要。
物联网大会门票主要是针对无锡物联网应用和产品展览，门票现场报名，票价10元。30人以上（含30人）团队观展，请联系组委会（0510- 81821749 9:00-17:00），注意一元看物博不包含物联网公园门票。
物联网通信、智能制造与传感器、AIoT与消费物联网、智慧交通与车联网、智慧城市、智慧教育六大主题，以及国家传感网创新示范区建设十周年优秀成果展、WIoT-PARK（物联网公园）沉浸式互动体验展区、V2X之路互动体验展区等重点独立展示亮点。
扩展资料：
介绍：
物博会着重世界500强及国际化元素，共有531家参展，其中世界500强企业35家，以美国、德国、英国、芬兰、西班牙、瑞典、瑞士、巴基斯坦、伊朗、阿联酋、秘鲁、日本、韩国为代表的外资企业和港澳台企业等146家。
将集中展示5G通讯、工业互联网、人工智能、大数据、云计算、自动驾驶、智慧公共安全服务等一批近年来实现突破的物联网核心技术和产品。
沉浸式互动体验展区首次亮相，是本届展览会的重大创新尝试，将物联网科技与PARK式场景融合在一起，以超现实的空间体验达到视觉新突破，体验展览成为核心语言。
参考资料来源：百度百科-物联网博览会
参考资料来源：百度百科-无锡国际物联网博览会
参考资料来源：百度百科-门票
汽车联网是一个源自互联网的概念。市场上的汽车联网是汽车行业从这一概念发展起来的服务平台。车辆联网(Vehicle networking)是指与车辆、车辆与道路、车辆与人、车辆与传感器设备进行交互的动态移动通信系统，实现车辆与公众之间的网络通信。它可以通过车对车通信、车对人通信和车对路通信实现信息共享，收集车辆、道路和环境信息，在信息网络平台上处理、计算、共享和安全发布多源收集的信息，根据不同的功能需求有效引导和监管车辆，提供专业的多媒体和移动互联网应用服务
。
扩展资料：
车联网的组成：
第一部分是WCDMA/LTE移动通信技术。 准确的说，车联网的实现，3G/4G等安全、高速的移动通信技术是汽车这一快速交通工具接入互联网的基础。就像早些年，想要打电话会通过传呼机接受到电话信息，然后找到公共电话进行回电。而移动手机的出现，使得传呼机接线员下岗，也使得人们可以随时随地打电话，而智能手机的出现，则使得人们可以随时随地连接互联网。如今，汽车通过高速、安全的移动通信技术就可以做到这一点。
第二部分是导航功能。 这个很好理解，毕竟GPS全球定位系统大家多少都有所了解，无论是中的实时定位，还是手机上出现的定位，都是这个意思。在开车日常出行的过程中，并不是每个人都像是成天穿梭在城市各个角落的出租车司机，对所有的路线、路况都了如指掌。导航的作用就是辅助，车主可以在线查询目的地，规划最合适的出行路线，提供很多的出行方便。
第三部分是智能车载系统。智能车载系统在车联网中主要负责人机交互与信息处理。 简单来说就是实现个性化和人性化，进而实现更高层次的智能化，达到人车互动的终极目的。通过车况自动检测、远程人工服务、语音识别、手势控制、远程控制和远程人工服务等技术接近实现智能手机般的功能和用户体验。
在公众认知里，车联网的声量已经低落，2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但在IT企业看来，好戏才刚刚开始。炒概念是表象，抢地盘是本能，走对路才是关键。
IT厂商和主机商还无暇教育潜在客户，以至于公众大多仍然无法区分车联网和车载互联网。但是这并不重要，客户需要的是智能系统做得尽量多，而自己只须享受生活。让客户越麻烦，产品成功的可能性越小。
在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT，已经占据最大的生态位。所有其他APP想另起炉灶做平台级产品，已经近乎不可能。不考虑BAT自身强大的研发实力，他们只须通过“买买买”就能搞掂几乎所有创业公司，后者总要面临套现归顺以及与BAT掰手腕的两难抉择。
在车联网时代，情况有点不同。虽然庞大如BAT仍热衷于发布“战略”、“平台”，但创业公司看到了新机遇，无须必然仰前者鼻息。
车联网产业链的三层架构中，TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）占据产业链核心位置，TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，因此成为主机商、电信运营商和IT厂商极力争取的角色。做平台之余，BAT都选择不惜亲自下场做产品，原因就在于此。
车联网尚未完善，给了创业公司更多机会。
博泰就是一家活跃的创业公司。两年来，它与百度、联合电子、华为、恩智浦等半个车联网链条上的公司都有合作。从这一路经可以看出，尽管博泰对待跨界合作最积极，但与车企的合作都是“点对点”，很难拿到战略合作机会。因为纯粹的软件公司，在车联网布局上必然不能兼顾。
语音识入口之战
语音交互一开始只是谷歌（Google Now）、微软和百度等搜索引擎在做，意图打通不同语言数据的藩篱，对全球用户实现全网、全数据覆盖，谋求更大广告利益。但很快，车联网全链都意识到，语音交互在车机上的巨大应用价值。
开车不方便触控 *** 作，语音就成为输入控制方式。但语音交互被认为有成为车内网、车际网和车载互联网共同“入口”的潜质，既然是兵家必争，资源迅速在头部公司集结。
汽车领域应用的语音交互平台争夺，进入白热化阶段。产品数量以达到两位数，它们都做了手机APP，希望影响用户的使用习惯。而且，我们的年轻用户，先有手机，后有车机。从手机入手培育客户，是必然选择。
几年前语音识别的正确率还不如人意，随着人工智能技术的发育，自然语言处理（NLP）和自然语言理解（NLU）引擎都日趋成熟，各家宣称的识别率都高于95%。即便如此，客户总对不靠谱的5%耿耿于怀。在不同语境的语言表现太过复杂，需要用数据不断“填喂”训练系统，增强自学习能力。语音识别的竞争过渡到超强计算和大数据处理能力的竞争，创业公司的先发手势被削弱了。
2014年，亚马逊基于Alexa平台的智能音箱Echo上线，并开放第三方开发接口，衍生出数千个应用。作为一款智能家居产品，它很容易迁移到车载环境中来。这是第一款成熟智能语音产品。
苹果的HomePod则姗姗来迟，直到今年2月份才发布，被戏称为“压箱底货”。依托Siri为代表的智能语音助手，苹果瞄准的则是物联网（IoT）时代下的智能交互端口，车联网只是其中一个应用场景。
在此期间，美国的Nuance、国内的科大讯飞、搜狗语音、云之声、思必驰等产品纷纷布局智能语音产品。在去年阿里和上汽合作的首款互联网汽车上，采用了Nuance语音交互系统；科大讯飞就在昨日跟启辰签约，早前还同奇瑞、长安、北汽签订了一系列合作协议；出门问问则同大众中国成立合资公司。
创业公司的产品落地，BAT不再是必由之路。在互联网上到处卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不过，BAT仍然通过资本运作，企图圈出自己的地盘。
语音只是工具，客户真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客户做决断，起码将选项缩减到很小的范围。从这一点上看，Siri不是“称职助理”。
携语音识别之利，科大讯飞发布智能车机“飞鱼助理”，声称可以支持实时更改需求、中途打断和睡眠唤醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活场景对话。
如果智能助理得到车企支持，可以透过语音控制一些非安全级事项：空调、音响、电话、车窗升降等。即便开放非关键控制权，车企们也很犹豫，迈的步子很小。以至于语音识别公司在这方面建树不多。
起步稍晚的腾讯，在语音交互领域与同行者合作，但后者尚未拥有挑战科大讯飞的实力。腾讯AI in car生态系统，在博越发布会上顺势推出，但腾讯声明不做 *** 作系统，仍然谋求迁移社交，做超级APP。
拿到车端数据，还得是BAT
这个时候，BAT就可以站出来。去年百度世界大会推出的“小度车载系统”，就是典型的AI交互系统。“小度”内置功能繁多，智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全。小度更像是百度各事业群产品的共同入口。
而阿里则祭出旗下斑马智行公司和AliOS系统，强调后者是云化的系统。可以像手机系统那样OTA更新，也能像车机那样实现长周期寿命。其秘诀在于，借助云上的计算和存储能力大大减轻车端的压力，延长车端硬件生命周期。
问题在于，替用户决策、控制车内非安全性设备等智能化场景，需要得到车企的协助。这样一来，谁能从车企获得数据，谁就可以顺利地接入TSP。由此曲线占据TSP端口。
斑马和上汽达成协议，斑马不谋求获取汽车底层数据，但用户在使用AliOS车机产生的大数据，则会上传到阿里服务器。而行车地图源数据则部署在车和云两端，高德在后台可以获取“交互信息”。
阿里具备更强大的谈判筹码，与上汽缔结了战略协议，这是创业企业体量无法做到的。而且，在车企视为禁脔的数据包内撕开一个口子。对腾讯的强社交优势实行“抵消战略”。
值得一提的是，阿里打算以此为样板，对车企一家接一家谈数据合作。对于新能源创业企业，BAT都打算“要价”高一点，以期获取全部数据。但尚未有整车创业企业入局。
车联网的本质，是摒弃手机映射车机方式的。智能化场景的实现，必须从车联网直接发出，手机不再作为流程节点。这样不但更无缝，而且可以培育用户向车联网时代、进而转向万物互联时代，那时的手机就将走向终结。
腾讯是首屈一指的社交服务商，更希望车联产品AI in Car，将腾讯的社交网络搬到车上，以便凸显自身优势。但是，腾讯的AI in Car除了指向自己擅长的内容，或许应该构建更纯粹的TSP架构，开发出车载环境中更需要的决策助理功能，而不是简单将微信搬上车，同时与车企达成更紧密的合作，力图让后者在系列产品上采用腾讯的前端平台。
投资AI，就是投资车联网
如何干掉手机？BAT都拿出了自己平台级产品。百度选择类似苹果Carplay的手机互联方案Carlife；阿里巴巴则以Yun OS为基础，选择Native App路线；借助庞大的用户群，腾讯则希望将应用分为频道，掌控用户体验，迈向超级App之路。
百度的布局更早更全面，大举投资AI，试图托举DuerOS和Apollo两大开放平台，后者向所有汽车开发者合作。百度声称拥有70多家合作伙伴，但一线车企虽然大多在名单上，但都不约而同地回避深入合作。尽管百度做车联网通用 *** 作系统+开发平台的决心很大，也投入了很大宣传声量，但截至目前，尚未取得突破性进展。这与百度的AI进度没有直接关联，车企犹豫多因主导权疑虑。
阿里开发的AliOS自带平台属性，与上汽、长安和神龙公司进行AI、应用、社交和信息安全合作。
无论语音识别的超级入口，还是平台，抑或云端与车端的数据交换，都赖于AI技术的发展。AI的算法训练，为车机智能化、场景化推荐服务更人性化提供路径。越懂用户的车联网，就越会被用户青睐和依赖。
云计算是AI算力的基础。阿里侧重于让车主获得更加智能化的服务，而百度Apollo侧重于在自动驾驶领域，让车在路上更加智能；百度DuerOS则是让车内语音交互更加智能。
在AI领域，阿里和百度将展开直接竞争。谷歌如果能够重返中国，也将成为重要竞争对手。对于腾讯而言，内容和TSP双驱，比重内容轻平台的方式更有竞争力。
值得一提的是，去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中，百度的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台、科大讯飞的智能语音平台，都与车联网直接相关，唯独腾讯获得医疗影像AI平台，与前三者格格不入。它揭示了，腾讯在AI策略（轻资产+重投资）方向上，有调整的必要。
随着AI发展，人机交互必然趋向简化（降低用户学习使用成本）。车与人、车与车、车与各种服务的连接关系都将由AI推动。智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。
现在全球汽车业每年的总盘子大概2万亿美元，而未来车联网和自动驾驶、新能源技术结合的个人出行市场，将达到10万亿美元的水平。蛋糕虽然会持续变大，但未来车联网产品和战略的竞争，是否如同互联网时代一样，走向寡头通吃的局面，取决于谁能控制“入口”和“路径”。
文章来源：腾讯汽车
历经十多年的发展之后，中国的车联网市场已经从混乱逐步走向有序，其市场发展也已从起步走到成熟，但距离真正意义上的爆发还有一定距离。究其原因，则是基础技术支持不足、以及用户体验提升缓慢导致的规模欠缺。近年来国内市场出现了不少表现优异的车网互联产品，虽有进步，但总体上仍然呈现出场景单一、内容混乱的特征。现有的车网互联产品提供的服务种类较少，缺乏个性化服务，产品同质化严重，车主的被动接受导致车联网付费意愿低，同时目前我国车联网行业还未形成规模效应，车联网用户呈现碎片化状态，渗透率低。而规模的欠缺又严重阻碍着车联网行业的进一步发展。
在此背景之下，市场亟待一款具有全局视野的产品以正视角，从而摆脱内容单一、场景单一、性能单一的“固有标签”，使车联网市场的发展摆脱混乱、重回正轨，重塑汽车生态。
梧桐生高冈 如今已凌霄
汽车智能网联技术的起源，可以追溯到20世纪60年代日本车间通信的研究。2000年左右，欧美各国相继启动多个车联网项目，旨在推动车间网联系统的发展。与国外车联网产业发展相比，我国的车联网技术直至2009年才刚刚起步。虽然起步较晚，但并非发展上的迟滞。
在我国，车联网技术的起步是由物联网、云计算、移动互联网等技术创新层面的技术创新因素和汽车存量大幅增长，经济快速发展等社会经济因素共同推动的。
早在2016年，“城市大脑”的概念第一次被提出的时候，云计算巨头们就迅速布局。作为智慧城市概念的延展，“城市大脑”的发展与车联网技术的发展是有着相同轨迹和相似目标的。
从由汽车厂商主导，以商业应用为主，走基于传感器的车载式技术路线；到借助车辆互联的网联式技术路线；再到百度、阿里、腾讯等互联网巨头的切入，再到现阶段我国车联网以互联网企业为主的发展模式，我国的车联网行业发展已经经过了以上四个阶段。
随着AI与云技术的迅速发展，车网互联的可能性变得更多。在有“云”作为强大计算力支撑的前提下，AI能更高效地为用户提供准确、便捷的服务。在此背景下，更多的车联网产品提供商加入了战局的厮杀之中。车联网公司+车企，成为了一种常见的组合。
可惜的是，过去市场上的车联网产品并没有全局感，更像是智能手机在汽车上的一种投射。单一场景下的机械应用使得车网互联产品在很长一段时间内被消费者诟病为鸡肋的设计，但事实并非如此。
车网互联技术的目标并不仅止步于车与网、车与车之间的互通，它更应该是构建车与人、车与城市互通互联的桥梁。
2018年7月，由腾讯公司和长安汽车共同合资成立的北京梧桐车联科技有限责任公司正式注册成立，TINNOVE OS是由梧桐车联研发的汽车智能系统，其第一代产品最早搭载在2019年3月正式上市的长安CS85 COUPE车型上。
《出行财经》从梧桐车联上周发布的TINNOVE OS 30的前瞻视频发现，这家成立不足两年的公司已经完成了对驾驶场景的细化，开始引导中国汽车智能网联技术开发由单一性向全局性的转变。
相比起目前的主力产品TINNOVE OS 20，TINNOVE OS 30将在强化账号和数据等基础能力的前提下，具备更优的性能和硬件适配性，可以覆盖更多场景的小程序（包括更多的游戏），支持视频等更加丰富的内容类型。
前瞻视频显示，TINNOVE OS 30利用AI技术在两个方面进行了重大升级：首次在智能网联车载 *** 作系统中，引入了“智能模式切换”的概念，以及“生路”、“熟路”两种导航模式的AI地图自动识别。
首先，不论是“智能模式切换”的概念，还是两种导航模式的提出，TINNOVE OS 此次升级得益于腾讯云平台和大数据互联网技术的成果。
其次，长安乘用车公司作为长安汽车自主板块的核心，它从2019年开始进入产品大年，一年上新5款新车，从SUV到轿车再到全新产品序列UNI-T，从而保证了TINNOVE OS的布局和技术升级的动力。
需要指出的是，长安乘用车的这一代产品展现了强大的产品力，从2019年第三季度开始，就呈现出了很好的市场表现力，CS75PLUS、CS35 PLUS、CS55 PLUS都进入到了热销状态。梧桐车联功不可没。
2020年的中国车市虽然受新冠疫情的影响较大，但长安汽车已已于4月份实现销量回暖，体现出了中国本土汽车一线品牌的实力。
如果说，过去梧桐车联的快速成长，让长安这一代新产品表现出了强大的产品力，那么随着这一代产品的畅销，反过来又能让梧桐车联具备更好的成长环境，不论是从数据收集还是成本摊薄方面。
《诗经》有云：“凤凰鸣矣，于彼高冈。梧桐生矣，于彼朝阳”。这是中国最早关于梧桐的介绍，一方面它介绍了梧桐生长在凤凰长鸣的高冈上，一如梧桐车联是基于腾讯和长安汽车两大股东的支持下发展；另一方面，中国人讲“栽下梧桐树，引得凤凰来”，但“百鸟不敢栖，止避凤凰也”，一如梧桐车联希望吸引和凤凰一样优秀的合作伙伴加入，能让汽车也变得智能起来，从单纯的交通工具走向更多元复杂的生活场景，能将人类的居家生活拓展，让车空间也不再是移动的孤岛，构成出新的互联互通大平台。
用不到两年时间，实现从跟随到引领的跨越，一方面标明了梧桐车联的高效，另一方面也集中体现了两大股东深厚的实力：腾讯的技术储备和长安汽车的推新的速度。
TINNOVE OS 30第一次将车联网产品引入到全局视角，从而引发车联网生态的重塑，让我们感觉到，这片生于高冈的梧桐终于有了凌云之姿。
车联网生态或将重塑
TINNOVE OS 30大规模采用了腾讯公司在大数据和云平台方面取得的技术成果。下面我们将分别介绍三种智能模式切换和两种导航模式所用到的技术。
首先， TINNOVE OS 30内置三种系统模式：儿童模式、私人模式和家庭模式。AI引擎会根据乘车人数、乘客年龄、导航目的地等信息，综合判断并提示驾驶者切换到相应模式。
第一，当AI引擎判断乘车者中有儿童时，会提示驾驶者切换至儿童模式。在儿童模式下，将会最大限度地减少各项事务和信息提醒，并可同时开启全息语音宠物功能。
全息语音宠物是腾讯TAR增强现实引擎驱动下的一款虚拟形象应用，采用裸眼3D技术，可实现智能语音对话等车载环境下的AR交互观感，并具有养成类游戏的体验。
全息语音宠物的闲聊功能集合了NLP引擎能力、数据运算能力和千亿级互联网语料数据的支持，同时集成了广泛的知识问答能力，可实现多种自定义属性配置，以及男、女不同的语言风格及说话方式，从而让聊天变得更睿智、简单和有趣。
全息语音宠物的闲聊功能，基于童声识别、声纹识别的基础能力，能够向不同的对象回复恰当的内容。该功能在大数据和知识图谱的基础上，博学并且覆盖更多的冷门知识，激发小朋友探索知识的兴趣。个性化语音包能够灵活设定成小朋友喜欢的动漫或者人物形象的声音，从而让聊天变得更睿智、简单和有趣。
第二，在单人出行的场景下，TINNOVE OS将切换至私人模式。借助全新的AI 场景引擎TINNOVE OS将主动发现用户的需求，感知车端的场景，为用户提供连贯的、个性化的功能与服务。该模式将依据驾驶者的驾驶习惯和场景需求，提供个性化的工作、生活、娱乐等场景化辅助功能。
在该场景下，腾讯小场景通过车载 HMI 展示和交互框架，可以实现基于语音和场景的「主动唤醒」。作为云端轻量化应用框架，腾讯小场景向所有开发者开放，开发相对简单，对硬件和系统的压力更小，可迭代能力和系统可扩展能力强。
在上班场景下，系统将启动全息AI助理，并配备“5G办公套件”。AI助理将自动打开会议日程，根据计算到达目的地所需时间，自动推送相应的日程提醒及场景化的功能推荐，如实时路况共享、视频会议、预定咖啡等。同时，私人模式下还可自动推送全息FM等娱乐功能。在下班场景下，系统将侧重推送生活、娱乐、社交功能，如多人实时位置共享、餐厅信息（等位、停车位情况）查询等。
第三，家庭模式主要应用于自驾游场景。自驾游场景下，TINNOVE OS将利用移动通信技术、智能终端设备、云计算、物联网等技术手段实现智慧出行理念。进入自驾游场景后，将开启自驾游导航模式，并基于自驾游途中的POI进行特色服务分发推荐。智慧出行服务包括：路线推荐、定制地图、车载社交、小场景、智能语音等产品和能力。
开启“副驾辅助”功能，副驾驶员将成为系统交互的主要对象。在该功能下，副驾驶员即为领航员，可随时帮助司机选择路线和沿途节点；并可实现“多车互动”，将车队队友加入领航员控制台，同队友即时沟通，实时位置同步。此外，家庭模式还可提供旅途记录视频智能生成、AR智能导游播报、实时天气预告、MR虚拟涂鸦游戏、全息音乐等社交/娱乐功能。
此外，依托腾讯AI lab智能语音交互、个性化推荐以及场景化分发能力以及腾讯云TCE数据支持，系统可根据目的地、导航路线不同，结合以往驾驶习惯及出行数据，将出行路线判定为“熟路”和“生路”，导航系统同时将切换至相应的“熟路模式”和“生路模式”。
在“熟路模式”下，系统将为熟悉路线设定简化导航过程。在“生路模式”下，导航系统给予了更多的信息提示，具备优秀的动态图形和视觉效果的AE地图能够更加直观的寻找目的地，并快速提供周边停车信息。
TINNOVE OS通过腾讯生态资源的整合，在大量车辆和用户数据的积累下，不断提升基于场景的智能服务推荐能力，真正做到服务找人。
由此可见，TINNOVE OS 30利用大数据和云是从全局视角下向驾驶者输出一整套的车联网解决方案，相较于过去需要人工对单一功能的逐个调节是车联网技术发展的重大进步，让汽车变得更加智能。
目前全球目前全球物联网联接设备已经超过100亿台，近年来的复合增速已经超过20%，而车联网在物联网发展初期具备用户规模大，易于铺设、易于推广等优势，因此车联网是物联网前期发展最快的领域，也是发展方向最明确的领域。
目前，我国的车联网市场渗透率尚处低位，在我国汽车保有量持续上升的背景下，车联网市场在未来将出现高速增长的态势。如何在如此广阔的市场上抢得先机，需要车联网企业做到：完善连接网络、增强通信能力、完善产品。而作为企业竞争力的直接体现，车联网产品必须走出同质化的误区，加强个性化服务。
《出行财经》相信，TINNOVE OS 30的出现，一方面将引导中国的车联网向全局视角的发展，另一方面又在重塑行业生态，由于全局视角下，系统对第三方应用整合能力迅速提升，资源向大平台倾斜的趋势也将日益明显。而车企为了提升客户对新车的体验感，也将越来越倾向于选择TINNOVE OS 30这样具有全局视角的技术解决方案，因此一些在AI和云技术领域积累不够的企业将逐步丧失市场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
[ 亿欧导读 ]东风吹来，万亿车联网市场如何掘金？
作者丨何奇
编辑丨郝秋慧
寒冬之下，仍有风口。
2020年，遭遇凌寒的车市，坏消息不断，面对突如其来的疫情，更是雪上加霜。但车联网似乎正孕育新一轮上涨机遇。
从11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，到34亿元规模的新基建，政策频频示好车联网，国家战略规划成为推动车联网发展的巨擘。此外，不久前，车联网领域完成了一笔新的融资——上海博泰获得了数亿元东风集团战略投资。
此前，囿于商业模式，车联网始终处在摸索时期。
车联网引入的各种新技术给人们的出行带来了无限的想象力。回到现实，车联网产业链冗长，玩家众多，面对万亿级市场，企业如果没有一套成熟的商业模式则无法分享“蛋糕”。
当前，车联网的主要玩家有：软件平台型企业、纯技术型企业、硬件设备厂商、互联网应用以及部分OEM厂商。参与主角有传统跨界也有创新入局。
随着车联网产业日趋成熟，其盈利模式也正在从传统的服务授权、技术支持、通信流量收费，朝着广告、大数据等增值服务方向收费转变。
从目前市场表现来看，车联网尚未规模爆发，其前装市场的主导权牢牢掌握在主机厂手中，服务模式皆以定制化为主。智能汽车功能虽趋同，但核心系统千人千面。
单从智能汽车为核心的车联网产业链来看，与车联网相关的服务和产品主要围绕用户交互体验和车辆驾驶安全延展。车联网产业整体呈现百家争鸣之态势，万亿级市场规模却也受限于商业模式桎梏。
车联网群雄逐鹿，企业如何掘金？
生存之道
“你好，斑马”、“嗨，NOMI”，一句简单的语音口令，汽车与互联网便能实现连接。
车联网让驾驶体验变得丰富且有温度，背后离不开强大的软件技术。自“软件定义汽车”逐步成为汽车产业发展共识之后，它在整车中扮演的角色地位不断提升。
2019年，全球第一大汽车集团大众宣布，从2025年前所有新车型都将使用vwOS汽车 *** 作系统。为了完成这一计划，大众专门成立了CarSoftware部门，准备将内部研发的软件从目前的不到10%提高到60%以上。
在车联网产业链中，从底层的车联网 *** 作系统，到车联网运营平台，再到上层的应用服务，互联网及软件服务企业均盘踞于此。
亿欧汽车总结发现，软件服务商与车企合作的模式有两种：
一是提供相关软件服务，这类企业被称为第三方服务商，如博泰车联网，其客户有一汽、东风、长安、保时捷、一汽大众、一汽奥迪、上汽大众等。
博泰车联网创始人应宜伦认为，车联网是汽车进入产业互联网的关键，其对汽车零售、金融、保险、服务、出行等场景至关重要，需要主机厂更加开放。
二是合资成立车联网技术企业。早在2015年，上汽与阿里合资成立斑马，从一开始主要服务上汽自主品牌车型，到后来逐步开放能力，为东风雪铁龙、长安福特等车企提供服务。目前斑马以软件开发包的方式提供给行业合作伙伴，车企在此基础上接入差异化的生态和技术。
其次，腾讯与长安汽车合资成立的梧桐车联也是典型的代表，主要整合腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源，提供具备智能化、网联化、数据服务能力的产品和服务。
除此之外，车企也会投资车联网垂直领域的创新企业。
亿咖通便是吉利控股集团战略投资、独立运营的科技生态企业，旗下智能网联系统GKUI已经应用到吉利的全系车型当中。
车联网上层的软件应用主要涉及前台式互动体验，包含地图导航、音视频娱乐、通信、新闻资讯等。这类企业整体服务于主机厂，例如喜马拉雅、快手等，搭载斑马系统的的车型，便可通过车载屏幕观看直播视频等；BAT等天生自带应用生态的企业，也会将互联网中积累的应用，部分移植到汽车内，像移动支付、淘宝、微信等应用。
依附于智能网联汽车，软件企业在车联网领域的前景巨大。
不过在产业爆发前期，车企掌握着前装市场的主动权，可随意选择车联网系统及相关软件服务商，通过免费使用形式来培养车主使用习惯，不断积累用户数量。
借势突围
除了具备强大的软件系统，一台智能汽车还要有一系列支撑硬件。
根据功能划分，车联网硬件可以分为数据采集部件、数据运算部件、数据回传部件和功能性部件。
处在车联网产业链的上游和中游，硬件企业包括各类元器件和芯片生产企业、终端设备厂商。相较于软件服务，车联网终端设备厂商的服务模式较为单一，以卖硬件设备为主，不过“上车”的流程会更加繁琐，与具体车型有一段较长的适配周期。
以车规级芯片为例，地平线CEO余凯认为，车规级芯片量产开发周期长、难度大，是硬核科技，需要长跑道创新。一款芯片的计算架构设计、后端设计以及流片仅是“万里长征第一步”，后面要经历12-18个月的车规级认证系统方案开发，24-36个月的车型导入和测试验证，最后才是量产部署和迭代升级。
车联网是芯片厂商的必争之地，功能各异的的智能芯片，像计算芯片、存储芯片、感知芯片、通信芯片支撑起了汽车产业的智能网联化。
因此，除了有恩智浦、英飞凌、德州仪器、意法半导体等传统的汽车电子芯片玩家，还有像英特尔、英伟达、高通等芯片巨头强势入局，也有地平线、黑芝麻智能科技等中国本土创新企业。
在车联网中游，涉及到的车载终端硬件并不复杂，包括车载摄像头、激光/毫米波雷达、ADAS高级驾驶辅助系统、OBU、车载T-BOX等。以T-BOX为例，其作为智能网联汽车应用场景实现的重要硬件基础，已经逐渐成为汽车的标配。
终端硬件市场可分为前装和后装，目前主要以前装市场为主。
4月9日，在国务院联防联控机制召开的新闻发布会上，国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华表示，全国汽车保有量大约26亿辆，千人汽车保有量从原来不到10辆已快速增长到180多辆，达到了全球平均水平。另外，中国新车销量虽有下滑趋势，但已达到两千万的规模。
在亿欧汽车看来，车联网终端设备市场有巨大的潜力待挖掘。
以博世、大陆为首的一级供应商，凭借在产品研发上的先天优势，牢牢把控前装市场，通过行业定制、智能终端销售、收取服务费等模式获利；以互联网企业为主的模式正在兴起，其重点在后装市场发力，能够提供丰富的智能车载终端产品和服务组合。
随着智能网联汽车发展，产业链将趋于成熟，所涉及的硬件逐渐成为汽车标配，相关企业的价值将进一步提升。
箭在弦上
在传统模式之下， 汽车售出以后，消费者与车企之间的直接联系出现脱节，缺乏用户粘性。
当前，传统的商业模式正在重构，车企开始向汽车服务提供商的角色转变，并迫切希望建立与车辆地持续连接，更好地与消费者互动，利用车联网，车企可以为车主提供更具价值的增值服务，如智能辅助驾驶、车队管理、场景联动等解决方案。
随着车联网生态的不断丰富完善，广告、服务、内容等增值服务将成为未来车联网市场规模增长的主要驱动力之一。同时，车联网服务与应用广泛涵盖乘用车和商用车，并向互联网应用、汽车服务业、保险业、营运车辆等行业延伸。
以车联网+车险为例，驾驶员在车祸中受伤，无法呼救。通过车载传感信息反馈，保险公司判断这是一起严重事故，立刻主动通过车载系统与客户联系，利用数据分析推算人员伤情、作好急救准备，并调派救援资源。
与此同时，通过传感器判断撞击位置和程度，预判维修方案，发送维修信息给附近的维修厂，并要求零配件供应商准备物料供应。保险科技企业CCCIS中国（CCC Information Services Inc）已经让这样的场景走进现实。
围绕车企增值服务的商业模式将成为车联网发展的主要方向。
当前，受到数据与信息安全桎梏，尤其在中国市场，车联网产业整体还处在规模爆发的前夜，增值服务的价值凸显存在于设想当中。在高新兴集团高级副总裁吴冬升看来，车联网产业目前还在摸着石头过河，通过车联网积累大数据，在很大程度上能够孕育出新的商业模式，可以与智慧出行、金融保险等业务相结合。
中国信通院在《车联网白皮书（2018 年）》中预测，未来随着产业链各个价值主体的探索和创新，或将能产生满足不同用户需求的平台生态模式，平台企业将从平台租赁、大数据产品、增值服务等费用中获利。
5G商业落地，将催生更多车联网商业模式出现。
随着国家对5G基建项目的政策指导和资金投入，车联网将迎来规模化部署。根据中国信通院的预测，从2020年到2025年，我国5G网络的投资，运营企业的投入将要达到11万亿元。中国工程院院士邬贺铨表示，5G网络建设和服务会带动数据中心跟云服务的发展，车联网是5G的重要生长点，5G也将是汽车产业的机遇。
纵观中国车联网产业，发展还在起步阶段，商业模式仍很模糊，因此，各方企业需要探索出能够实现可持续发展的模式。
面对车联网万亿级市场规模，只有探索出一条明朗的商业模式，才能以优雅的姿态分食蛋糕。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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