到流File file = new File(filePath)MatrixToImageWriter.writeToFile(bitMatrix, format, file)} catch (IOException e) {e.printStackTrace()} catch (WriterException e1) {e1.printStackTrace()}}解码： BufferedImage image = ImageIO.read(file)读取文件LuminanceSource source = new BufferedImageLuminanceSource(image)BinaryBitmap bitmap = new BinaryBitmap(new HybridBinarizer(source))解码Result result = new MultiFormatReader().decode(bitmap)String resultStr = result.getText()System.out.println(resultStr)
二维码是什么原理 二维码是谁发明的二维码 ，又称二维条码条形码技术发展简史 条形码最早出现在40年代，但是得到实际应用和发展还是在70年代左右。现在世界上的各个国家和地区都已经普遍使用条形码技术，而且它正在快速的向世界各地推广，其应用领域越来越广泛，并逐步渗透到许多技术领域。
早在40年代，美国乔·伍德兰德(Joe Wood Land)和伯尼·西尔沃(Berny Silver)两位工程师就开始研究用代码表示食品项目及相应的自动识别设备，于1949年获得了美国专利。该图案很像微型射箭靶，被叫做“公牛眼”代码。靶式的同心圆是由圆条和空绘成圆环形。在原理上，“公牛眼”代码与后来的条形码很相近，遗憾的是当时的工艺和商品经济还没有能力印制出这种码。
然而，20年后乔·伍德兰德作为IBM公司的工程师成为北美统一代码UPC码的奠基人。以吉拉德·费伊塞尔(Girard Fe- -ssel)为代表的几名发明家，于1959年提请了一项专利，描述了数字0-9中每个数字可由七段平行条组成。但是这种码使机器难以识读，使人读起来也不方便。不过这一构想的确促进了后来条形码的产生于发展。 不久，E·F·布宁克(E·F·Brinker)申请了另一项专利，该专利是将条形码标识在有轨电车上。
60年代后期西尔沃尼亚（Sylvania)发明的一个系统，被北美铁路系统采纳。这两项可以说是条形码技术最早期的应用。1970年美国超级市场Ad Hoc委员会制定出通用商品代码UPC码，许多团体也提出了各种条形码符号方案，如上图右下、左图所示。UPC码首先在杂货零售业中试用，这为以后条形码的统一和广泛采用奠定了基础。次年布莱西公司研制出布莱西码及相应的自动识别系统，用以库存验算。这是条形码技术第一次在仓库管理系统中的实际应用。
1972年蒙那奇·马金（Monarch Marking)等人研制出库德巴（Code bar)码，到此美国的条形码技术进入新的发展阶段。
1973年美国统一编码协会（简称UCC）建立了UPC条形码系统，实现了该码制标准化。同年，食品杂货业把UPC码作为该行业的通用标准码制，为条形码技术在商业流通销售领域里的广泛应用，起到了积极的推动作用。
1974年Intermec公司的戴维·阿利尔（Davide·Allair)博士研制出39码，很快被美国国防部所采纳，作为 军用条形码码制。39码是第一个字母、数字式的条形码，后来广泛应用于工业领域。
1976年在美国和加拿大超级市场上，UPC码的成功应用给人们以很大的鼓舞，尤其是欧洲人对此产生了极大兴趣。次年，欧洲共同体在UPC-A码基础上制定出欧洲物品编码EAN-13和EAN-8码，签署了“欧洲物品编码”协议备忘录，并正式成立了欧洲物品编码协会（简称EAN）。
到了1981年由于EAN已经发展成为一个国际性组织，故改名为“国际物品编码协会”，简称IAN。但由于历史原因和习惯，至今仍称为EAN。
日本从1974年开始着手建立POS系统，研究标准化以及信息输入方式、印制技术等。并在EAN基础上，于1978年制定出日本物品编码JAN。同年加入了国际物品编码协会，开始进行厂家登记注册，并全面转入条形码技术及其系列产品的开发工作，10年之后成为EAN最大的用户。
从80年代初，人们围绕提高条形码符号的信息密度，开展了多项研究。128码和93码就是其中的研究成果。128码于1981年被推荐使用，而93码于1982年使用。这两种码的优点是条形码符号密度比39码高出近30%。随着条形码技术的发展，条形码码制种类不断增加，因而标准化问题显得很突出。为此先后制定了军用标准1189；交叉25码、39码和库德巴码ANSI标准MH10.8M等等。同时一些行业也开始建立行业标准，以适应发展需要。
此后，戴维·阿利尔又研制出49码，这是一种非传统的条形码符号，它比以往的条形码符号具有更高的密度。接着特德·威廉斯（Ted Williams）推出16K码，这是一种适用于激光系统的码制。到目前为止，共有40多种条形码码制，相应的自动识别设备和印刷技术也得到了长足的发展。
从80年代中期开始，我国一些高等院校、科研部门及一些出口企业，把条形码技术的研究和推广应用逐步提到议事日程。一些行业如图书、邮电、物资管理部门和外贸部门已开始使用条形码技术。在经济全球化、信息网络化、生活国际化、文化国土化的资讯社会到来之时，起源于40年代、研究于60年代、应用于70年代、普及于80年代的条码与条码技术，及各种应用系统，引起世界流通领域里的大变革正风靡世界。 条码作为一种可印制的计算机语言、未来学家称之为“计算机文化”。
90年代的国际流通领域将条码誉为商品进入国际计算机市场的“身份z”，使全世界对它刮目相看。 印刷在商品外包装上的条码，象一条条经济信息纽带将世界各地的生产制造商、出口商、批发商、零售商和顾客有机地联系在一起。这一条条纽带，一经与EDI系统相联，便形成多项、多元的信息网，各种商品的相关信息犹如投入了一个无形的永不停息的自动导向传送机构，流向世界各地，活跃在世界商品流通领域。
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