“家轿王”的销量密码？日产第二代e-POWER技术解析

2022年，东风日产轩逸以年销量42.06万辆的成绩，成功夺得了年度轿车销量冠军。2023年，东风日产趁热打铁，推出了全新轩逸家族的官图。其中，e-POWER电驱增程车不意外的占据了宣传图的C位。作为日产在新能源领域布局的杀手锏，轩逸e-POWER其百公里油耗仅为3.9-4.1L，这其中又有什么秘方呢？

“伪新能源”？真的有那么不堪吗？

行业内有很多人提起增程技术，都说是“伪新能源”、“落后技术”。就连某车企CEO也曾表示：“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴也不能大放厥词”。但是，增程式技术真的有他们所说的那么不堪吗？首先我们回顾一下增程式技术的起源。

增程式技术最早起源于欧美地区，可以确定的年份是在1900年，那一年，费迪南德·保时捷打造出了电动汽车—Lohne-Porsche，随后为其配备了一个燃油发动机，也算是打造出了世界第一台增程式车型。到此，增程式技术由于当时的部分原因，并没有大量应用。

直到2007年，雪佛兰提出了新能源汽车可以用增程式技术，增程式技术再一次登上汽车市场的舞台。2010年，雪佛兰推出了Volt增程版，这也是全球首款量产的增程式电动车型。

随后，通用集团趁热打铁，推出了VELITE 5增程版。再后来，宝马也推出了增程式车型。前期阶段，这些增程式车型在市场上销量还算可观。但是后期发展初显乏力。

2014年，增程式技术再一次被理想汽车想起，从理想ONE开始，到现在的L7、L8、L9都采用了增程技术，续航里程可突破1000km的能力，也让增程式技术找到了好主人。

那么增程式技术是否是一个落后技术呢？随着岚图、问界、哪吒、的入局，相信这个问题的答案也不攻自破，那么搭载在日产轩逸上的e-POWER又能够给我们带来什么不一样的感受？

e-power是什么？

与传统的插电增程式车型不同，日产的e-POWER无需进行额外的充电，在使用时仅需要加油即可。但是在行驶中却能够获得纯电车型的静谧性以及最直接的加速感受。而e-POWER也可以看做是日产在电驱领域的结晶。

小编查询日本统计数字显示，自搭载e-POWER的日产Note上市之后，曾经一举夺得销量冠军，截至2021年3月，在日本有超过50w的消费者选择了搭载e-POWER技术的车型，而这也让本田、丰田在日本的领先地位受到了冲击。

e-POWER又有什么亮点？

通过日产的宣传，我们得知，e-POWER系统结合了高效率发动机、高功率电机以及支持高充放电倍率的电池，将燃油车的补能优点与新能源车型的驾驶体验完美结合。那么第二代轩逸搭载的是一台1.2三缸发动机，用作给发电机发电，其中热效率达到了43%，你是不是注意到了那个“三缸”。不用担心，在启动后，发动机的转速会保持在1400rpm以上，避开了低转速带来的振动。

如何提高发动机热效率，是每一个车企最头疼的问题，目前市场上的发动机平均热效率大约保持在40%左右，而从30%-40%的提升，就花费了30年的时间。为此，日产提出了STARC的概念，通过促进气缸内的气体流动与点火，能够在高压缩比下燃烧更为稀薄的混合可燃气，提高热效率。未来，随着电池技术发展，日产也将通过基于STARC概念，实现50%左右的热效率，并进一步减小摩擦，并回收产生的余热。

第二代相比第一代e-POWER有什么进步？

目前，国内轩逸搭载的是第二代e-POWER技术，与第一代不同的是，将逆变器进行了集成化设计，并且更换了性能更好的碳化硅/氮化镓半导体材料。根据官方资料显示，新一代逆变器的体积减小了40%，重量减轻33%，除了能够适应不同的车型外，在燃油经济性和效率上，都有不小的提升。

在驱动系统上，轩逸搭载的电机功率为100kw，峰值扭矩为300牛·米。相比起上一代增加了10%，并且优化了电机控制逻辑，优化后起步和中段加速的表现更优异。

汽车网评：e-POWER加入、符合国人审美设计 让轩逸找到了销量密码？

2022年，轩逸在中国售出42.06万辆，可以说是一个非常庞大的数字，第十四代轩逸更加符合国人审美以及e-POWER车型的加入，再加上轩逸·经典的价格下探。也成功的帮日产找到了销量密码。未来，焕新而来的轩逸家族也将会激起更大的浪花。

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半导体是电阻率介于金属和绝缘体之间并有负的电阻温度系数的物质。 半导体室温时电阻率约在10-5～107欧·米之间，温度升高时电阻率指数则减小。 半导体材料很多，按化学成分可分为元素半导体和化合物半导体两大类。 锗和硅是最常用的元素半导体；化合物半导体包括Ⅲ-Ⅴ 族化合物（砷化镓、磷化镓等）、Ⅱ-Ⅵ族化合物( 硫化镉、硫化锌等)、氧化物(锰、铬、铁、铜的氧化物),以及由Ⅲ-Ⅴ族化合物和Ⅱ-Ⅵ族化合物组成的固溶体（镓铝砷、镓砷磷等）。除上述晶态半导体外，还有非晶态的玻璃半导体、有机半导体等。 半导体分为本征半导体和杂质半导体。杂质半导体就是我们制作晶体管用的。阁下学将要学电子的吧，。 半导体顾名思义就是一半是导体,一半是绝缘体.即电流只能从一个方向通过,反向则不能能过.例如:一段铁丝,不论哪个方向接正极都能导电,而半导体是正极接电源正极可以导通,而负极若接电源正级则不能导通,处于绝缘状态. 半导体材料一般用硅和锗,多用硅,硅中渗入磷后形成一个PN结,就可以实现单向导电了. 具体应于整流、放大、开关电路中。现在的众多遥控、传感技术都是由开关电路实现了，符合条件了，开关导通，接通相应的电路，而发生相应的动作或功能。

汽车产业链条长，全球化程度高，一环受阻，将有可能牵制整个产业链的有序发展。

从2月开始，新冠疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。

进入3月，疫情在海外开始迅速蔓延，海外汽车相关制造业也不得不按下暂停键。面对海外断供风险，多家国内企业于近期向我们表示该危机尚在可控范围之内。然而，危机之下，我国汽车供应链的短板开始愈发暴露，一些弱势群体或将面临生存考验。

“断供”危机尚可控

因全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的一个物理风险，可控手段比较多。除了自身拥有稳定的库存之外，积极寻求替代供应商渠道，是当下多数企业的普遍做法。

以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。

保证安全库存是行业共识，只是时间长短略有不同。就目前来看，海外主机厂一般要求本地供应商零部件保证5天的安全库存量，对于海外供应商零部件，考虑到运输周期，需要有一个月的安全库存量。

“受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。

无独有偶，奇瑞捷豹路虎也认为，目前进口和国产零部件库存虽能满足近期生产需求，但考虑到海外疫情对进口件潜在供应风险的影响，要做好提前应对的准备，包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等。

造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。

另据了解，东风日产因欧美的20家供应商出现停产，涉及到50-60种的进口零件（含国产供应商的二级进口件）有供应风险，故也在积极寻找国产化替代方案。

技术空白“短板”暴露

然而，想要寻找国产化替代，并不是一件容易的事情。

对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。

核心部件严重依赖进口、核心技术国内几乎空白，是此次海外疫情下日益暴露的行业“短板”。

国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车采访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。”

就目前来看，我国智能汽车产品的核心元器件，譬如SOC/MCU/MEMORY等产品主要以海外进口为主。对此，格陆博科技有限公司分析认为，近两年，智能汽车核心零部件虽然涌现出数量可观的新公司，如三电类、ADAS类、线控底盘等，但核心技术部件领域仍没有真正的“独角兽”。

作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。

业态失衡是疫情“余震”

不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。

根据盖世汽车的调研，在疫情非常时期，整零关系可能恶化，一些整车企业出现压价或取消订单、付款拖延等现象；海外订单减少，直接影响供应商销售额，其他应收款和原材料供应也会出现困难。同时，海外疫情下，进口原材料、零部件价格上涨成为当下行业一大棘手问题等。

对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。

据悉，格陆博提供线控底盘核心零部件产品，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及线控底盘车的整体解决方案。产品中所涉及的汽车级控制芯片均源自国外进口，电机及其他部件在国内采购。当前，格陆博海外采购商虽然没有取消订单，但是2季度的订单没有持续计划。

在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。

“倘若没有政策扶持，一部分私营企业，特别是中小私营企业将面临资金链断裂、甚至倒闭。”国内一家主流零部件企业如是说。

一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。

调整布局规避风险

如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。

根据保隆科技总经理张祖秋的判断，疫情后，下游客户会检讨供应链安全的问题，会更多地考虑分散供应链风险，比如进一步提升供应链全球化布局，或是一定要在本地拥有完整的供应链体系等等。

如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份计划，要自己干。”?中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个政府专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。”

在疫情余震之下，中国汽车供应链是时候重新审视产业格局了。

《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提供产业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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