回顾特斯拉的十年计划|看马斯克的战略远见

写在前面▼▼▼2020年2月7日，特斯拉成立的第17年，当日股价振幅达接近15%，多空激烈对决，股价一度涨至968.99美元/股，一度让人产生特斯拉将会冲上千元股的感觉，但是随着国外疫情蔓延（控制不住了)，美股一周熔断两次，全球有9个国家发生熔断，特斯拉股价回落至560美元/股（3月12日），回到了1月末的水平。 从春节至今，特斯拉概念股可真是风声水起，特斯拉Q4的财务表现也很强劲，在这个时候，我想到了马斯克的两个十年计划，这个从2006年开始的战略规划，到现在执行情况怎么样呢？我们先看这两个十年计划的具体内容——关于Master Plan、Master Plan Part Deux特斯拉2003年成立，2004年马斯克收入囊中，马斯克在2006年8月提出贯穿特斯拉发展的路线图“Master Plan”，即： 1、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）； 2、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）； 3、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3）； 4、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。 2016年，特斯拉在完成“第一个十年计划”之后，马斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任务： 1、制造太阳能屋顶并整合储能电池； 2、扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场； 3、积极开发无人驾驶技术，通过大规模车队实现快速迭代； 4、推出汽车共享分时租赁。 第一个十年计划已经结束了，第二个十年计划也过去了3年，在此期间，我们观察一下特斯拉股价的表现，这代表了资本市场对其的认可程度—— 2010年6月29日特斯拉上市，19美元/股，2016年12月30日收盘价213.69美元/股，5年半的时间，增长1024.68%，156.98%/年； 2020年3月12日，收盘价560.255元/股，3年时间增长162.32%，50.59%/年，从19到560， 10年28.5倍。同期，2010年1月10日至2020年3月12日，苹果股价从27.44元涨到22.79元，8倍。 这是泡沫，还是未来？ 得益于上市公司披露机制、且特斯拉上市较早，这给了我们很好的样本去分析特斯拉的具体情况，根据不同车型的发布、交付情况，特斯拉的车型规划和销售分为了四个阶段，我们结合十年计划，看看特斯拉的战略规划和执行情况如何。第一个10年-阶段1：打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）▶首先面世的Roadster是一台面向富豪的车型，特点是售价高、产量小；为什么选择高端车作为突破口，马斯克的解释到，在没有形成规模（大规模量产）前，无论任何车型，不管是经济型还是运动型，成本、价格都是很高的，而且从PayPal赚到的钱，只够支持他第一步！作为金字塔模型的顶尖，奢侈品级别的车型成为了必然的选择。 ▶2010-2012年，是Roadster跑车持续扩大销售的阶段，Roadster于2008年交付，4年间特斯拉只有一款在售产品；在3年内，共销售2650辆，特斯拉实现了6.7亿美元的销售收入；Roadster的生产过程异常的艰难，特别是遇到2008年金融危机，当时特斯拉基本处在破产边缘； ▶这里有必要提到的是，在2009~2010年，奔驰和丰田的战略投资特斯拉，不仅解决了资金方面的问题，更是让特斯拉快速学习到了生产、管理经验。第一个10年-阶段2：用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model S/X）▶2012年，Model S交付； ▶2015年，Model X交付； ▶随着Model S大规模交付，从2012年的3.7亿，到2015年37.7亿，实现了3年9.1倍的收入增长；3年内共交付销售10.5万辆车；第一个10年-阶段3：用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model 3），衔接第2个十年计划，这个阶段，特斯拉终于实现了大规模交付；▶2017年，Model 3交付，共有3款车在售； ▶从2015年37.7亿，到2019年245.8亿，实现了4年5.5倍的收入增长；4年内交付79.2万辆车； ▶2018年营收激增，得益于Model 3的产能爬坡。特斯拉2018年共交付24万辆，其中，Model 3交付145846辆，Model S和Model X共交付99394辆。尤其是在第四季度，共交付90700辆车，其中Model 3交付63150辆，Model S和Model X分别交付13500辆、14050辆。第2个10年计划阶段4：扩大特斯拉新能源汽车产品线至所有主要细分市场；▶2018年7月24日，电动卡车Tesla Semi发布；计划于2020年生产，预计销量10万台；▶ 2019年3月14日，Model Y（紧凑型SUV)发布，本月已经陆续在交付了； 至此，S-E-X-Y四大金刚全部上线 （Model 3原先是被叫做Model E，但是福特于2013年12月注册了Model E商标，与旗下Model T(T型车)、Model A等经典车型采用同样的命名方式。最终是福特获得“MODEL E”商标的使用权。）▶ 2019年11月7日，电动皮卡Cybertruck发布；▶ 特斯拉电动车覆盖了跑车、轿车、SUV、皮卡、卡车，在售+计划中车型基本覆盖了乘用车的主要应用场景。▶ 2019年，特斯拉全年交付车辆36.76万辆，到 2020年3月，累计交付量正式超过100万 。2019年特斯拉在美销量为19.2万辆、欧洲销量约为10万辆、中国销量超过4万辆。 2019年全球销售的电动车约220万辆，Model 3是单品冠军，关注特斯拉的朋友都应该知道，Model 3的量产问题和产能问题，曾经让钢铁侠有多么的头疼。 毫无疑问，Model 3将保持持续增长，在未来的几年内，Model 3、Model Y、电动皮卡、电动卡车将会依次支撑起汽车板块的营收，至于量产问题，中国、柏林超级工厂在投产后会极大地激活当地市场，拭目以待；中国、欧洲市场将会是巨大的增量市场，据中信证券预测，特斯拉2020年在华销量将达到15万辆，未来稳态销量有望达到30万辆以上。德国柏林工厂一期也将提供每周1万辆Moddel Y产能，预计年产能将超过50万辆。特斯拉的第一个100万辆用了12年，第二个100万辆，即使是受到疫情影响，相信会在2021年晚一些到来。以上，我们都在说特斯拉造车、卖车的情况，但是特斯拉只是电动车制造商吗？ 当然不是！ Tesla可能从没说过自己是车厂，当你打开官网，公司介绍的第一句是这样的“特斯拉的使命是加速世界向可持续能源的过渡。” 官网原文如下： Company Description Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy. Since our founding in 2003, Tesla has broken new barriers in developing high-performance automobiles that are not only the world’s best and highest-selling pure electric vehicles—with long range and absolutely no tailpipe emissions—but also the safest, highest-rated cars on the road in the world. Beyond the flagship Model S sedan and the falcon-winged door Model X sports utility vehicle, we also offer a smaller, simpler and more affordable mid-sized sedan, Model 3, which we expect will truly propel electric vehicles into the mainstream. In addition, with the opening of the Gigafactory and the acquisition of SolarCity, Tesla now offers a full suite of energy products that incorporates solar, storage, and grid services. As the world’s only fully integrated sustainable energy company, Tesla is at the vanguard of the world’s inevitable shift towards a sustainable energy platform. 看官网，产品线很清晰—— 2017年，特斯拉汽车公司（Tesla Motors Inc.）正式更名为“Tesla Inc.” Tesla从未掩饰自己在能源领域的野心，Tesla是可再生能源公司，纯电动车、太阳能面板、清洁能源储存是其三大业务，对应地，其收入主要包括汽车销售、汽车租赁、储能、服务及其他。 我们看看储能、充电网络情况。【储能业务，太阳能发电、家庭储能、大型光伏储能系统】家庭储能产品为Powerwall电池和太阳能屋顶Solar Roof，Solar Roof白天收集太阳能并转化为电能储存于Powerwall内，Powerwall可以在家庭有用电需求时再进行放电，形成“存储-充放”的有机循环，太阳能瓦已经发展到第三代了。大型储能系统产品为Powerpack，主要针对商用和工业能源存储。 特斯拉的汽车业务、储能业务有着极大的关联度，都是在清洁能源领域发力，从技术角度，两块儿业务的核心技术，电池、电源管理技术都是一脉相承的。 这项业务将会正式进入中国，特斯拉将第三代太阳能屋顶(Solar Roof V3)引入中国，特斯拉中国Solar Roof团队已经完成上海特斯拉中国总部的搭建。 （据说比砖还结实耐用的太阳能发电瓦） 补充一点SolarCity的信息：▶ 2016年，特斯拉斥巨资50亿美元收购了太阳能公司SolarCity；▶ SolarCity是由马斯克的两个表兄弟林登（Lyndon）和彼得·里夫（Peter Rive）创立的，他们和马斯克一起在南非长大。马斯克投入了1000万美元，他是最大的股东和董事会主席；▶ 2014年，关键高管开始离职，里夫兄弟开始出售股票；SolarCity的债务飙升； SolarCity的太阳能屋顶产品存在较大质疑，包括技术造假、商业模式问题。也就是说，马斯克收购了一家由亲属创办的公司 ；当然，收购后马斯克对这块儿业务的改造情况，还需要继续观察； 【充电网络】除了国内CBD到处可见的超级快充SuperCharger，还包括目的地充电Destination Charging和家庭充电。家庭充电即上述利用太阳能+储能进行汽车充电。 第三代超级快充充电功率最高可达250kW，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120公里。 能否方便快捷的充电以及能否快速充电，是制约电动汽车发展规模的重要的因素。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2019年8月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为108万台，同比增长67.8%；2019年8月全国充电总电量约4.91亿kWh，主要集中在一线核心城市。国家十三五规划（2017年3月份发布）对充电桩建设有显著的支持，到2020年，新增集中式换电站超过1.2万座，分布式充电桩超过480万个。 充电网络基础设施需要投入大量的成本，相信未来一定会出现标准化充电网络来统一局面的局面，比如国标充电桩，特斯拉已经支持了国标充电桩，原先用户只能在特斯拉自己的充电网络中充电，活动范围局限在充电网络的一定半径内，在接入庞大的国标充电网络之后，特斯拉的使用范围将会大大增加。 当年京东顶着绝大压力自建物流，如今物流成为京东手里的一张王牌，自建的充电网络，也将会是特斯拉在电动车领域的一大核心竞争力；【自动驾驶，Autopilot优势在哪里呢？数据积累+算力】 特斯拉拥有全球规模最大的辅助驾驶车队 ，在此基础上Autopilot行驶里程远超其他竞争对手； 自研车载芯片是HW3.0 特斯拉近几年来最重要的硬件创新，将使特斯拉成为 唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商 ，进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势。（HW 2.5芯片由英伟达提供）   【关于营收、现金流、研发投入】先来看一下营收的构成，整体来看，电动汽车销售依然是Tesla的主要收入来源，其能源业务和服务收入增长很快，储能业务在4年内增长7.5倍，服务业务在5年内增长6.8倍。 在10年间， 经营活动现金流从2018年开始大幅转正 ，也就是说仅凭2018年经营现金流，就将9年期间现金流全部拉正，且+11亿，这真的得感谢18年Modde 3的强力销售表现。 期间特斯拉合计融资149亿美元，不得不点个赞。2019年特斯拉在国内建厂，获得国内银团35人民币（约5亿美元）。特斯拉保持了较高比例的研发投入，10年来研发投入/总收入接近10%，高于传统车企5%左右的研发费用。  【战略远见与执行】通过这2个10年计划，我们能看到马斯克在战略规划的远见和强大执行能力，2006年提出的Master Plan基本完成了，要知道，折腾特斯拉的同时，SpeaceX成为了民营商业航天领域的领头羊，SpeaceX在这个领域同样具备极大的竞争优势，领先竞争者好几个身位！ 2016年提出Master Plan Part Deux也过去了3年，在未来几年内，特斯拉的边界还会逐步扩张，深入更多领域，创造惊喜的同时，我们也看到，钢铁侠的竞争对手，从宝马、奔驰这样的车企，延伸到了谷歌、英伟达等高科技企业，还有石化巨头、太阳能面板制造商等。 你猜，特斯拉业务还会延伸到哪里？ 【瑕不掩瑜，专注核心竞争能 力】如果你是一个Modde的车主，可能会有很多吐槽的地方，上网去搜索，也会发现不少的投诉、维权情况。 比如HW3.0/2.5混装问题，车主将来选装FSD才可以免费升级，特斯拉官方声明中“现阶段没有选装FSD功能的HW2.5的Model 3车型与HW3.0的Model 3车型，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”的说法也站不住脚； 比如国产Model3的电池是松下和LG混装，LG电池的车辆续航稍短一些； 特斯拉也存在不少的召回，2019年2月，因转向故障，特斯拉宣布在中国召回超过3100辆Model X汽车。2019年4月，特斯拉因高田气囊的爆炸问题召回超过14000辆Model S汽车。还有内饰装配、零零散散的品控问题等，数不胜数。 但这些，并不妨碍很多人对它的认可和喜爱，有句话说的好，喜欢她，就要接受她的全部，包括优点和缺点。 作为工业集成度很高、新技术含量很高的汽车产品，我相信它不是无法解决品控的问题，但是过去几年特斯拉遇到的最大问题是什么？是如何活下来，怎么能活下来？就是量产、交付，回收现金，这样才能走下去，当把量产放在第一位，很多要素就需要往后排了。 品牌和技术能力作为特斯拉的核心竞争力，在过去的时间里得到了很好的积累，简单说，特斯拉的车优缺点都很分明，产品理念、集成度、科技含量在全世界独树一帜，其他方面，看看客户、同行的评价就知道了。 写到这里，突然想起来iPhone有“冷色屏”和“暖色屏”问题，当年不同批次的iPhone 6s上使用了来自三星和台积电两家厂商的芯片，芯片制程都不同，导致整机续航表现差异不小等等等，是不是感觉很神似？ 客户对品牌的有信任度，客户支持品牌，但同样信任度也是会被消耗的，最终决定的还是产品。【未来，特斯拉在这些方面将值得我们重点关注】 1、畅销车型的量产、交付Modde 3和Modde Y交付能力的提升，电动卡车Tesla Semi、电动皮卡Cybertruck的量产与交付； 马斯克曾在股东会上说过，Modde Y的销量将会超过Modde X/S/3，Modde Y面向的SUV市场非常庞大，SUV车型在分别在美国、中国、欧盟、有50%、40%、37%的市场份额。2、电池技术和电池制造，继续加强在“三电”方面核心技术能力“三电”——电池、电机、电控，特斯拉在电机、电控方面的技术与能力几乎是独步全球，目前拖后腿的，只有电池问题了，电池产能和技术成为了制约电动车发展的瓶颈，简单说， 电池决定了汽车的产量和续航问题 ； 前段时间，大家都被特斯拉与宁德时代合作的新闻刷圈了， 无钴电池 成为了热门话题，虽然没有透露会使用哪种规格的电池，但看目前电池厂成熟的产品来看，如果特斯拉推出搭载磷酸铁锂电池的Modde 3，也就是低续航版，我都不会太惊讶，据称这会节省25%的成本； 要知道，比亚迪超级磷酸铁锂刀片电池的能量密度，已经能做到140Wh/kg，目前国产版本的特斯拉Model 3标准续航升级版的电池包能量密度水平在150Wh/kg的水平，已经非常接近了。无钴电池，一定会是磷酸铁锂嘛？长远看，当然不是，当特斯拉以2.18亿美元收购了超级电容公司Maxwell（麦克维斯），55%的溢价收购，干电极制造技术和超级电容器的技术路线，出现在了我们面前。干电极制造技术和超级电容器 ，这是特斯拉手握的王牌，预计能将锂电池能量密度一举提高到300Wh/kg，目前特斯拉使用电池最高密度达到了250Wh/kg，提高20%，香嘛？不止这些，这个技术路线有望实现500Wh/kg， 如果可以实现，充一次电跑1000公里的门槛就跨过去了。 更便宜、更耐用、密度更高的电池，有技术在手，特斯拉干嘛不自己造？众所周知，特斯拉与松下在电池问题上的相爱相杀已久，在产业整合上，特斯拉自产电池已经在路上了。根据一些研究数据，松下当前动力电池的成本约为111美元/kWh，宁德时代动力电池的成本为150美元/kWh。而特斯拉自产电池后，有望将成本降到100美元/kWh。 你说，宁德时代们慌不慌？ 3、无人驾驶优势在于自研芯片、算法、数据积累， 就像苹果一样，打造产业闭环 ；目前无人驾驶中，摄像头路线和激光雷达路线之争尚未明确，如果未来特斯拉的摄像头路线被证明可行性，那么相对于激光雷达路线，将会有非常大成本优势、时间优势；4、期待能源业务爆发长期来看，汽车服务和能源服务，包括充电网络、软件、太阳能发电、储能设备、分时租赁，将会为新的业务增长点。 未来， 能源业务的规模会超过汽车业务 吗？ 马斯克的原话：“特斯拉能源正在成为一家全球公用事业公司，有可能超越汽车业务。” 能源业务的核心就是太阳能面板+储能，通过分布式的发电网点，特斯拉将实现可扩展的 分层能源分配电网 ；能源业务的关键点还是在规模，现在太小了，营收才占6.2%；由于电池短缺，为了供应Modde 3的量产，特斯拉甚至一度暂停了部分储能业务。 你看，又回到了电池产能问题上。 写在最后   #理性分析、客观认知#千亿美元市值的特斯拉，不过才刚刚开始

特斯拉就是一个品质低劣的组装货，外购的三电，电池易燃易爆，电池管理系统BMS根本不合格，实测续航被国产电动 汽车 吊打，永磁电机加速被中国比亚迪秒，只好靠高能耗的异步电机拉极速搞噱头，靠不靠谱的自动辅助驾驶进行炒作，利用互联网搞宗教式传销！

特斯拉老板埃隆.马斯克是美国奥巴马政府执政时培植的新吉祥物，美国精神的代表，是中国买办、公知、各色精英追捧、吹嘘、神话的对象。

马斯克不是什么 科技 天才，他是互联网传销大师。这种互联网传销模式，靠充值自媒体冒充车主发传销广告，形成所谓的口碑效应，本质上同安利一样，途径不同，古老的传教营销模式，一旦洗脑成功客户就会因为迷信而忠诚。这种迷信来自于马斯克的自我造神和特斯拉及信徒们 *** 纵的自媒体可以不负责任的虚假宣传[灵光一闪]买过安利的都知道，安利的本质就是传教式洗脑，特斯拉一样如此，马斯克就是穿着 科技 外衣的教主，善于会利用互联网进行传销！

特斯拉其实没什么领先技术，只是为了脱离濒临倒闭的困境，突破安全底线拼死一搏，博取一个机会！

电动 汽车 的核心技术是三电技术：电池、电机、电控。

在电池方面，特斯拉没有研发能力，更没有生产能力，从2013年开始高喊要造电池，如今8年过去了，电池日搞了几次，特斯拉却依然一块量产电池都没有造出来， 汽车 上装载的都是松下、LG、宁德时代等电池供应商的电池。

特斯拉制造电动车之初，因为没啥亮点，就选了两个突破口：一个是制造高价跑车，其实卖不了多少，只为树立一个高价形象；另一个是采用了安全性最低的松下镍钴铝电池，企业随时都会倒闭，谁还会在乎安全，噱头更重要，活下去更重要。近两年，特斯拉终于站稳脚跟，也开始和松下离心，因为镍钴铝电池的安全性实在太低，过去是无可奈何，现在只能过河拆桥，逐渐放弃松下。

电机技术方面，特斯拉也没有可圈可点的地方，过去的高价车基本都是使用中国的电机，现在生产中低端车MODEL 3，开始改用自产电机，也没啥先进技术含量，中国大把电机生产企业能生产出比特斯拉好得多的电机。

电控技术方面，算是特斯拉最强的地方，不过，和国内先进的新能源 汽车 生产企业相比也没有优势。特斯拉的功率管芯片不错，采用的是第三代半导体SIC芯片，原因在于背靠美国硅谷，同样是采购。而我国的比亚迪不依赖采购，也能自产SIC功率管芯片，比特斯拉技术更全面。

很多人说特斯拉是电动车标杆，其实无外乎早期采用了高密度但是安全性极低的镍钴铝电池，续航较长，但是并不先进。此外，就是特斯拉罔顾安全，使用未经验证安全的智能驾驶技术，技术未必有多先进，只不过传统车企重视安全不会用，特斯拉不在乎这些，反正出事了就删数据，没证据，你能拿他怎么办？只有自认倒霉。

其实，特斯拉最大的贡献，是凭借一己之力，开创了电动车的时代。

特斯拉之前，业界已经形成了共识，电池存在技术很多年都无法突破，预示着电动 汽车 没有前途。大家也都认可了以丰田为代表的氢燃料电池技术是未来新能源的方向。

面对这一片大好形势，现在看来丰田犯了致命错误。丰田在氢燃料电池 汽车 包括过度时期的油电混动车型上投入了大量的财力，也取得了丰硕的成果。垄断了这个领域的绝大部分专利。丰田以日企一贯稳扎稳打的秉性，准备收获新能源领域未来所有的红利。

原本一切都会如丰田所愿，只是这时候杀出了特斯拉。马斯克对纯电驱动车辆的情有独钟，源于他的终极火星梦想。事实上，他手下大大小小十几家公司的终极目标都是指向了火星。特斯拉也不例外，火星上的车辆只能使用电驱动！

一个狂人，率领一群天才，通过不断的创新，改变了整个业界的看法。相对于丰田的死守专利壁垒，特斯拉采取了开放几乎所有专利技术的方法，在全世界范围内掀起了电动车的热潮，彻底改变了一百年来 汽车 交通的格局。特别是在中国，新势力三傻不用多说，一大批炒概念骗补贴的企业也是如雨后春笋般蹿红。

这个时候心里最苦的应该是丰田了，本来稳稳的未来新能源霸主，也只能占岛为王了。

在我看来，是高 科技 ，但不完善；是标杆，但仅限于颠覆性造车的思路。

就棺材钉这种研发水平还标杆！都是舔狗舔得吧

刹车刹不住的技术[呲牙][呲牙][呲牙]

电动 汽车 还是中国的比亚迪首先发明出来并且成功量产的，特斯拉至少晚1-2年。但是现在感觉好像特斯拉成鼻祖一样是由于特斯拉是美国品牌，加之美国的市场营销比国内发达（说白了就是会忽悠，会用水军，会买通国内的相关媒体为其捧场），所以搞得好像特斯拉是最牛的一样。实话说，特斯拉在造车领域真不怎么样，最早基本上属于贴牌组装车，进入中国前在美华尔街几乎倒闭，中国救了特斯拉，实为其重生父母，再造爹娘。特斯拉如果说能拿的出手的就是软件技术还可以，但也不是很完善，除此之外，没有什么亮点！看看美国人怎么评价特斯拉（2020年11月数据），权威媒体哦！[灵光一闪][灵光一闪][灵光一闪]

特斯拉没有什么特别的黑 科技 ，但是特斯拉集成了很多比较新潮的技术和方案

电池管理，特斯拉也没有比别人更省电。

汽车 单踏板模式是特斯拉弄出来的新概念，别的车可以做到但是没有力推

自动驾驶特斯拉属于勇于实践的那种。现在还保守了一些，宣传是辅助驾驶不是自动驾驶了。

远程更新车载功能，就和手机下升级包似的。

特斯拉没有什么技术，但是他没有套路，他降低成本让利消费者，有 探索 精神，不是以利为上，这就是好公司

特斯拉有害死人的技术。就是一个设计公司。到处买零件的组装。没有一点技术。一颗螺丝都不会做的企业有卵用。

易车讯 9月2日，2021年中国国际服务贸易交易会（以下简称“服贸会”）开幕，特斯拉受邀参会，展出了Model 3、Model Y两大热门车型，特斯拉电机、白车身、超级充电桩、Powerwall，以及D1芯片、Dojo超级计算机及Tesla Bot等新技术、新场景和新运用。

此外，特斯拉还在展位开辟“专利墙”，集中了展示电池管理技术、软件系统、人工智能等核心科技。一直以来，特斯拉秉持开放包容的态度，用实际行动助力加速产业发展，自2014年至今已开放超过300项专利，对智能交通、智慧城市以及人工智能助力数字经济增长方面，有着巨大促进作用。

数字经济的内核

《2020年世界贸易报告》显示，全球约有115个国家推出数字相关政策，推动数字化生产和数字创新，数字服务贸易作为一个全新的贸易领域，已成为全球贸易和经济增长的新引擎。

所谓数字经济也称信息经济或智能经济，就是基于计算机、互联网衍生出来的诸多信息技术，使得处理大数据的数量、质量和速度的能力不断增强，推动经济形态由工业经济向信息经济—知识经济—智慧经济形态转化，极大地降低社会交易成本，提高资源优化配置效率，提高产品、企业、产业附加值，推动社会生产力快速发展。

简单来说，与之前工业革命是由蒸汽机、内燃机带来的经济变化类似，都是通过广泛的应用新技术，从而使得产品或服务“物美价廉”，进而加速经济“滚轮”的转动。

而特斯拉，正是在汽车领域中拥抱数字经济的先驱者。

从最早通过BMS软硬件控制，实现了当时被行业专家都认为“不可能”的18650电池串并联组成电池包，从而打开了电动车的发展思路，进而影响整个行业致使综合成本不断下降。

到实现跨时代的电子电器架构，其最直接的效果就是实现了整车级别的FOTA，通过引入新的特性和功能，使得车辆更安全、更智能，从而大幅度且持续提高了产品力，并成为了当下所有新车的标配。

再到特斯拉颠覆传统4S店模式的直营店模式，其基础也正是数字化服务体系，通过互联网从选择配置到下单确认，仅需几分钟，且因为是统一管理，永远不会遇到什么加价提车、捆绑销售等一系列“流氓条款”，整个过程就像是在电商订购了一件商品，到快递点签字提货一样简单。

此外，智能制造也是数字经济的体现。特斯拉上海超级工厂是一座数字化、智能化的绿色超级工厂。极高自动化的工厂，其生产管理系统页实现了高度智能运作，包括物料系统、生产运营系统、企业ERP系统等全部是由特斯拉自行研发。每套系统均有针对性，可实现快速个性化配置，记录所需数据。进而实现在保证质量基础上，快速量产，进而降低综合生产成本。

虽然上述这些是特斯拉在数字经济中的一些体现，但并不是最关键的部分，其最关键也是最重要的部分，则是自动驾驶功能。

特斯拉是一家人工智能公司

在服贸会现场，特斯拉还介绍了前不久刚发布的Dojo超级计算机，以及相关的视觉神经网络算法模型，或许将成为特斯拉正式摇身一变人工智能公司的里程碑。

Dojo超级计算机的目标是实现人工智能训练的超高算力，支持所有大型、复杂的训练模型，同时保证能源效率和成本效率。从而能够将收集到的海量数据起到最大作用，通过对“大数据”的超高速处理，进而助力在自动驾驶领域的快速发展。

特斯拉自研的Dojo芯片D1，是专门为训练神经网络而优化的芯片，采用了7nm工艺，在645平方毫米面积上拥有500亿个晶体管。值得注意的是，100%的芯片面积全部都是为训练、机器学习和带宽设计的，也就是纯粹AI学习而生。

单个芯片的算力达到362TFLOPS（BF16/CFP8），片上带宽为10TBps，片外带宽为4TBps，该芯片拥有GPU级别的计算能力和CPU级别的灵活性，以及两倍的神经网络芯片级别的IO带宽。

通过突破性的集成化，特斯拉将25个D1芯片整合到一个晶圆集成扇出系统中，组成一个训练模块，同时保留了极高的片上带宽和片外带宽，这是Dojo系统规模化的基础单元。

由于拥有超高的片外带宽，以及无缝链接能力，特斯拉通过将120个训练模块无缝链接，造就了Dojo超级计算机1.1EFLOPS的超级算力。

未来Dojo超级计算机正式投入使用后，将会极大加速特斯拉自动驾驶神经网络训练的速度，从而大幅度提高自动驾驶的发展速度。

为何说自动驾驶是特斯拉在数字化经济的最大体现，一方面是由于特斯拉的超高垂直整合能力，所以其软硬件全部为自主研发而来，不仅仅使得自身拥有了极强的技术核心，同时又能通过其释放出的产品力推动整个行业的加速前进，实现加速整个行业的数字化经济转变。

另一方面则是自动驾驶是这个时代最难且最迷人的AI问题，尝试和不断努力解决该问题，不仅推动了技术层的不断迭代升级，同时它几乎集合了所有数字经济的关键核心，所以哪怕是在追逐该目标的道路上，也能够对半导体、AI、汽车行业产生巨大的影响。

更重要的是，一旦完全自动驾驶得以实现，基于该技术下的市场潜力非常大，从最基础的出租车业务，到庞大的运输业务，其关联到的经济体量具有庞大的势能。

此外，特斯拉还在服贸会中介绍了特斯拉机器人Tesla Bot，高1.72米，重56.6千克，机器人的脸上有一个屏幕，以显示重要信息。它还拥有人类水平的双手五指，其四肢使用40个机电推杆进行 *** 作，双脚搭配力反馈感应，以实现平衡和敏捷的动作。

它将搭载特斯拉车辆的自动驾驶硬件FSD、以及摄像头等传感器；未来，特斯拉将利用Dojo超级计算机的训练机制来提高机器人功能，未来有望帮助人类处理危险、重复、繁琐、枯燥的任务，或让它成为家庭的帮手。

衡量数字经济的另一纬度——双碳

数字经济下，不仅仅通过信息技术来提高产品力、降本增效，同时还要去掉工业经济时代的诟病，也就是环保问题。

特斯拉自创立之初，其使命就是“加速世界向可持续能源的转变”，经过十几年的耕耘，特斯拉通过极强的产品力让市场接受了新能源汽车，同时通过从上至下的使命感，将这一理念贯穿在了特斯拉的每一个角落。

本届服贸会上，特斯拉通过成果展示，详解了在能效提升、节能减碳方面的努力与成果。

截至2020年第四季度末，全球特斯拉车辆已经累计节省汽油56.37亿升，减少1696万吨二氧化碳的排放，这相当于一个能源大国2018年交通运输排放总量的90%。

2020年，特斯拉在中国纯电网充电车辆的平均二氧化碳排放当量，不到燃油车均值的一半；如果是在使用太阳能充电的情况下，排放仅是燃油车的10%。在可再生能源部署率极高的四川，特斯拉等品牌的纯电汽车通过电网充电所产生的排放量，比全球大多数国家或地区采用电网充电的排放量都低。

上海超级工厂本地化率达86%、废物回收率达92%。上海超级工厂各部件的本地化率高达86%，减少运输环节的能源消耗；上海超级工厂每辆车产生的废弃物约为美国的一半，而其中96%可回收。

制造环节的节水能力全球第二。特斯拉用于生产汽车的设施，每生产一辆汽车所消耗的水量比大多数成熟汽车生产商要少，目前节水量为全球第二。特斯拉还正在通过优化水资源密集型工艺、雨水收集与再利用、再生水（中水回用）、自主生产电池正极材料等方式，进一步减少单车制造用水量。

 

电池全生命周期无限靠近对环境“零影响”。特斯拉在电池的研发、生产、使用、回收的全生态环节全面提效，4680新电芯的制造过程可节约70%能源消耗，电池原材料金属再利用率可达92%，同时，内华达州超级工厂已安装第一阶段的电池回收设施。

 

根据联合国组织统计，交通领域占全球碳排放的14%。在中国，降低汽车行驶阶段与制造过程中能源消耗的问题，同样也迫在眉睫。特斯拉的愿景，与中国“双碳”目标与联合国应对全球气候变化的号召高度契合，特斯拉的举措，也切实为节能减碳做出了贡献，向全世界展现绿色发展的“T路线”。

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