Tier1提“芯”存在鄙视链？丨汽车产经

近日，有自主品牌高层向我们透露，合资品牌对芯片的分货比例很大程度影响了销量市占率。

“去年上半年车企的表现还是市场真实表现，但从去年下半年开始，不正常了。”

言外之意是，Tier1供应商在分货时，过分偏袒合资品牌，如今的销量表现已经不能体现市场地位。

同样在3月中旬，另有车企人士向自媒体曝出，去年年底，博世等供应商被各合资品牌多次提出要求，加大对合资品牌的资源倾斜。

“你可以这么理解，之前可以看做是一碗水端平，但缺芯之后供货量紧张，合资品牌要的不再是一碗水端平，而是多吃多占。”信息来源人士这样解释。

对于这一传闻，博世中国官方回应表示：“我们的原则是公开、透明。都是博世客户，尽量一碗水端平”。

甲乙双方各执一词，自主品牌到底有没有被博世等供应商差别对待我们无从考证。但是，当前的汽车市场格局取决于博世这双“上帝之手”却是事实。

NO.1

[ “上帝之手”，是否公平？ ]

据网络公开资料，2021年下半年汽车产业缺芯主要受东南亚疫情加剧的影响。因东南亚地区占全球27%的半导体封测产业份额，这直接导致了博世的ESP（车身电子稳定系统）/IPB（驻车制动器）、VCU（整车控制单元）等产品的供货困难。

由于车企反映博世等供应商的分货不均是从去年年中的节点开始，所以我们尝试把去年几大自主品牌与几个合资品牌的份额变化做了对比。（由于日系品牌基本是单独的供给体系，所以本表格不含日系品牌。）

如上图所示，长安除了今年1月份，去年下半年开始便一直处于6.7%的基准线以下。长城除了12月，也基本处于5.1%的基准线以下。

也就是说，如果说2021年1-6月的销量属正常表现，那么这二者在7月之后就基本没踩上正常的节奏。与之形成比较的是，上汽大众、上汽通用在去年下半年反倒有环比上涨的趋势。

而长安与长城的市场份额，直到今年2月也没有出现好转。对于销量下滑，长安称原因为“缺芯”，长城则表示“缺少博世的ESP”。从终端来看，有渠道端统计人士表示，长安汽车的日均进店量与去年相差不大，可见其销量下滑核心确是芯片供给。

一份疑似“长安汽车各部门呈报件” 反映物资短缺

长安品牌公关部网络互动处高级经理张志鸿向汽车产经表示，“缺芯是长安目前的头等大事，由于缺芯，预计3月份销量下滑50%。”

有熟知各车企缺芯情况的业内人士指出，分货速度能反映博世的芯片供应确实存在“鄙视链”——

其中，豪华品牌BBA属“上座”，紧随其后的是大众、美系车、欧系，之后是上海地产车，其他自主品牌垫底。

汽车产经分析，假设情况属实，那么位于上海的车企之所以受到博世优待，跟博世（中国）总部同样地处上海应该不无关系。这可能也是导致一汽大众的份额下降幅度远大于上汽大众的原因之一。

实际上，博世之所以有强大的话语权，跟当前芯片的获取链路有很大关系。

在中国市场上，汽车企业获得一颗芯片需经历多个环节：晶圆、封测、芯片制造商、在华一级代理、车企Tier1供应商，最后才是车企。也就是说，车企大部分情况下是看不到芯片本身的，以博世为首的负责交付模块的Tier1供应商是绕不开的一道关。

博世货源如此抢手的原因还在于其不可替代。博世大约占据了中国汽车ESP 系统70%的市场份额，其他头部几家分别是大陆集团、万都等。本土供应商去年收到了一些新订单，但是，“本土供应商能拿到的芯和博世这样的企业还是比不了的”。

NO.2

[ 博世：分货有第三方监管 ]

去年7月，博世官方曾透露，只能满足约两成的客户订单，8月订单满足率稍微提高，但仍不足50%。博世中国投资有限公司总裁陈玉东近日表示，芯片情况没有好转，今年2月及3月缺口依然很大。

在诸多车企都已经无米下锅的情况下，Tier1供应商偏袒合资品牌的可能性有多大？

汽车分析师张翔认为，“博世对利润的厚薄应该是有考量的。合资品牌采购的产品配置平均水平比国内车企要高，采购价格高了，对于博世来说利润也就高。”

但也有很多人认为，在当前国际政治局势已经近乎唤醒“民族主义”洪荒巨兽的当口，博世不可能冒着巨大风险、区别对待自主品牌。

博世中国总裁陈玉东去年曾对外表示，2021年博世制定了非常规范的芯片“分配”原则。

“分货我们有一个比较公平的机制，根据客户原订单的需求来大致公平地进行分布，不管是传统车企还是新势力，在我们这里输入了多少（订单量），我们按照公平的比例来配置，尽量保证大家能够差不多。”

近日在介绍采访时，博世内部人士也再次强调，博世的全球分货请了第三方审计公司协助。

业内有声音认为，考虑到长远利益，博世没有必要因短期的利润而押上几十年在中国的道德声誉。

2020年，中国已经第一次超越德国，成为了博世汽车部门的第一大客户。中国汽车市场对于博世的重要性也必将会越来越大。

2021年的最后一天，陈玉东在朋友圈发表年度照片，自己和长城、吉利的领导坐在办公室门口等芯，也可见博世对自主品牌的重视。

此外，不能忽视的是，在特斯拉等新造车企试图对传统车企巨头实现超车的同时，汽车供应链端，也有不少跨界选手试图打破博世、电装等燃油车国际寡头的垄断局面。比如国内的华为，富士康，甚至美的、海信等。华为还曾在多个场合表示，要做“新汽车时代，中国的博世”。

未来几年，想必“华为们”和“博世们”会有场恶战。

到那时，博世需要的是一众自主品牌的支持，而不是打压。因此，博世偏私合资品牌，至少在现阶段缺少足够的理由 *** 作。

NO.3[ 特斯拉与比亚迪，试图自给自足 ]

在诸多品牌均受到Tier1供应商深刻影响之时，有两个车企却似乎游离在“上帝之手”之外。

一个是比亚迪。在第一阵营的自主品牌中，仅有比亚迪的市场份额不降反增。

不过，去年也有合资品牌供应商向媒体透露，比亚迪的采购人员在委托他们寻找部分芯片。但整体来看，比亚迪受“缺芯”影响很小。<a class=

汽车 行业缺芯的问题仍在持续扩大。自2020年以来，受全球疫情等影响， 汽车 行业经历了市场需求下滑的阶段，各大芯片供应商也随之减产以消化库存。但随着全球 汽车 产业复苏，供应周期较长的 汽车 芯片出现了供不应求的局面，尤其聚焦在车规级MCU（即微控制器）（以下简称“MCU芯片”）。

而伴随着 汽车 芯片供应紧张而来的，还有芯片价格上涨的消息。“一芯难求”成为各整车厂亟待解决的难题，根据7月产销统计，广汽集团多个合资车企当月产销出现了环比下滑，主要原因即是缺芯；小鹏 汽车 董事长何小鹏更是发出“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”的感叹。

当下，各整车厂亦对此开启了不同的自救。最常见的做法即是调整生产节奏，包括丰田中国、广汽本田、广汽埃安等均选择了优化生产线的方法。其次，各整车厂开始频频与芯片企业搭建紧密联系，多方位协调解决供货难。再次，走上自主研发芯片的道路，开启自给自足模式。错综复杂的芯片市场正在经历一场变革，打破 汽车 缺芯的僵局已迫在眉睫。

紧张的MCU市场

“马来西亚麻坡县的某芯片供应商工厂因新的疫情，在关厂数周之后被当地政府要求继续关闭生产线到8月21日。”在博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全发布的消息中，全球车用芯片供应商博世ESP/IPB、VCU和TCU等芯片受到上述生产线关闭的直接影响，预计8月后期将基本处于断供状态。

公开信息显示，用于 汽车 控制的核心MCU芯片应用范围涉及车身动力、整车控制、信息 娱乐 、辅助驾驶等，据悉，一辆燃油 汽车 生产需20~50颗MCU芯片，而新能源车则需要100~200颗MCU芯片。基于全球疫情、消费电子领域囤积、需求量大、替换难度大等因素，MCU芯片成为当前 汽车 制造中最为紧缺的芯片。

“当前芯片厂商的产能明显跟不上新能源 汽车 发展速度，新建一条生产线需要耗费两年多时间，导致芯片厂商的产能无法及时满足市场需求。” 汽车 分析师张翔认为当前的市场环境有利于芯片厂商的快速发展。

但这并不妨碍市场对国内MCU芯片企业的青睐。近期，MCU芯片板块出现拉升，富满电子、国民技术（300077.SZ）等个股均有超过7%的涨幅。而在股价水涨船高的背后，MCU芯片供应商却纷纷悄然涨价。

价高者得芯片

增幅迅猛的芯片价格自然引发了行业内相关企业的不满。日前，LED电子显示屏厂商深圳蓝普视讯 科技 有限公司（以下简称“蓝普视讯”）在官网上发布了有关实名举报富满电子涉嫌滥用市场支配地位垄断相关芯片市场的相关文章。其中所述在过去数月的交易中，富满电子多次无正当理由拒绝履行IC芯片产品供货合同，并不断要求加价，严重影响了蓝普视讯的生产排期、后续订单的按期履行等，并挤压了蓝普视讯的市场生存空间。

车企的花式自救

“目前我们是采取调整生产节奏或工作日调休等措施，灵活应对芯片供应紧张的问题，努力将影响降至最低。”针对 汽车 行业持续缺芯的问题，广汽本田采取的正是业内最为常见的调整生产节奏。同样采用调整生产节奏的还有大众、丰田、日产、通用等车企。

而伴随调整生产节奏出现的，则是各车企产销呈现出下滑趋势。根据广汽集团7月产销快报，包括广汽本田、广汽丰田、广汽菲克、广汽三菱等合资车企当月产量均出现了月度环比下滑的情况。

如何在缺芯的大环境中破局，是每个车企无法避免的问题。除了调整生产计划，车企正在通过搭建与芯片厂家的合作、自主研发芯片等方式进行自救。

根据广汽集团方面介绍，面对芯片供应短缺状况，广汽集团在短期内通过积极与芯片原厂、芯片供应商沟通，并建立与芯片供应商沟通协同机制。同时加大对芯片产业链投资，在芯片等领域投资了地平线、粤芯、经纬恒润等数十家芯片及先进传感器公司，进一步补强产业链。

此前，工信部电子信息司司长乔跃山与工信部装备工业一司副司长郭守刚均建议，芯片行业与 汽车 行业上下游协同贯通，紧密合作。而工信部也在大力支持两个行业的对接与联系，推动共建创新联合体和产业生态圈。

而从长远发展来看，自主研发成为各车企的一大挑战，亦将成为国内车企解决芯片问题的关键。在此次芯片危机袭来之际，早已布局半导体业务的比亚迪显得格外淡定。据悉，比亚迪半导体于2004年成立，并于2005年开始布局IGBT业务。今年4月，比亚迪曾表示，比亚迪在车规级芯片领域布局很早，自主研发、适应性强，几乎不受这次全球 汽车 芯片短缺的影响。

自给自足的比亚迪加大了业内进军芯片的决心。广汽集团表示，目前部分电子控制器（ECU）产品已形成初步的国产化推进方案，广汽集团自主研发的空调控制器已完全自主可控。

据悉， 汽车 市场缺芯问题有望于2022年上半年得以缓解，但如何度过2021年下半年缺芯的日子，车企们的最优解仍未可知。

相关报道见C5

7月14日消息，华为智能 汽车 解决方案事业部（以下简称“BU”）智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦已经离职。对此，华为内部人士对《证券日报》回应称，“这是正常的人事变动。”

华为智能 汽车 BU年内三员大将出走

资料显示，陈亦伦2018年加入华为，可谓是开创华为智能 汽车 BU的元老，被誉为自动驾驶技术的“大脑”。在华为任职期间，陈亦伦担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。也就是在2018年，华为发布了支持L4级别的MDC自动驾驶计算平台，高调切入自动驾驶领域。

纵使华为已经拥有L4级别的自动驾驶技术，华为与赛力斯合作的新款问界M7也仅落地了L2+级别的自动辅助驾驶，L4级别的规模化商用还未实现。

陈亦伦已是年内至少第三位从华为智能 汽车 BU离职的核心人员。今年1月底，原华为智能驾驶总裁苏箐离职；3个月后，华为智能 汽车 BU智能车控产品部总经理蔡建永被证实“跳槽”。也就是说，短短半年，华为智能 汽车 BU已有三员大将离开。

2019年5月份，华为智能 汽车 BU成立，隶属于ICT管理委员会。任正非在组织变动文件中表态，华为不造车，帮助 汽车 公司造好车。一年后，华为发布智能 汽车 解决方案，向 汽车 公司提供智能座舱、智能驾驶等五大系统，并与多个车企建立合作关系。

在该部门成立的三年里，核心人员不断流失。据公开资料显示，原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇出任极氪 汽车 任自动驾驶副总裁一职；原华为智能 汽车 BU首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来 汽车 ；原华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪也已任职蔚来 汽车 高级产品经理。另外，原华为自动驾驶首席运营官姜军、原华为融合传感负责人彭学明离职，去向未知。

从履历来看，这些高层或核心技术人员大多都是华为智能 汽车 BU的智能驾驶产品部门成员。而该部门一度被华为视为是进军 汽车 领域最核心的部门，人数也最多。此前有华为人士透露，智能 汽车 BU中仅自动驾驶团队就已达约1000人规模，其他每个部门平均约500人。

除了对资源调整，华为 汽车 业务开支也非常大。“在 汽车 业务上华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”华为终端BGCEO余承东也在近日直言， 汽车 绝对是烧钱的生意。

“在适度收缩自动驾驶技术团队后，华为将选择重点发力相对较易商业化、成本较低的智能座舱领域，将在手机等终端上的经验移植到智能座舱，从而逐步融入自身研发技术，扩大生态同盟。”林示认为。

显然，频繁的人员流动并不是好事。“近年来，随着越来越多 汽车 新势力及跨界企业进入， 汽车 行业人才流动频率加快。如企业内耗严重，势必也会加速人才的出走。华为不进行整车制造，而以轻资产模式开拓市场，需进行有利布局，刚开始摊子不适合铺得太大。” 汽车 有文化创始人、行业观察人士周海滨认为。

“帮工”之路道阻且长？

目前，华为在智能 汽车 领域采取的战略是从零部件市场试水，以“ 汽车 增量零部件供应商”的角色存在，但这条路其实也并不好走。

“ 汽车 厂商大多有稳定的零部件供应商，而在激光雷达和智能座舱领域，也涌现了一批有着先进技术的专业企业，华为在技术先进性和差异化上仍需努力。”江西新能源 科技 职业学院新能源 汽车 技术研究院院长张翔对《证券日报》称。

“除了激光雷达和智能座舱等融合性零部件，华为更期待攻克车载算法，以软件重新定义车辆，植入鸿蒙系统，并构建庞大的生态体系。”林示表示。不过，从目前来看依旧充满挑战。

此前，苹果也开发了新的CarPlay，想把生态系统扩展到更广泛的领域，但相关功能的实现需要与 汽车 制造商共享软件，目前苹果也正在努力拉拢合作伙伴。对于华为而言，要扩大生态圈，也需要 汽车 厂商放开所有的显示屏权限及车辆控制功能，并实现适配。显然这都需要时间。同时，半导体、零部件供应紧张等问题，也在一定程度上影响了华为 汽车 生态扩容速度。

不造车，显然会让华为被动很多。如若造车，则会让各大车企对华为心存戒备，更难以实现互联。

也有业内人士透露，在华为内部，对于是否要造车，核心人员已分成两派。仍有很多人主张造车，认为不造车容易被“边缘化”。

当下，智能 汽车 市场风起云涌，各大型车企、跨界者均在做大自己的生态圈，除了华为与小康股份联盟、苹果联合沃尔沃等，吉利也收购了魅族，均欲自创并扩张生态。

“智能 汽车 赛道正在变得拥挤。华为只是充当‘帮工’，这条路困难重重。目前各大厂商都在补全产业链，如若不造车，华为也必须通过收购、参股或合作方式联合更多合作伙伴，抢占主动权，并在未来的智能电动 汽车 格局中抢夺更多话语权。”张翔认为。

（编辑 上官梦露）

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