相比于传统燃料汽车技术，新能源汽车技术将有效降低排放、提升燃料利用率、降低使用成本，还兼有运行平稳噪音低的优点，但目前新能源技术还在探索和发展阶段，对现有电池技术、精密机械电控技术和各项配套设施等的要求极高，还需要时间进一步完善。
目前，新能源汽车主要包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。第一阶段是以混合动！力汽车为主，燃料电池车等新能源汽车为辅的发展方向，开拓新能源汽车市场；第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。
新能源技术在汽车行业的应用
目前新能源在汽车行业中的应用有
1混合电力汽车
2燃料电池汽车
3汽车压燃技
4电动汽车。
物联网是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。物联网的概念是在1999年提出的。物联网就是“物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通讯。物联网的英文名称为（The Internet of things）。
这里的“物”要满足以下条件才能够被纳入“物联网”的范围：1、要有相应信息的接收器；2、要有数据传输通路；3、要有一定的存储功能；4、要有CPU；5、要有 *** 作系统；6、要有专门的应用程序；7、要有数据发送器；8、遵循物联网的通信协议；9、在世界网络中有可被识别的编号。
2009年1月28日，奥巴马就任美国总统后，与美国工商业领袖举行了一次“圆桌会议”，作为仅有的两名代表之一，IBM首席执行官彭明盛首次提出“智慧地球”这一概念，建议新政府投资新一代的智慧型基础设施。这也是物联网最近“发烧”的原因之一。
2009年9月，在北京举办的物联网与企业环境中欧研讨会上，欧盟委员会信息和社会媒体司RFID部门负责人Lorent Ferderix博士给出了欧盟对物联网的定义：物联网是一个动态的全球网络基础设施，它具有基于标准和互 *** 作通信协议的自组织能力，其中物理的和虚拟的“物”具有身份标识、物理属性、虚拟的特性和智能的接口，并与信息网络无缝整合。物联网将与媒体互联网、服务互联网和企业互联网一道，构成未来互联网。[2]
物联网分层
具体而言，物联网分为应用层、网络层和感知层。下面分别介绍：
1）感知层是物联网的皮肤和五官识别物体，采集信息。感知层包括二维码标签和识读器、RFID标签和读写器、摄像头、GPS、传感器、终端、传感器网络等，主要是识别物体，采集信息，与人体结构中皮肤和五官的作用相似。
感知层又称为信源层。以车联网为例，信源层是由汽车数字化标准信源（俗称电子车牌）构成基站集群层：由不同类型、不同功能的基站组成，实现涉车信息的采集，是涉车信息的传输层。
2）网络层是物联网的神经中枢和大脑信息传递和处理。网络层包括通信与互联网的融合网络、网络管理中心、信息中心和智能处理中心等。网络层将感知层获取的信息进行传递和处理，类似于人体结构中的神经中枢和大脑。
网络层又分为支撑层和数据层。数据层是由多个数据库构成（同时包括公安、交通等部门现有的涉车管理平台所采集的部分数据），是涉车信息的存储层，其数据结构的定义最为关键。
3）应用层是物联网的“社会分工”与行业需求结合，实现广泛智能化。
回到上海世博会的案例：假设每辆车都安装了电子车牌。什么是电子车牌？电子车牌即车辆电子标签，属于物联网的信源层。电子车牌内部含有经过加密的ID数据，存储了加密处理的车辆数据。电子车牌可以充当各类证件的作用。引入车联网之后的世博会车辆监控管理现状：快速电子识别；可同时对多台车辆检查；大大提高了工作效率，实现了智能化管理。
这两个各有各的好，看自己的选择，反正都是未来的趋势。物联商业网有队智能交通中的物联网技术进行相应的总结，下面你可以参考一下：\x0d\1、无线通信。目前已经有多种无线通信解决方案可以应用在智能交通系统当中。UHF和VHF频段上的无线调制解调器通信被广泛用于智能交通系统中的短距离和长距离通信。\x0d\2、计算决策。目前汽车电子占普通轿车成本的30%，在高档车中占到60%。根据汽车电子领域的最新进展，未来车辆中将配备数量更少但功能更为强大的处理器。\x0d\3、感知技术。电信、信息技术、微芯片、RFID以及廉价的智能信标感应等技术的发展和在智能交通系统中的广泛应用为车辆驾驶员安全提供了有力保障。智能交通系统中的感知技术是基于车辆和道路基础设施的网络系统。\x0d\4、视频监测识别。利用视频摄像设备进行交通流量计量和事故检测属于车辆监测的范畴。视频监测系统(如自动车牌号码识别)和其他感知技术相比具有很大优势，它们并不需要在路面或者路基中部署任何设备，因此也被称为“非植入式”交通监控。\x0d\5、定位技术。车辆中配备的嵌入式GPS接收器能够接收多个不同卫星的信号并计算出车辆当前所在的位置，定位的误差一般是几米。GPS信号接收需要车辆具有卫星的视野，因此在城市中心区域可能由于建筑物的遮挡而使该技术的使用受到限制。\x0d\6、探测车辆和设备。部分国家开始部署所谓的“探测车辆”，它们通常是出租车或者政府所有的车辆，配备了DSRC或其他的无线通信技术。这些车辆向交通运营管理中心汇报它们的速度和位置，管理中心对这些数据进行整合分析得到广大范围内的交通流量情况以检测交通堵塞的位置。计算机考研方向主要分类计算机科学与技术、软件工程、网络空间安全3类，但是相关学科考研方向还是比较宽泛，所以搞清楚专业方向，专业学科综合情况，才便于大家考研。我们整理分享“桂林电子科技大学物联网工程专业简介”相关内容，一起来看看吧。物联网工程专业
一、专业概况
物联网工程专业于2012年开始正式招生，是广西优势特色专业，也是国内较早开办的专业。物联网是继计算机、互联网和移动通信之后的又一次信息产业的革命性发展，被列为国家重点发展的战略性新兴产业之一，具有产业链长、涉及多个产业群的特点，其应用范围几乎覆盖了各行各业。
现有物联网基础实验室、物联网综合实训实验室等专业实验室，拥有广西“物联网技术及产业化协同创新中心”等高水平科研平台，并依托计算机专业实验室进行计算机技术各种实验。在培养学生实践方面，规划了物联网室内和实景实训平台，建设了1个嵌入式基地和1个创新性实验基地。目前专业实验室总面积约600平方米，配备大量物联网和计算机相关技术的教学、科研仪器设备;近年来，教研室承担了国家自然科学基金、跨行业基金、省部级基金以及企业委托的重大科研项目约30余项，与各类大型企业建立了良好的合作关系，现有3个长期合作的学生实习基地，为生产实习、毕业实习提供了丰富的实践教学资源。
二、培养目标
培养掌握数学和其他相关的自然科学基础知识以及和物联网相关的计算机、通信和传感的基本理论、基本知识、基本技能和基本方法，能胜任物联网相关技术的研发及物联网工程应用工作，并具备良好外语运用能力的应用型人才。
三、专业特色
强调工程应用与学科融合，依托计算机科学与技术、通信工程、电子工程等优势学科，开展以物联网应用软件、云计算与大数据、无线网络技术、嵌入式系统、信息感知、信息处理等物联网工程技术为重点的基础理论和工程素质教育。
课程设置突出物联网工程软件、硬件的应用开发特色。教学环节强调实践教学，校内实验、企业实习、创新项目、学科竞赛等多种形式相结合，努力培养学生的实践能力。
四、专业核心课程
离散数学、程序设计与问题求解、数据库系统原理、数据结构与算法、单片机原理及应用、计算机网络、计算机组成原理、 *** 作系统、物联网通信基础、计算机网络、嵌入式系统原理及应用、无线传感器网络、物联网感知技术、RFID原理及应用、物联网数据处理、M2M技术等。
五、主要实践课程
物联网感知技术实验、RFID原理及应用实验、物联网数据处理实验、计算机网络课程设计、嵌入式系统课程设计、Java应用开发、Android应用开发、RFID系统设计实践、无线传感器网络设计实践、Linux应用实践、物联网综合应用实践、生产实习、毕业设计等。
六、学术科研
本专业学生积极参与全国大学生物联网创新创业大赛和全国大学生电子设计竞赛。基于计算机智能控制创新基地以及教师的科研项目，进一步提高学术实践和科研创新能力，开发了基于无线组网的智慧公交站点信息系统、农业温室大棚智能监控系统、基于STC12C5A60S2单片机的智能小车、二维码检票机系统、智慧自助导览系统、基于STM32F013最小系统的四轴飞行器，以及基于物联网网关的远程流量控制系统等。
七、就业方向
毕业生主要就业于物联网相关企业、行业，从事物联网的通信架构、网络协议和标准、无线传感器、信息安全等的设计、开发、管理与维护，也可在高校或科研机构从事科研和教学工作。
八、标准修业期限和授予学位
标准修业期限：四年
授予学位：工学学士
研究生考试有疑问、不知道如何总结考研考点内容、不清楚考研报名当地政策，点击底部咨询官网，免费领取复习资料：>
智能 汽车 仍有较长的路要走
智能 汽车 已经成为时下 科技 圈最热的关键词，重构甚至颠覆传统 汽车 成为了新的时代命题，数据与算力的蓬勃发展正在驱动 汽车 智能化革命的到来。
但在近期， 汽车 圈内的不少新闻， 也再次让人们审视智能 汽车 的安全与质量：
日前在重庆车展上，现场出现了“展台维权”事件。有一位用户手举“零跑 汽车 当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”的字样纸张维权，很快被黑色围布遮挡了起来。对此，零跑 汽车 工作人员称：该用户车辆所述问题已解决。零跑非常注重用户体验及交付质量，对于这个事情我们正积极与用户沟通解释，会给消费者一个满意的答复；
除此之外，理想 汽车 在发布新车的直播中，创始人李想的言论也将理想 汽车 推到了风口浪尖。种种迹象表明，当前智能 汽车 圈中的玩家，无论是硬实力或者软实力，仍然有条较长的路要走。
智能 汽车 产业对于“云”的呼唤
在阿里与百度纷纷下场造车后，业内也有种“互联网的尽头是造车”的说法，而这次腾讯也按捺不住，但却另辟蹊径。
6月24日，腾讯在智慧出行2022新品发布会上公布了行业首个智能 汽车 专有云平台。
腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生表示：“ 不造车是腾讯坚持的定位 ，帮助车企造好车、卖好车、提高企业管理效率，改善用户出行体验，是腾讯不变的方向。腾讯将发挥C2B能力，和云计算、AI、大数据等前沿技术，为 汽车 行业提供低门槛的定制化平台与工具链，让云成为智能 汽车 的新生产力。”
腾讯副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平表示，随着智能驾驶时代来临，手机端、车端、云端的一体化发展成为必然趋势 ， 汽车 企业将在云端构建网联化、智能化时代的核心竞争力。 钟翔平强调，腾讯通过“云”来为 汽车 企业提供数字支撑，这是腾讯最合适的角色，最互补的合作方式。
与智能产业其他产品相似， 汽车 行业的核心已经从单车智能向云端智能方向发展——一是自动驾驶与智慧网联的深入发展，带来庞大的数据，腾讯智慧出行认为，现阶段，具备辅助驾驶功能的车，每天传回的有效数据在6T左右，更高效及更低成本的数据存储，云是绝佳的选择；二是智能 汽车 升级，需采集海量的环境数据、行驶数据，在云端进行模型、算法的开发，云是加速产品研发迭代的关键因素；三是 汽车 企业可以借助云，打通研发、生产、销售、运营、车后服务等环节的数据通路，优化业务流程。
简而言之，打造车云一体化将是车企在智能时代赢得市场竞争新的王牌。
腾讯车云一体化战略
腾讯在此次发布会上公开了“车云一体化”的战略布局。在车端，腾讯推出智能座舱TAI、智驾地图、高精地图、智能场景引擎、车载小场景等产品及能力，助力车端智能进化。在手机端，充分发挥微信+企业微信的连接能力，并推出微信“腾讯出行服务”小程序等产品，实现手机与 汽车 场景的无缝连接。在云端，腾讯推出覆盖 汽车 从研发、制造、营销、运营、车后服务全链路的行业云解决方案。腾讯通过车端、手机端、云端打通的车云一体化模式帮助 汽车 产业进行有效的数字连接，建立数据驱动闭环，提升各环节生产效率。
下面重点谈谈腾讯智能 汽车 云，其是腾讯基于对智能 汽车 行业的深刻理解，兼顾行业现阶段对安全可信、技术先进、研发效率、总拥有成本的综合用云需求，推出的一站式云解决方案：
在行业专属性方面，腾讯宣布在上海开设智能 汽车 云专区，这是行业首个专为自动驾驶与智能 汽车 领域而建设的专有云平台，为此腾讯重点投入资源和专家团队进行持续建设。基于专有云，腾讯智能 汽车 云能够提供全栈物理隔离，保障相关数据的安全可信、自主可控。同时，云上组件将针对行业特有的需求和痛点进行定向优化，真正做到专云专用；
在一站式集成方面，腾讯智能 汽车 云以可信的行业云平台为基础底座，有机集成了自动驾驶研发与运营工具链、智能座舱研发、智能驾驶地图、运营服务等全方位能力，通过“一朵云、一站式”的方式满足智能 汽车 研发到运营全链路的广泛需求，助力客户降低架构复杂度，获得一站式最优方案；
在技术领先性方面，面向自动驾驶，腾讯智能 汽车 云提供了GooseFS存储加速服务，支持在10亿+文件规模下，10W QPS的访问效率，并保障低时延。相比传统存储的接入和访问模式，腾讯智能 汽车 云的加速性能提高了10倍。针对数据计算与模型训练场景，腾讯智能 汽车 云提供一站式算法开发、训练框架——TI-One，可大量节约算法训练的成本。在数据接入环节，最高可节省80%工作量；在数据处理环节，降低70%的标注成本；在模型训练环节，算法开发TCO（总体拥有成本）至少降低50%；
在安全可信方面，腾讯智能 汽车 云结合了腾讯地图、位置服务多年的经验积累，满足国家相关政策、法规要求，具备等保三级认证，可引导智能 汽车 更标准化、更安全和更有序地发展。
腾讯智能 汽车 云基于公有云和专有云的优势，推出混合云解决方案，可以帮助节约云的建设与运维成本，缩短项目周期，推动项目快速落地、快速部署，加速智能 汽车 发展。
腾讯智慧出行副总裁刘澍泉表示：“ 腾讯将持续迭代‘一朵云、一站式’的智能 汽车 解决方案 。面向自动驾驶，提供车云一体的数据管理与服务，加速自动驾驶功能研发迭代。面向智能座舱，在带来丰富的互联网内容和生态服务同时，提供最懂用户、可定制的车载小程序和场景引擎。在智能驾驶地图方面，提供最鲜活、最精准的新一代地图和更新服务。”
总结
互联网企业要想在物联网领域复刻奇迹，面临着物理世界陌生的挑战，如物理环境和终端多元化、非标准产品难以实现复制、部署维护成本不可控等等，既干累活也不赚钱。
（本文部分观点摘自新华网、甲子光年等媒体相关报道）
当前，5G、AI等技术和汽车产业的融合已成为新趋势，汽车智能化的迅猛势头也正为智能网联汽车赛道按下加速键。而作为决胜汽车产业“下半场”的关键，全球智能网联汽车行业市场规模也在持续扩大。根据华经产业研究院数据显示，预计到2025年全球智能网联汽车销量将突破7850万辆。智能网联汽车的迅猛发展叠加经济复苏，正在驱使汽车产业迎接新一轮变革。
4月12日，由移远通信举办的“万物智联·共数未来2023物联网生态大会”顺利举行，其中下午场特设智能网联汽车分论坛，荟聚一线从业人员，吸引了众多参与者。此次分论坛讨论的话题涵盖移远全栈式产品赋能智能网联汽车发展、智能网联标准化进程、车载车联技术发展、GNSS、车载5G天线等主题，以专业技术解析前沿创新应用以及前瞻趋势，与行业众咖共探数智云联的无限可能。
移远产品矩阵丰富，5G车规级产品迭出
图源：移远通信
汽车产业从电动化的“上半场”竞局，转入智能化的“下半场”。未来，汽车不再定位为单独的一个产品，而是成为连接网络生态或者系统当中的一个节点，类似于一个移动终端，可触及更多的服务和应用场景能力。
可以说，智能网联汽车正在发展成为未来的第三空间，而此变化对于整个产业链来说，包括整车厂、软硬件企业、零部件供应商，以及相关服务技术企业等，都是一个竞争激烈的全新“战场”。
厉兵秣马，抢滩赛道。作为较早入局物联网行业的头部参与者之一，移远通信进展斐然。如移远通信COO张栋在大会开幕式上所述，移远通信以物联网模组产品为核心，过去几年同步开启了AIoT解决方案、车载解决方案、天线、云服务、认证测试等外延业务。现在的移远通信，更是从单纯的蜂窝模组供应商正式升级为“物联网整体解决方案供应商”，可一站式满足全球行业客户的智能化升级需求。
移远通信COO张栋；图源： 移远通信
在车载领域，据移远通信汽车前装事业部总经理王敏介绍，移远通信已经实现包括4G/5G蜂窝通信技术、车路协同的V2X技术、智能座舱技术、短距离车载Wi-Fi/蓝牙/UWB技术、定位技术、满足各类通信的天线技术和整体软件解决方案等七大车载产品技术生态。迄今，凭借上述全队列的产品架构，移远已经交付全球40多家汽车制造商以及60多家的Tier 1供应商。
其中，伴随智能座舱领域的复杂性和集成度越来越高，总体上电子电气架构（EEA）已从原来的分布式逐步过渡到简单轻量化、可扩展性较强的架构，并朝着中央集中式架构方向前进。在此过程中，移远通信无论是产品供给能力、一站式服务能力以及完善的产品队列等层面，都在不断提高，以全面满足市场所需。
具体来看，其车载产品线除了涵盖多款C-V2X模组及LTE/LTE-A模组，在5G技术上更是频频发力，在率先推出R15、R16产品后，根据硬件配置划分了多种产品形态，比如主机厂商可自由选择内置V2X、双卡双通、不同算力等功能的产品。未来，移远也将会逐渐推出更多采用5G的智能模组方案，用于满足车载对智能化、高算力的急迫需求。
值得一提的是，今年以来移远陆续推出了四大类符合3GPP R16标准的车规级5G产品：AG59xH系列、AG59xE系列、AG581A、AG580A系列，涵盖了不同的平台、配置、硬件方案，满足全球车厂的多样化需求。其中，AG59xH系列基于高通SA525M平台，AG59xE系列基于高通SA522M平台，两者内置芯片皆符合AEC-Q100标准。相较于第一代5G车载模组，AG59x在5G传输速率、低时延、高可靠性、C-V2X PC5直连通信能力、位置定位服务、高算力以及安全性等方面皆有较大提升与完善。
在短距离通信的车规级模组方面，移远通信目前的产品规划涵盖Wi-Fi 5、Wi-Fi 6、代表最新技术成果的Wi-Fi7，以及蓝牙和UWB模组等。
C-V2X赋能智能网联，正值爆发前夜
基于3G/4G/5G等蜂窝网通信技术的演进，无线通信技术与汽车电子技术整合的趋势提速，V2X也被认为是未来智能交通运输系统的关键。
根据信通院2022年底统计，2022年已售车辆中已经预装将近二十万辆具备V2X通信能力的汽车产品。伴随V2X的稳步推进，以及标准完善，高通高级产品总监艾和志更是在会上直言，V2X正处于爆发的前夜，预计时间就在近几年。
而在V2X技术的持续演进过程中，由于C-V2X拥有更清晰的演进路线和对车辆高速度的支持，发展前景优势明显，因而也被看作是一种极具清晰5G演化路径的V2X技术。
不仅如此，在智能网联发展周期快速迭代中，C-V2X已经成为受全球广泛认可的一项支持高级别ADAS和自动驾驶的核心技术，并且在车路协同发展中将发挥不可取代的作用。尤其是依托大带宽、低时延的5G赋能，更让新一代车用无线通信网络5G+V2X成为智能化上车焦点。
为抢滩市场，移远已经针对车载应用开发了丰富的C-V2X产品线并实现量产落地，涵盖C-V2X模组AG18、AG15，C-V2X AP模组AG215S，LTE-A + C-V2X模组AG52xR系列，以及5G + C-V2X模组AG55xQ系列等。
图源：移远通信
需注意的是，移远通信汽车前装事业部副总经理王友在会上坦言，迄今落地商用的大部分V2X产品还是LTE-V2X，不管是R14还是R15，采用的的技术仍是广播技术。体现在应用场景上，目前的应用进程还是基本上处于第一阶段和第二阶段，第三阶段的应用则会在单播和组播基础上导入车辆的协同控制以及对弱势交通参与者的保护支持。
而根据3GPP发布的LTE演进路线规划，在未来，LTE-V2X（R14/15版）会过渡到NR-V2X（R16+版）。
另关于业界对后续趋势是LTE与V2X共存，还是C-V2X跟DSRC（专用短程通信技术）共存的讨论，王友表示，移远在产品化和合作方面已积累了丰富的实践经验，公司已经总结了近九个使用场景，不管趋势如何，合作客户都将不受影响，且能够快速量产。
网络安全和功能安全以及高精度定位 为智能驾驶保驾护航
伴随汽车智能化的推进，安全问题越发至关重要，王友在会上也强调，在C-V2X的技术能力之外，安全也是重点，包括功能安全和信息网络安全。“安全话题在全球尤其在交通领域变得越来越重要，这也是为什么移远在安全上会重点投入的一个原因。”
图源：移远通信
目前，在信息安全上，移远已经通过了ISO27001产品信息安全管理体系认证，和ISO/SAE 21434汽车网络安全管理体系认证等；功能安全上，移远则完成了ISO26262（专门用作提升汽车电子电气产品功能安全的国际标准）的认证测试，具备为客户提供安全保障的能力。并且，自R14、R15开始，移远就已经在探索VRU弱势交通参与者的保护。
其中，作为车载领域软实力的体现，智能驾驶的功能安全需求愈发迫切。移远通信GNSS产品总监曾广莲指出，随着自动驾驶从L2往L3、甚至L4及以上跃进，安全的承担者就由人变成了汽车系统、电子电气，这对功能安全提出了必需的要求。而高精GNSS定位导航技术便是各类自动驾驶的安全前提。
进一步来看，移远在GNSS功能安全上为智能驾驶提供了什么样的方案？曾广莲给出的答案是GNSS模组LG69T。
据悉，LG69T是移远以领先行业的速度推出的车规级双频高精度卫星及惯性导航融合定位模组。该模组在符合AEC-Q100标准要求的基本条件下，可同时接收并追踪多个GNSS星座以及QZSS的双频信号，在数秒内达到厘米级定位精度。
此外，LG69T还内置算法融合IMU（惯性测量单元），结合车辆提供的信息，通过惯性导航算法就可以实现弱信号或者无信号条件下持续定位。目前，LG69T已应用在多款主流车型中。
图源：移远通信
值得一提的是，随着技术的发展，特别是自动驾驶的发展，行业对汽车GNSS也提出了新的要求。
意法半导体中国区产品市场总监郑义在会上指出，车载GNSS应用目前有三大方面的技术挑战，一是高精度定位要求越来越高，二是多模式的融合趋势对GNSS芯片本身处理融合的算法和能力提出了更高要求，三是需要有效保障终端驾驶安全性和可靠性。而这些问题的解决都需要产业链上下游的协力合作。
汽车天线形态迎接质变，玩家洗牌
5G、V2X、GNSS高精度以及UWB（超宽带连接）等新技术的到来，也给整个汽车天线形态带来质的改变，设计开发的逻辑也已经产生变化。移远通信天线产品总监林规感叹，特别是5G前沿技术的加入，天线行业将发生剧烈的变化，主要玩家或也面临“洗牌”局面，比如曾经由天线厂主导的整个汽车天线的开发与设计，未来会逐渐转移至汽车厂、芯片厂、模组厂等力量中。
然对于行业“变局”，移远却是有备而来，且正蓄势待发。林规表示，基于天线小型化、智能化、一定程度的集成化技术趋势，移远天线产品布局的完善性和前瞻性足以满足绝大多数客户的常规需求，针对具体车型移远还可以进行定制化开发，确保终端性能达到最优。
此外，T-Box跟天线合在一起，是未来比较好的形态，也是一个非常大的趋势。“这样可以尽可能降低天线路径上的性能损耗，同时省掉很多连接线，大幅度降低汽车天线的成本，而且性能还能得到提升。”林规提到。为此，移远开发了5G C-V2X天线补偿系统，利用损耗补偿达到两个V2X天线对等的状态。
而针对未来越来越多的全景天窗等使用场景，移远在会上首度公开了最新开发的透明天线，该天线置于车玻璃上而不影响美观，同时性能优于传统天线。
另外，面向新一代汽车数字钥匙等场景，今年2月，移远通信还推出了第一款车规级且带内置天线的UWB模组AU30Q，精准赋能智能汽车门禁应用，例如无钥匙进入、车内乘客检测、人员接近检测、非接触后备箱开启、电动汽车无线充电以及汽车换电等场景。
行业极度内卷，移远唯快不破
以上提及的移动通信单元（4G/5G）、C-V2X、GNSS高精度定位模组等，都是T-Box（车联网控制单元）的主要组成部分之一。T-Box作为车联网过程中非常重要的一环，担负着监测和控制车身状态的重要使命。
4G时代，T-Box助力汽车产业打开了接入蜂窝网络的快速通道；而进入5G时代，汽车智能化趋势驱动，传统的T-Box产品形态也快速向智能化转型，从单纯的通信功能，到给车厂带来更多服务价值。
移远通信汽车前装事业部总经理王敏在会上特别指出，T-Box未来的演进类似于集中化的EEA架构，集中度会越来越高，同时也能达到降本增效的目的。
图源：移远通信
当前，汽车行业“内卷”程度至极，淘汰赛加速，对降本要求迫切，而无论是在技术迭代、研发速度，还是上车量产、竞争淘汰等方面，整体逃不开一个“快”字。对此，小鹏汽车嵌入式平台总经理余鹏在分论坛特别环节——圆桌讨论上指出，“现在这个时代，‘快’依然是车企的核心优势，但是这个过程中我们还是要控制好节奏，找到快的方法。”
依托全栈式产品线布局，王敏则表现得信心十足。他直言，移远不怕快，反而喜欢这种快，快向来是移远的风格。不管是产品开发、客户需求，还是技术产品的迭代、降本，移远都是在快速变化过程中不断提升自己，这也是移远的一个能力、一个强项。
面对当前智能网联汽车产业的发展现状，中国信息通信研究院葛雨明博士也在会上提出了两点建议。一方面，未来发展需要加强跨行业协同，推动跨域基础设施的互联互通；另一方面要构建完备、协同统一的标准，更好地做应用场景开发。
总体上，智能网联汽车整车架构以及商业模式的不断演进，使未来的核心竞争将围绕“智能”展开。随着智能化的不断提升，域控、中央计算平台进一步普及，软硬件复杂性迎来革命性变化。与此同时，未来的多生态合作也将成为必然。
本文来自易车号作者盖世汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
几年前，当次世代汽车，展露出智能和网联的端倪之际，许多拥有先见之明的人就已经意识到，IT巨头们将拥有革新整个汽车产业的力量。
而这也是为什么，国内外的“造车新势力们”，无论特斯拉还是蔚来、小鹏、理想等，往往在企业运作与表现形式上，更接近各色各样的IT企业的原因。
那么反过来，IT企业去主动参与到汽车产业链内，与主机产合力去打造一台真正意义上“智能化”拉满的汽车，又会是一副什么样的光景？
百度和阿里，这两家都是最典型的Information Technology——前者联合吉利，打造出集度汽车。后者则与上汽合作，搞了个智己汽车。
但还有一类可以被归类到IT企业，实际属于ICT（Information and Communications Technology）范畴的存在，比如华为。而凭借其在集群通讯产业内的积累，对比那些精于交互界面与软件技术，同时精通于各类算法和优化手段的IT企业之外，更多了一层硬件领域，射频通讯以及信号处理方面的优势。
所以当华为与赛力斯联合，打造出AITO问界品牌之时，我们也见证到了现阶段在汽车智能技术上的某些“天花板”存在。
鸿蒙座舱以及HarmonyOS 3升级
智能座舱和智能驾驶，是目前汽车“智能化”概念的核心。也是目前汽车产业内，各种新老势力争相竞逐的目标。
有关智能驾驶哪家强，迄今为止仍旧是个众说纷纭的话题。然而若问及智能座舱，华为的鸿蒙座舱即使不能令所有人心服口服称之为第一，但至少也是个公认的“优势巨大”的存在。
好用——是鸿蒙座舱的核心定位。那么在新能源汽车的发展，日益聚焦“新四化”概念的当下，什么叫做“好用”呢？
从真正意义上实现互通互联，并能提供给用户流畅体验，并可以解决实际问题的车机乃至座舱系统，才是真正“好用”的。
华为开发的鸿蒙智能座舱，车机、人机界面这些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其开发之初的目标，就是要打造基于汽车平台的，连接万物的物联网入口。
去手机中心化，便是鸿蒙座舱的最直接表现。
最近几年来，市场上标榜“智能”的车机数量众多，然而其中绝大多数，仍旧是围绕着智能手机这一中心的所谓的智能化——
车机启动后，无论听歌还是导航，仍旧离不开手机。而多数基于车机的APP，本质上也只是APP在手机上的活动，通过CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。虽然有部分APP独立为车机所开发，但总体数量非常地有限。
而鸿蒙座舱的出现，从根本上改变了这一点。更随着HarmonyOS的不断迭代，稳定性、界面以及功能，也在得到不断地优化。
迄今为止，鸿蒙座舱已经实现了和十余种常见终端设备的互联，打破不同类型设备之间壁垒，实现了多设备之间流畅的交互体验，更是彻底地贯彻了去手机中心化——即不再依赖连接手机以实现功能，实现真正的多场景万物互联。
而具体到本次的HarmonyOS 3升级，更是实现了超级桌面上车、智慧寻车功能实装、HUD支持高度自适应调节、免唤醒直接语音指令，以及PC双屏协同功能等多达5项的全面提升。
超级桌面功能是此前手机端HarmonyOS 3的主要升级，而本次实现“上车”也是大势所趋。而HUD支持高度自适应调节以及语音直接唤醒两项功能，前者是行驶状态监测摄像头功能的进一步挖掘，可以主动判断驾驶者视线位置，对HUD投影点进行自适应调整，而后者则是对原有语音功能的强化，在不使用关键词或者按键激活的情况下直接指令呼出功能。
但本次升级真正的看点在于智慧寻车，以及PC双屏协同。
在大型地下停车库内找车，是大多数车主都曾经遇到过的尴尬。在高峰期找车位本身已经是已经令人心焦的事情，而一旦停车完毕离去时忘记记录车位号和楼层，就有很大的概率会面临离去时找车的麻烦。
而智慧寻车功能利用创新实现的停车位号码智能识别、地库高精经纬度定位、楼层识别等记录特征，为驾驶者免去找车的麻烦。更因为该功能实际上避免了，下车时拍摄车位号等步骤，使其成为了真正能让用户感受到方便的功能。
此外，临时的办公需求，也是在当今社会节奏日益加快的大环境下，多数人无法避免的问题。为此HarmonyOS 3特别提供了PC双屏协同功能，可令鸿蒙座舱的中控大屏，充当个人电脑屏幕的镜像或扩展显示。正如同我们在办公室里日常使用的双屏那样，键鼠可在其间自由穿越，方便用户在车内进行文档处理、剪辑视频等工作。
华为终端BG CEO余承东，曾在多个公开场合使用诸如“史无前例智能驾驶体验”“天花板级的智能座舱体验”。而结合迄今为止的所见，我们必须承认的是，这番描述实际上还是略显保守的。
深度介入汽车产业的华为
华为进军汽车产业，实际上比多数人知道的，都要早许多。
2009年，华为车联网业务部成立，并投入了相当的力量，研发当时在汽车界属于前卫领域的车载通信模块。当时这个部门，还在重点研发车联网和自动驾驶领域。
汽车“智能”的重点，除了智能化的座舱外，也在于智能驾驶
而当汽车技术的发展，在本世纪第三个十年伊始，全面迈入智能与网联的时代，那么以集群通信技术安身立命的华为，开始大规模向着汽车产业进军，实际也是自然而然的事情。
华为介入到汽车产业思路，实际上非常清晰明了。
凭借自身在集群通信技术领域的巨量技术，结合最近十年华为在个人数字终端设备上的各种积累，将其以车规级进行实现，为整个汽车产业进行赋能。
迄今为止，华为总共推出了三大类合作模式：
供应商模式——
在这种模式下，华为的定位是汽车产业内的智能零部件供应商，向主机厂提供全套车联网模块，以及配套的软件支持，这也是华为从车辆联网业务部起，就与车企开展的最基础的合作模式。
比亚迪宋PLUS EV，采用的就是华为的DriveONE电机
Huawei Inside模式——
这便是所谓的“HI”，即由华为方面向车企以子系统的方式，提供整套的智能汽车解决方案，并在车辆标志HI。
华为智选——
这也是最为特殊的一种合作方式，其实质是深度赋能汽车厂商。除了提供Drive One电驱动系统，全套鸿蒙座舱，智能驾驶子系统，以及对应的车载网联通讯外，华为与赛力斯也实现了通力合作，从车辆的设计阶段就深度介入其中，乃至于生产环节的质量管理，甚至是最后的营销推广阶段和销售渠道等，都实现深度的绑定。
而不必说，AITO问界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。
而仔细总结华为与汽车产业结合的三种路径的同时，我们显然也会发现，华为除去我们上面着力介绍的鸿蒙座舱之外，还有智能驾驶系统。在被大家俗称为“自动驾驶”的这个领域内，华为同样实力不凡。
根据华为以前的介绍，其智能驾驶将采用“降维”模式。即采用L4级的技术，来实现L2+的功能。
事实上，目前华为在汽车产业内的技术优势，已涵盖智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块。已经足以构筑起一整套，完整的生态技术体系。
拥有大量华为技术加持的AITO问界，是否得到了国内消费者的认同？
单以鸿蒙座舱一项，最近的某次市场调查显示，问界M5和M7车主对鸿蒙座舱系统满意度，分别达到了8871%与9467%。放在任何产品上，这种好评率都是非常惊人的。
但华为的技术实力，并不只局限于座舱一隅。著名市场调查公司益普索，去年12⽉间曾对北、上、杭等国内12座主要城市的3525名被访⻋主进行调研，结果显示问界M5车主，有最高的净推荐值。
而也就在这个4月间，华为还将发布AITO问界品牌的高阶智能驾驶车型。根据目前透露出的信息，高阶智能驾驶车型将包括增程与纯电版本，其最大的特点，是不依赖高精地图，就能实现高阶智能辅助驾驶。
有鉴于迄今为止，全部华为技术介入到的汽车产品中所取得的成绩，我们满怀着期待。
本文来自易车号作者汽车公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
2021年相比传统汽车优秀的智能汽车需要满足智能可靠、智能驾驶、智能座舱、智能网联四大标准。
1、智能可靠：智能可靠的评价标准来源传统汽车评价标准体系，用以衡量汽车产品作为工具的根本属性的使用可靠性。智对于智能电动汽车来说，智能可靠涵盖了续航里程、主被动安全性、三电系统安全性、底盘的基础性能等。
2、 智能驾驶：只要汽车作为把人从A点运送到B点的交通工具的基本属性不变，那么对于汽车驾驶的核心诉求：“如何能够更加安全、舒适、便捷将用户运送的目的地”就不会改变。智能汽车的出现，尤其是自动驾驶辅助系统的不断迭代将从根本上改变传统的出行方式。
随着自动驾驶辅助系统的提升，自动驾驶辅助功能将覆盖越来越多的具体化场景，随着覆盖的场景越来越多，将能够实现场景的连点到线和连线到面，从而实现全场景下自动驾驶辅助功能。
3、 智能座舱 ：智能汽车所带来的交互方式的革新带来的是全新的用户体验场景。从基本的车机体验延展到智能座舱体验。但是基于座舱物理边界的用户使用体验除了交互体验，还包括了乘坐的舒适性、空间、视野、设计美学、储物便利性、材质触感、做工品质、空气质量等等体验。
这些都是评价智能座舱的标准。在未来，基于这些品类的用户使用需求，还将延伸围绕着座舱空间的新的产品功能。
4 智能网联：一方面，智能汽车作为万物互联网络中一个节点，是人工智能物联网（AIoT）的一个重要环节。同时也是车联万物（V2X）的起点，将在未来拓展新的产品使用场景，新的使用场景将给消费者带来不同用户体验。
智能汽车阶段层次：
从发展的角度，智能汽车将经历两个阶段。第一阶段是智能汽车的初级阶段，即辅助驾驶；第二阶段是智能汽车发展的终极阶段，即完全替代人的无人驾驶。美国高速公路安全管理局将智能汽车定义为以下五个层次：
1、无智能化（层次0）：由驾驶员时刻完全地控制汽车的原始底层结构，包括制动器、转向器、油门踏板以及起动机。
2、具有特殊功能的智能化（层次1）：该层次汽车具有一个或多个特殊自动控制功能，通过警告防范车祸于未然，可称之为“辅助驾驶阶段”。这一阶段的许多技术大家并不陌生，比如车道偏离警告系统（LDW）、正面碰撞警告系统（FCW）、盲点信息（BLIS）系统。
3、具有多项功能的智能化（层次2）：该层次汽车具有将至少两个原始控制功能融合在一起实现的系统，完全不需要驾驶员对这些功能进行控制，可称之为“半自动驾驶阶段”。
欢迎分享，转载请注明来源：内存溢出
微信扫一扫
支付宝扫一扫
评论列表（0条）