时速600公里却连年亏损，磁悬浮修还是不修？

记者／ 钟坚

“时速超600公里，全程仅需20分钟。”新基建图景下的沪杭甬超级磁浮工程再度横空出世。

4月中旬，一个涵盖30年、投资超10万亿元的浙江大交通建设计划出炉，千亿级的沪杭甬超级磁浮项目跃然纸上。

十余年前，沪杭磁悬浮立废之争几度掀起波澜，成为政商界、学界和公众持续关注的话题。沪杭磁悬浮上海试验段建成之后，经历了立项公示、民众抗议、项目搁置几个阶段，最终，沪杭磁悬浮连接虹桥机场及南延至杭州站的规划，便就此沉寂。

受工程特点等影响，磁浮项目工程的造价要远高于一般高铁项目，加之环评和使用经济性方面的争议，官方对磁浮论证推进向来颇为审慎。“我总觉得太可惜了！”同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授向《凤凰周刊》记者慨叹，全世界就中国浦东这一条商业营运磁悬浮专线，“我们有这样的优势和能力，却没有持续发挥好。”

民间和官方就磁悬浮争论最为激烈的当年，民间抗议声重，时任上海市领导给出了“徐图之，冷处理”的指导意见。

5年前，日本完成高速磁悬浮列车载人铁路实验，创下时速603公里。眼下国内“铁公基”重振，再提沪杭磁悬浮被认为恰如其时。上海以外，北京、长沙、太原中低速磁浮线路均在稳步推进，去年 中车四方股份公司时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，官方称其具有自主知识产权，这也为沪杭甬超级磁浮项目的重启提供了装备技术保障。

据悉，中车磁浮试验技术已引入同济大学嘉定校区，同济嘉定校区有磁浮试验线，在那里，600公里时速的磁浮技术将走出实验室进行线下试验。

与之前的沪杭磁悬浮项目相比，这次的沪杭甬超级磁浮项目，线路更长，延伸到了宁波。

有浙江省发改委官员表示，沪杭甬超级磁浮是一项长远的交通规划蓝图，目前有广东、北京几地在争取磁浮试验段项目，未来花落谁家还未定。但鉴于上海磁悬浮示范线的长期亏损运营，已有专家明确提出反对，认为磁悬浮能缩短行程时间，但经济性欠佳。

“到现在有16年多了吧，我还记得龙阳路到浦东机场磁悬浮开通时，美国一家电视台来采访我的情景。”今年八十高寿的同济大学博导孙章教授仍清晰记得，美国记者来做节目时兴奋地看着磁悬浮列车内显示屏上显示的速度：430公里/小时，“当时是陆地交通工具最高速度。”

孙章此刻的记忆停留在2002年12月31日，当年投资90亿元的上海浦东机场到龙阳路长达31公里的磁悬浮列车通车。后有专家披露，这段示范线采用的是德国蒂森克虏伯公司的磁悬浮技术，“连源代码等核心技术都掌握在德国人手里”。

沪杭磁悬浮，其实是京沪铁路技术之争的产物。上世纪90年代初，中国就着手研发磁悬浮。“当时我记得很清楚，一位是西南交大的连洁山教授，还有一位是北京铁道科学研究院的袁伟慈教授，以及国防 科技 大学的自动控制系主任常文生教授，他们‘三驾马车’，在全国领先研究磁浮技术。”

长沙国防 科技 大学校区磁悬浮试验线第一个科研项目下线时，孙章特地和上海市政府秘书处的一位处长去验收，证明为国内第一例具有自主知识产权的磁浮技术。国内磁浮研发的另一重背景是，京沪、沪杭等重要交通干线当时已提上国家议事日程，业界关于使用磁悬浮还是高速轮轨技术，已吵得不可开交。

铁道部王梦恕院士等力主采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是日本新干线和法国 TGV 技术。另一派严陆光、何祚庥等极力推崇磁悬浮技术。 科技 部还为此成立磁悬浮研究小组。何祚庥等院士多次上书给国家。高速磁悬浮最终得到国家高度重视，还被列入“十五”期间国家“863 计划”的 12个重大项目。2000 年底，国家批准磁悬浮试验立项。

“当时针对不同的技术和方案，我们经过了几次大辩论，最后还是敲定了京沪轮轨系统。”有专家表示，日本、德国和法国的轮轨技术已有30多年的运营实践，而国内的磁浮技术还刚起步，德国磁悬浮技术虽为中高速，但比较简单，因为没有什么信号设备，当时还出了一起事故。最主要的是没有商业运营的实践，还有就是造价比较高。

作为某种博弈或者妥协的结果，京沪采用轮轨后，沪杭规划被推荐选用磁浮技术，国家发改委也随即批复同意立项。“当时参加这个评审后，在场的记者说是要发表这个消息请教用什么标题，我给他提了个建议，就是轮轨和磁浮比翼齐飞，因为正好是一南一北嘛，首尾相连。”孙章认为，当时中央的这个决策是完全正确的。

从2000年6月30日中德两国政府正式签订双方合作开展上海磁浮快速列车示范运营线项目可行性研究的协议，到上海引进最新的TR8，开建高速磁浮示范运营线，仅2年多时间，便建成通车。当时理论上可达到时速500公里，实际最高运行时速403公里，是世界上第一条商业化运营的磁悬浮线路。

沪杭磁悬浮规划进展并不顺遂，后来还演变成一个公共事件。

2006年3月，沪杭磁浮项目获得国务院立项。4月3日，“上海环境热线”网站发布《磁浮交通沪杭线工程环境影响报告书公告信息》。随后，该网站又公布《沪杭磁浮交通工程环境影响公众参与公告》，并发布环评报告，称磁悬浮项目的环境影响符合相关标准，工程建设可行。

项目信息被沿线居民陆续获知后，引起很大争议。公众以项目涉嫌辐射、环评时间过短等原因群起反对，公开抗议。“这些居民和开发商都被激怒了，说是有核磁辐射，在小区和马路边贴出标语和大字报，我都跑去看了。”孙章担任过磁悬浮列车测试组的组长，对民众提出的核磁辐射概念，丈二和尚摸不着头脑，“实际上车厢和沿线的电磁辐射都是在安全值范围内的。”

磁悬浮的学术争论也从圈内走向公众层面的白热化，反对上马的有原铁道部王梦恕院士，他认为，磁悬浮只是一种昂贵的“交通玩具”，不符合“安全、可靠、适用、经济”四项铁路标准，不适于引入城市交通。

磁悬浮技术铁粉孙章这一派受到攻讦，“当时把我们同济大学也扯进去了，说你们一定是接受了贿赂，所以支持上这个磁浮技术。”负责沪杭磁悬浮总体项目评估的是中国国际工程咨询公司总经理包叙定，包此前任重庆市市长，他遇到上海一位领导对他说，“你们运气不好，这个项目国家发改委通过了，中央高层也都同意了，却闹出这么个事情。”

时值纷纷扬扬的厦门PX事件，沪杭磁悬浮随后也不了了之。

据有关专家披露，沪杭磁悬浮线当年规划全长约 175 km，工程总概算约 350 亿元。但如果付诸执行，工程造价恐远远不止于此。因为上海示范线规划完成后的造价是每公里3亿人民币，京沪高铁是15亿人民币，差不多是高铁的两倍，后来验收京沪轮轨造价时，实际造价约为每公里168亿元，上海磁悬浮造价也超过每公里3亿元，但两者的倍率基本不变。

十余年后，杭磁悬浮升级为沪杭甬超级磁浮，工程概算从350亿直接升级为千亿级，是当年总造价的近三倍。

“浙江此番这么主动，是因为浙江提出到2025年完成交通强省计划，打造交通强国建设示范区。”上海同济大学一位专家披露，等于说，浙江有意向成为交通运输部提出的交通强国战略的一个试点省。“正好中车四方股份公司的磁悬浮样车去年完成后在浙江展出，两边一拍即合，对中车四方股份公司来说，磁浮技术也是国家‘十三五’重点支持的轨道交通项目，需要项目落地。”

“从实验室到商用立项，还早着呢。”浙江省发改委有关官员表示，沪杭磁悬浮项目是一项长远的交通规划，现在还只是个意向，未来机车采取的必定是中车技术。他透露，目前已有北京、广东等地和浙江一起在争抢磁悬浮试验段项目的归属。

浙江省发改委专家也坦承，中车时速600公里的磁悬浮技术只是在实验室“轮子空转的数据”，并不是实际落地试验的结果。从科学实验到商用，还需要经历落地试验、联调联试、载人运营和国家验收等必经的几个阶段。

但项目能否最后落地还未知，已经有多名专家持反对意见，“新冠疫情下，百业待兴，千万亿的项目一下去，数字是上来了，问题是值得吗？”复旦大学经济学院严法善教授并不看好，认为磁悬浮能缩短行程时间，但经济性欠佳。

当年沪杭磁悬浮的建设规划是，把龙阳路到浦东机场的示范线延伸到虹桥机场，连接浦东、虹桥机场，往南延伸至浙江嘉兴、杭州站，强化上海 、杭州的“同城效应”，将杭、嘉、沪三市率先形成一个半小时至1小时的出行圈, 并使杭州、嘉兴两地直接与上海世博园区 、上海浦东机场和虹桥机场相连接 。

以眼下高铁时代的视角看，这个规划有些落伍。沪杭、沪昆、沪黄等沿海干线交叉密集，“短途高铁实际上已经适用，差距不是很明显了，时速600公里的磁悬浮没有多少优势。”严法善举例说，他去江苏昆山上课，从家里到高铁站坐车往往是一个多小时，而坐高铁到昆山只要19分钟，“假如高铁变成磁悬浮的话只要10分钟，为了节省这9分钟投下如此巨资完全不值当。”

按此前的站点规划，沪杭磁悬浮之间还有嘉兴、嘉善等几个站点，理论上每个站点从停止到高速启动都需要时间，沪杭磁浮能否真正实现20分钟的到达率也打了问号。磁悬浮技术另外值得推敲的是其商业运营能力羸弱，有资料表明，上海磁悬浮连年亏损，每年的收入不高于 13 亿元。也就是说假如票价和乘客不变，要近100 年才能收回成本。

十余年来，龙阳路上海磁悬浮大多数时候被视为 旅游 体验线路的存在，作为一项前沿的高 科技 城市交通运载技术，其便捷性实用性未得到体现。“当你赶到浦东机场，发现走错机场时，在时间限制下，地面道路高峰时段，地铁2号线从头坐到底又来不及的时候，坐一段磁浮，再换2号线就成了唯一选择。”有上海市民调侃道。

“沪杭磁悬浮交通项目的决策值得商榷。即使从上海磁悬浮的教训出发，目前也不能再上沪杭磁悬浮项目了。”严法善教授撰文呼吁。原铁道部王梦恕院士生前也表示，只要国内磁悬浮项目重启，他就坚决上书反对。

但孙章表示，国产磁浮技术采用的是高温常导技术，其环保安全性等技术指标都是领先国际的。磁浮技术有望成为长三角大都市圈之间中心城市和副中心城市之间的快速通道，从长远来说，也可以连接长江经济带的成渝城市群，以及以武汉为核心的长江中游城市群。

“至于公众敏感的票价等问题，我觉得现在不必要过多地考虑。为什么？技术在进步，成本会逐渐降低，降到人们能接受的程度。日本就是一例，过去日本磁悬浮建设成本是高铁的2倍，现在降到高铁的150%，就开始建试验线了。”孙章预估，到2027年，日本的磁悬浮票价就能是高铁的120%。而中国将来也会有这样一个适应过程。

（实习生余颍对此文亦有贡献）

2018年，京东市值在离最高点蒸发400多亿后，股价最低时缩成了一个拼多多。在遭遇了一系列“黑天鹅”后，京东掉队了吗？还能重回高光时刻吗？京东的未来又在哪里？

2018年，我们观察到一系列切换赛道的故事。

在家电领域，彩电大王TCL剥离彩电业务，瞄准三星，对标京东方，显示器面板成为TCL核心业务。

阿里巴巴创立平头哥半导体公司，发力芯片领域。

华为发力5G车联网平台，欲在自动驾驶这个产业链上分一杯羹。

雷军在小米年会上表示，启动手机+AIOT双引擎战略（人工智能+物联网平台），5年内投入超过100亿。小米要丢掉速胜论，打持久战！

这一年，马化腾提了三个著名问题——关于新零售的、关于产业互联网的、关于ofo死亡的，引发业界深度思考。

这一年，阿里、腾讯、百度、小米、京东都不约而同调整了组织构架。

就在周一，中国2018年重磅经济数据出炉：GDP突破90万亿大关，GDP增速66%。国家发改委主任何立峰几天前透露，2018年，中国人均GDP接近1万美元。

这一系列动向都在说明一件事，新的产业周期和消费周期来了。每一次迭代，都会淘汰很多既得利益者。而换道超车时，原来很成功的，不代表以后也会成功。股价缩水并不能代表什么。在换道期，判断一个企业有没有掉队，关键看未来战略规划是不是符合新的产业周期，看大势把握得准不准，能否顺势而为；考验的是企业从头学起，快速迭代的能力。

那么，在新一轮产业周期和消费周期下，京东在下一盘怎样的棋？

徐雷首秀：电商经济“慢时代”到来

这几天，京东商城、京东数科、京东物流分别召开了2018年度总结表彰大会。

在京东商城年会上，京东商城CEO徐雷说，过去一年，是京东 历史 上内外部环境变化最剧烈的一年。

2018年12月21日，刘强东亲自签发京东商城组织架构调整公告，多达10位高管将跳过他直接向京东商城轮值CEO徐雷汇报。各大业务整合重组，确定了前、中、后台的组织模式，这使得纵向垂直一体化的组织构建迭代到积木化的前中后台。原三大事业群总裁王笑松、闫小兵和胡胜利继续担当要职，同时一批业务能力突出的高管升任中、前台的负责人。

这家拥有强烈创始人基因的公司，在经历十几年高速增长后，进入大变局时期。徐雷说，互联网人口红利、网络零售红利消失，“增量”变得很难，在饱和的存量市场，竞争会更加残酷。

而年会透露的最重要信号是，京东商城要以客户为中心迎接四个变化，第一条就是从单纯追求数字，到追求有质量增长的变化。

“这四大变化，每一项都不亚于对于组织进行彻底重写，尤其是超过3万人的大型商业组织。这个过程会异常痛苦。”徐雷说。

更多的品类、更高的商品质量、更快的配送速度、更省钱，更……这是去年双11，徐雷在总结电商10年时，对未来电商平台走向的一个判断。

潮水退去，并不是说电商经济不行了，而是存量竞争时期才是真正高手过招的时候。经济高速增长时，企业最佳策略是扩张；经济放缓时，把东西做好才能走得更远；没有增量时，存量竞争会更加激烈；存量竞争激烈时，自然会倒逼品质提升。

徐雷这番话，是对电商经济“慢时代”的正确判断，采取的也是最正确姿势。

目前正是年货购置高峰期，不妨来个小测试，你可以在几家电商平台试试，看谁家的年货更全更优质，谁家的快递服务更快更棒？

京东与华为、阿里、腾迅PK的王牌是什么？

任正非说，应对未来的挑战，大家都在找路，但如果慢慢找来找去找不到，追兵也就到了。

这涉及一个关键问题，决定中国未来十年、二十年经济发展的变量是什么？

工业化、城市化、技术创新？

2018年，阿里和腾讯在产业互联网上都进行了巨大投入。2017年，阿里云工业互联网平台落地广东，要深度再造ET工业大脑。

阿里凭借ET工业大脑向工业互联网进军。现实是，中国工业信息化水平很多还在20，25时代，带有C端基因的互联网巨头进军工业互联网，推进速度绝对不会像消费互联网那么快速，而它的复杂性也远超想象，一不小心就可能沦为一个卖云的了，这就和初衷大相径庭了。

那京东未来发展的变量靠什么？

在1月19日召开的京东物流2019年展望大会上，京东物流CEO王振辉说，物流行业迎来最好的发展时代。

这话不是指京东物流开放业务在2018年收入远超目标，同比增长超100%的漂亮成绩单，而是指物流业到了一个 历史 最好机遇期。

2018年11月，召开的一场国务院常务会议上，鼓励 社会 资本参与到现代物流体系建设中，确保全 社会 物流总费用与GDP比率明显下降。

2017年，中国 社会 物流总费用达121万亿，占GDP比例146%，尽管这一数值已经五连降，但依然是发达国家2倍。如果降低1个百分点，就能带来万亿级新增效益。

这一方面通过现代物流和供应链体系变革，推动制造业降本增效，产业升级。在人口红利消失后，传统行业终于走到必须依赖效率红利，依靠每个经营环节更精细化、数字化来提高人均产出的时候了。

另一方面，这个号召 社会 力量广泛参与的中国现代物流体系建设，将和电子商务、移动支付、云计算一样，成为新的 社会 基础设施。

一场新的“铁公基”建设势必会掀起，但这和之前政府主导的“4万亿投资”截然不同，在市场主导下， 社会 物流这个碎片化行业要高度集中化，要有带头大哥出来整合资源，以高度集中化，规模化推动 社会 物流成本降低。

这个时候，京东物流进军 社会 物流，做大做强自己，是最好时机。传统电商物流只有4000亿，而整个 社会 物流高达12万亿规模，这也是京东“B计划”的最佳的战场。

去年10月举行的全球智能物流峰会上，王振辉就说，未来得供应链者得天下。未来5-10年，京东物流将构建全球智能供应链基础网络（GSSC），目前已经建立起京东供应链、京东快递、京东冷链、京东快运、京东跨境、京东云仓六大产品体系，为 社会 提供全面的智能物流解决方案。

这个GSSC体系一旦建成，将成为整个京东集团的核心竞争力。

2018年，京东物流服务客户总数超过20万家，其中合作费用上亿元以及上千万客户近百家；还上线个人快递业务；获得高瓴资本、红杉、招商局、腾讯、中国人寿、国开母基金等多家机构总计25亿美元的中国物流行业最大单笔融资；同时京东物流还密集投资了20多家智能物流领域的 科技 公司。

在海外布局上，京东在泰国建成东南亚地区最先进、最完整的智能仓储物流中心；在印尼建成当地最大的电商物流网络。

京东物流目前估值852亿人民币，它在10年时间快速搭建起一个巨无霸，也真正说明，物流是干出来的，不是吹出来的。 中国物流门槛很低，但水很深，只有深度扎根探底，才能站稳脚跟。这个赛道上现在扎满了巨头，顺丰、菜鸟，盖洛普、传化、京东……京东物流如何加深加宽护城河，如何在供应链创新上发力，2019年将是关键一年。

进军智慧城市，靠谱吗？

智慧城市是城市化的必然结果，同样也被视为新的 社会 基础设施之一。

整个智慧城市的规划规模有多大？粗略统计4万亿！建设投资6000亿！全国超过500个城市都在建智慧城市。

为什么智慧城市这么热？因为它几乎融合了目前所有最先进技术，物联网、5G、人工智能，云计算，区块链…… 如果不到这里抢吃技术红利，抢吃政策红利，还去哪里？

在这个赛道上，几乎所有互联网巨头都到场了。阿里和腾讯至少在上海、重庆、雄安等城市正面交锋过。现在，在获得国家政策红利密集轰炸的海南自贸区，两家又狭路相逢。

京东在智慧城市领域入局较晚，但步子迈的相当快，其核心能力是城市计算。2018年2月，京东成立城市计算事业部，并请来在微软亚洲研究院做了12年城市计算业务的郑宇执掌这一全新部门。

我们可以把京东城市看成一家创业公司，来看看它成长速度多快——

基于京东城市计算平台的“城市 *** 作系统”的大数据和AI能力，京东城市在为北京、上海、广州、雄安、南京、成都等30多座城市，提供交通、规划、环保、能源、城市信用、公共安全、电子政府7大领域的智能城市解决方案。

这个“超级大盘”上，处处是血拼的硬仗。目标选择上，京东城市直奔各大厂商激烈角逐的新一线城市；建设模式上，既推出了福州三坊七巷“信用城市”这样的“单品爆款”，又有宿迁这样的“烟囱改造”模式，还有雄安这种“顶层设计”模式。

京东城市还集结了一个由中国工程院院士潘云鹤领衔、超强版院士阵容的京东智能城市研究院，加速产学研的效率和速度。

这个快速发展的业务板块现在归在京东数科旗下，但从组织构架上，京东城市整合了整个京东集团在电商、物流大数据、云计算、人工智能等方面的技术优势，在集团内部属于一级事业部，其战略地位之重要，由此可见一斑。

承担了京东战略升级重任的京东数科，2018年实现赢利，收入结构发生了根本性转变， 科技 服务收入比2017年翻了3倍。京东数科目前已完成B轮融资，公司估值超过1300亿。

2018年9月，京东金融改名为京东数科，强调 科技 输出，专注于数字 科技 服务。京东数科CEO陈生强表示，京东数科最终要形成系统的金融 科技 能力和产业数字化能力，这将是京东数科的核心能力。

科技 在京东已经被提到前所未有的高度。在京东2017年会上，刘强东明确提出：“ 未来12年京东只有三样东西：技术！技术！技术！” 2018年三季度财报显示，京东用于技术研发投入达345亿元，同比增长超96%，2018年前三季度技术研发投入864亿元，已超过2017年全年的665亿元。

2019年，以区块链、人工智能为核心的金融 科技 会变得更成熟，这也为京东数科爆发式增长奠定底层逻辑。

从刘强东到徐雷，变局是必然。如何应对未来产业巨变，如何在群象中突围，让我们静观其变。

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众所周知，2022年是中国经济结构转型之年。转型的关键就是用新的经济发展引擎替代国民支柱性行业房地产，关于这一点，相信已是共识。

关键问题是，在现在这个过渡阶段，疫情和俄乌危机两只黑天鹅的影响之下，国内经济减速转弯受到很大掣肘，以至于国内重启房地产行业“夜壶”的猜想和言论开始凸显，经济稳增长真的又要靠房地产？

五一假期前两天，国家多个重磅会议针对房地产发声，引发热论。其实仔细看，国家会议关于房地产这个板块的描述，就能搞明白这本质上是个“既要，又要，还要”的套路。

既要 居民加杠杆买房，拉动地方经济；

又要 房价维稳，不能暴跌暴涨；

还要 继续“房地产去金融化”，也就是不想地方再依赖“土地财政”，一心想的还是要降低中国经济环境中的地方，房企，居民三方的债务杠杆；

总得来讲，就是既要居民买房加杠杆，又要在全国范围内实现数据指标上降杠杆。

房地产本身是一个资金密集型的债务驱动性行业，钱就是房地产行业内流动的血液，金融杠杆对于房地产有多重要不言而喻，而地产行业在过去几十年里，也是历经产能过剩的危机，处理方式通常是面多了加水，水多了加面。

但如今不同往日，现在最严峻的问题不是“水”多少的问题，而是“面”没了。

就算顶层想给房地产放水，效果也不如往日了，所以一些人的担心，譬如怕保房地产就不能保汇率，保房地产就又得脱实就虚，其实根本没这必要，托举楼市没错，但是刺激效果非常有限，最根本的原因就是需求端的基本面已经塌了。

也别说什么今年有1000多万的大学生流入 社会 ，刚需人口多的是，就问就业和收入这块有保障？工作都不好找到，疫情动不动就干死一片企业，失业人数还在增加，就敢让人背个30年房贷？对未来收入都没个信心，口粮保障都不好实现，让人有啥预期去买房子？

所以说，依靠低息放水，刺激居民加杠杆重启房地产的这套玩法已经是个死循环，对于这一点，顶层比谁都清楚。

这也是顶层重磅会议中，国家表达出既要又要还要的原因，因为，国内经济增长的核心不再是依靠房地产，国家对房地产行业的态度是托住不塌不拖后腿就行了。

国内经济最核心的关键是在经济发展新引擎上发力。

那么这个新引擎到底是什么呢？

我们暂且从我国国内经济结构的现状以及未来转型的方向来讲起。

改革开放之前，我国是农业大国，在1978年前后，约069亿人在工业领域，049亿人在服务业（供销社啥的）领域，剩余人口全部都在农业上。

改革开放之后，由于工业大厂业务蓬勃发展，需要大量的人力，国家也开始逐渐放开农民的流动，工业虹吸农村人口的潮汐正式开启。

然后就是各种建工厂搞生产，搞基建翻新城市，卖土地盖高楼。

全国放眼望去，都是一片片大工地，那时候农民进城，要么是在工厂当工人，要么是在工地当工人。国内那时候全部是盖房建厂啥的，可没有什么互联网之类的 科技 企业，有的是代工厂和各种在建项目的搬砖工地。

彼时的中国需要挣钱搞基建，有了基建才能加大招商引资。

资本需要依靠基建搭好的台子才能进行生产建设和流通销售，有了基建设施才能吸引外资进入，我们才能挣外汇，才能买设备和技术继续进行工业化建设。

但是 历史 的发展阶段在那搁着，彼时的中国一穷二白，我们需要挣钱。中国结合自身人口优势把自己定位成了生产国，过去的中国生产原料来源在外国，资本技术在外国，消费需求也在外国，中国只负责加工。

要加工就得有更新换代的基础设施（基建），得有受过教育的劳动人口（劳动力素质需要跟上），满足了这两样，中国才具备了世界工厂的基因。

也就是说，基础建设是国家工业化发展的平台架子，必须适度超前，才能带动工业发展。

所以，当时的中国重点工作完全围绕着建设和发展，说白了就是搞钱做基建的同时大力招商投资。

对外，使劲出口挣外汇。

对内，重税搞基建。

出口挣得外汇主要花在购买国外的原材料和技术设备上了，那么国内搞基建要花的钱怎么办？仅凭国内劳力挣得血汗钱根本就不够用，国家唯一的出路就是对外借债+对内挖掘剩余价值。

发债嘛，就是加大财政赤字，发专项债啥的，这是国家层面的事儿。

对内挖掘剩余价值这点就是积累原始资本，这和欧美很多国家靠着对外掠夺殖民地财富实现工业化的路径不大一样。

我们第一步靠的是剪农民羊毛，也就是低价买农产品（价格低于价值），高价卖工业品（价格大于价值），第二步靠的是重税做工程，但是重税总会影响招商引资吧，那就只有靠基建起来之后，拉动的国内支柱性产业的税收，也就是房地产行业带动的上下游产业链税收，后来随着房价的推升，一步步演化成农民的“进城税”，也就是买房落户，也称作土地财政，除了契税，交易税之类的明税，土地出让金才算是重头，属于隐形税收。

我国为啥会是基建狂魔，主要原因就是国内以房地产行业为载体，透支全国人的未来财富给基建工程冲了会员，有了会员资格，基建进一步开始井喷，拉动国内实业经济腾飞。

房地产行业担起了我国工业化，城市化进程中的印钞机，大量的信贷资金流入土地市场，进入地方政府财政预算之中，又一步步流向市场，国家工业化发展的基础架子才给搭了起来。

在过去的经济发展驱动模式中，逐渐形成了这样的一个以土地，房地产为中心的闭环。

土地出让 开发商融资拿地 居民贷款购房 政府依靠土地金融+土地抵押融资启动基建 反哺房产行业+带动制造业发展。

地方政府靠着“基建”，用铁公基，市政绿化，公园水利等提升片区价值，从而提升地价和房价，然后是开发商融资开发，钱又以土地出让金的形式流到政府财政那里，最终用以偿还做大“基建”的地方债务。

这就是房地产+基建推动地方经济发展的旧模式，可以说，大基建才是我国过去这些年来发展的核心动力。

而这个闭环自带BUG，在经济发展的不断循环中持续推高了地方政府债务，还推高了企业债务和居民债务，提前透支了国民财富。

因为财富被透支，国民消费受到严重抑制和挤压。

在过去几十年，我们“一切向发展看齐”，国内GDP拉动大部分靠的是投资建设，也就是基础建设+房子建设+投资建厂。居民收入一大部分跑房子里，一部分跑循环经济里（还是投资建厂等），手里可用于消费的少之又少。

最终导致国家经济发展结构失衡，投资占比过高，消费占比过低。

这与一些发达国家投资与消费在整个经济中的占比约为3:7相比，差距非常大。

所以， 我们国内经济转型升级的方向，以及最终目的，就是提高经济发展结构中的消费占比 ，这就要求城市化（生活服务）进程大于工业化（投资建厂）。

这就要求服务于生活质量的基础设施要扩建，比如说医疗，教育，水利，文化， 体育 ，环保等需要更新或加大建设。

在我国基建领域，对比其他发达国家，这些的确属于我们的短板，在过去，我们偏向于投资能够推动经济增长的交通运输，通信工程，能源工程等，在 社会 服务类基建上重视不够。

但是这样又形成一个矛盾点，那就是 社会 化基建产生的经济效益很低，对就业和产业链发展带动有限，比如说你建个图书馆或者博物馆，肯定没有建设一个机场，高铁等设施收益高，对经济增长贡献大。

没有经济增长和收益保障，居民的收入如何提高，消费占比如何拉升？

当然了，中国最近几年都在通过降税降费等方式来提高居民收入，但是因为整个国家的税收模式和大政府的模式，尤其是重税做工程的模式，决定了居民收入提高的空间有限，方式单一。

居民收入困境还得从根儿上解决，这个咱们在后面会讲到如何解决。

我国工业化升级的进程还在路上，与世界工业强国相比，与工业高质量发展要求相比，我们还有很长的路要走，这话不是我说的，是今年三月份国内经济日报上说的。

尤其是制造业这块，中国制造虽然已经摆脱了“低质”、“廉价”等标签，也摒弃了以往靠牺牲环境和自然资源为代价的粗暴生产模式，但与 科技 化，高端化、文化符号，创新等领域还差得远。截止目前，我国制造业仍与东南亚地区的低端产能重合度较高，与日韩等发达经济体产业领域重合度偏低。

论品类，中国制造业品类非常全面，但论质量，我们还有不少短板和弱项。

就像经济日报在《 制造业核心竞争力从何而来？ 》中引用的那句话：“中国制造业不能在别人的地基上盖房子，工业经济的发展安全性要掌握在自己手里。”

这句话很明白地指出，我国工业的核心基础——中国制造业的地基还未夯实，核心技术，长期化规模型资金，关键性零件，基础原材料，能源等靠的都是海外。

这些都需要钱，需要资金，就算现在可以把这些买来，但是始终是“把房子盖在别人的地基上”，建好了利润的大头要被别人拿走大头不说，一点安全保障都没有，贸易冲突起来，人家跟你交手，直接地基给你掀了，找谁说理去？

如果要自己研发创新，那么就需要更多的钱。尤其是从研发到市场需要一定时间的试错，这试错过程中也需要大量的湮灭资金。

说到底，还是推动工业化继续升级需要的资金从哪里来？

房地产行业持续拉动？让旧的经济循环模式（土地财政 驱动基建 拉升房地产 反哺财政）持续，继续透支居民债务？

我们先看一下国内需求端的基本盘：

中国人口老龄少子化已经开始，楼市产能过剩，人均居住面积超50 ，居民债务超62%，地方政府债务高企，国内经济脱实就虚······

玩不转了！

房地产作为国内经济发展引擎的这个旧模式肯定不可续了，也就是说房地产行业需要一步步卸下来拉动经济增长的重担，软着陆的同时光荣退休。

地产行业这台“印钞机”已经完成了 历史 使命。

但是，我国工业化还远未完成，工业结构还需升级。

最直接的证明就是，中国基建存量已属世界第一位，但人均水平和设施质量与发达国家还有明显的差距。

2018年末，全国铁路营业里程达到1317万千米，较1949年增长了5倍之多，高铁营业里程约占世界高铁里程的2/3，连续多年稳居世界第一。

除此之外，中国港口拥有生产用码头泊位约24万个，在全球港口集装箱吞吐量排名前十的港口中，中国港口占有七席。

西气东输，西电东输，南水北调，能源通道等建设日益畅通，港珠澳大桥，洋山港等相继竣工，交通架构越发完善，京沪高铁，沪昆高铁相继通车，环京产业园， 科技 创新园，物流园，冷冻链建设等遍地开花······

有人说我国基建搞不了一年了，因为空间已经不大了。

其实这是误读，我们看一下我国基建与发达国际的对比就知道了。

据《2019年全球竞争力报告》中数据显示，我国铁路密度是1371千米/万平方千米，远低于美日英法德等国家，其中美国是246，日本是749，应该是696，而德国更是高达957（单位统一为：千米/万平方千米为）。

城轨方面，中国轨道交通里程居世界第一，人均高于美国，但低于日，英，法，德，俄等国。机场方面，中国公共机场仅有235个，相当于美国的62%， 科技 领域，中国研发总投入为美国的1/2,人均科研数远低于美，日，研究基础设施缺失。在教育领域，中国高校数量和质量全面低于美国，高等教育毛入学率低，主要也是学校建设需要加强。文化领域，中国博物馆，公共图书馆数量分别是美国的18%和35%， 体育 领域，中国人均 体育 场地用地不到2 ，远低于美国的16 和日本的19 。

从内部结构看，城乡差距，区域差距巨大，如城市用水率为99%，但乡村只有84%。

也就是说大基建（交通，水利，城市基础设施，农村基础设施等等，主就是我们说的老基建）：

总量够，但是人均不够。

城市够，但是农村不够；

数量够，但是质量不够。

经济发展的框架，基础台子质量都不达标，里面唱的戏哪会升级有创意？

所以，基建仍需进行，质量还得提高，但是资金来源的问题需要被解决，房地产—土地金融的模式已经不可持续，下阶段的关键，是解决资金的来源问题。

有人说，地方政府和居民没钱了，有税收啊。

房地产行业还在进行资产债务缩表，也就是房地产瘦身，能卖的业务板块在卖，卖了之后赶紧还债，而房企以往拿地靠的都是发债融资，债务这一环切除了，瘦的只剩一点本金，哪里还有钱高周转拿地开发建设？

没有房地产行业的循环，它牵涉到的上下游经济链条都缓了下来，经济景气度消退，土地财政和重税收的根基也就不存在了。

也就是说，国家税基也将大幅缩小了。

指望中小企业，制造业，服务业收税？疫情和美联储加息缩表，俄乌危机引发的大宗物品冲击等就决定了接下来一段时间的税收不会理想。

新的税改更不要指望，税收模式改动牵一发而动全身，直接涉及每个人的切身利益，经济承压阶段，税务结构不可能动。

钱，从哪里来？

当然是财政支出，还有专项发债。

除了上述资金来源以外，还有REITS，盘活现有的基础设施，碳减排工具，股票注册制，养老金制度等。

总得来讲就是国家加大赤字出钱，以及引流市场长效投资基金介入。

这里又有问题了，国家可以短时间内出钱，加大赤字也有极限，还有所谓的股票注册制，养老金制度等只待推进就得几年时间，远水止不了近渴，只靠碳减排工具等货币手段，那不是完全指望 社会 上的企业自行扩张冲大规模，进而改善经济结构么？这也不靠谱。

还是需得开源。

如何开源？

老基建搭的台子以及孕育的产业链已经到了更新升级的地步，要开源，自然是要搭新架子，孕育新的产业链。

众所周知，国家推进工业化的前提是需要国家先搭台子（基建），再加上各种财税政策支持，金融政策支持，产业政策支持，然后才会培育出相对应的制造业或生活服务业。

新的产业链带来新的经济循环模式，提供就业增加居民收入的同时，还为国家提供巨大的税基。

如今老基建还在路上，新的基建设施需求也已经到来，因为中国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，产业链要向全球中高端迈入，这就需要国家赶紧搭出新的唱戏台子，为新产业的孕育提供基础设施。

这就好比18世纪是蒸汽时代，到了19世纪进入电气时代，那么新的电网管道就要代替过去的蒸汽管道，到了20世纪，又进入信息与互联网时代，网络管道与城市更新又要提前启动，随后爆发信息技术革命，红利吃完之后又来到了人工智能时代，仍旧是要基建先行，架子搭好，才能为信息智能 社会 的芯片，半导体，软件，通讯等 科技 智能的发展提供相配套的基础设施。

所以，基建没盼头了？

还是那句话，政府先搭台，企业才能唱戏，大基建才是拉动经济发展的核心驱动力！房地产只不过是我国第一阶段工业化进程中，伴随城市化（基建）而生的关键性产业之一而已（其他还有制造业，服务业等）。

参考过往 历史 ，1929年美国大萧条，罗斯福推出著名的“罗斯福新政”，其中一向最重要的政策就是政府主导的大规模基础设施建设，不仅提高了就业，增加了民众收入，还为后期美国经济转型及大发展打下来坚实的基础。

这和1998年亚洲金融危机时，中国政府增发特别国债加强基建，2008年全球金融危机时，中国的四万亿计划时一样，都是大基建拉动，现在去看彼时的大改大建，不仅大幅降低了运输成本，提升了中国制造的全球竞争力，释放了中国经济增长的巨大潜力。

搭建台子的第一步还是国家主导，国家发债，这个已然成了事实，2022年年初以来，开年40多天的时间，上台8000个项目，加码5万亿的投资， 主要是财政负债支出，新基建项目占绝大部分比重。

道路已经很清晰了吧，我们又来到了新一轮基建大潮的时代。

第一步，借债搞新基建，拉动就业，保障居民收入。

第二步，指着这些基础设施孕育出新的能源类，数字 科技 类，电子信息类等产业，新的税收基础，再配合后期税制改革，形成新的经济循环模式。

开源是不是就做到了？

所以，重头戏押宝在新基建上，解决我们国内经济困境的突破点也在新基建上。

老基建有补短板的需求，但是新基建是开源的关键。

老基建 ，主要是“铁公基”，如机场，铁路，公路等， 针对的是人流和物流，依靠的是传统能源。

老基建驱动下的经济发展模式可以简单概括为以房地产行业为核心的“债务驱动——卖地扩张”型发展模式，通过推动区域间紧密交流，加速城镇化进程，加速土地升值，人，钱，物等资源加速聚集，然后通过卖地卖房回收成本还掉地方上搞老基建的债务。

说白了，就是老基建和地产行业相协作，共同从民间虹吸财富投入城市化建设，民间创造的钱绝大部分变成城市里的钢铁混凝土了。

所以，老基建模式在拉动经济增长的同时，不仅推高了地方，开发商和居民的债务，使得居民背负上沉重的房贷，还容易导致产能过剩，资源浪费，“鬼城”众多。

新基建 主要指的是5G，大数据，云计算，特高压，人工智能，工业互联网，智慧城市等的建设。已经没有了人口红利和城镇化进程衍生出的房地产来做印钞机，人流，货流也已经汇集，新基建需要做的是升级，表现为 信息流和资金流的汇集 。

对比人流，物流集聚的城市化，新基建的信息流，资金流集聚培育出的高端金融产业，数字 科技 ，新能源等才是未来的重头戏。

比如说基于互联网，物联网的金融支付工具，为的是便于资金跨地区流动；比如说特高压，西数东算等，中国西部地区煤炭，光能，水能，风能，土地等资源丰富，而东部地区土地资源稀缺，对电力和计算机算力要求较高，在西部建设特高压，智能电网，数据中心等硬件设施，满足东部能源，算力等使用要求，既能带动西部就业，又能促进东部发展，还可以保护生态环境，一举多得。

所以，新基建下的经济循环模式是地区间资源协同发展，提高使用效率的同时，孕育出新的 科技 智能产业，以新产业带动经济增长。

到了这里，未来经济发展的路径就很清晰了。

所以，没有什么经济不行搞基建，而是经济要发展就得先搞基建，尤其是我们身处这个关键的经济结构转折点，新基建加码要比老基建补缺更为重要。

但是在转型过程中，疫情的反复和俄乌危机的影响，使得我们大力搞新基建的同时，也得把老基建和房地产给扶稳了，通过老基建建设，再促进一下房地产项目溢价和平稳过渡也是有必要的。

新基建是以5G互联网为中心，互联网，区块链技术为主体的一类大数据人工智能中心。

“新基建”一词受到市场热烈追捧，所谓“新基建”，是指立足于科技端的基础设施建设，主要包括5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域。

如今地产+疫情，“双黑天鹅”压顶，新基建成为经济增长新动力。传统基建是指铁路、公路、桥梁、水利工程等大建筑，主要是铁公基（铁路、公路、港口、机场等）、房地产相关项目。

“新基建”可以为数字信息经济提供技术与服务支持，而后者是全球未来经济发展的主要驱动力，正是如此，新基建行业是政策和市场双重瞩目的重点产业。目前，“新基建”项目总投入尚不足1000亿元，在17多万亿PPP项目总额中占比只有05%，预计未来几年将迎来爆发式的增长。

新基建指发力于科技端的基础设施建设，主要指7大领域：

5G基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心，人工智能、工业互联网。

15G基建。

领衔新基建，经济发展新动能。愿景就是连接全社会，让全社会成为数字化、智能化的社会。5G从网络建设向终端与应用创新过渡，看好数字经济、IOT终端创新和汽车智能化三条主线。通信公司布局新能源业务，碳中和成为板块第二增长极。

以5G为代表的新型信息技术与实体经济深度融合，将全面加速千行百业网络化、智能化、数字化转型，也将有效提升全要素生产力。这将为柔性、敏捷的大规模定制化生产奠定基础。

通过叠加大数据、云计算、边缘计算等技术，5G+AI新型基础设施将成为新一轮技术革命中，支撑社会经济发展的关键设施和创新平台。

2特高压。

特高压指电压等级1000KV交流和±800KV及以上直流，是“电力高速公路”，主要承担远距离低损耗电力传输的作用。特高压能解决三北地区清洁能源电力外送消纳，市场关注度较高。

3新能源汽车充电桩。

对于充电，快充是提升消费者充电体验的重要解决方案，单桩大功率化是充电桩发展的大势所趋。电动汽车电气平台向高压化发展。

对于换电，B端应用场景清晰，有望快速落地持续推进。C端作为车企一种差异化的服务。

4 大数据中心。

东数西算”工程全面实施，有助于完善国家数据中心产业，带动产业链上下游的投资。产业链：IDC平台商—机电设备商—温控厂商—ICT厂商—以及数据服务商。

5人工智能。

布局重点包括公共数据集、行业资源库、计算平台、AI芯片、算法学习框架、开放AI平台、网络基础设施。

6工业互联网。

平台应用价值：

有形价值：降低成本/扩大收入。无形价值：提升质量/安全及可持续。

7城轨交通。

预计2022年中国城轨交通累计运营线路长度将超1万公里，同比增长152%。

事实上“新基建”并不是一个新概念，早在2018年底召开的中央经济工作会议上就明确了5G、人工智能、工业互联网等“新型基础设施建设”的定位。

新基建企业的集群有助于促进技术外溢，并带动相关应用繁荣，生态健全后继续拉动基础设施建设的投入，形成良性的数字经济闭环。

新基建的意义不仅在于通过提供基础设施推动相应的新经济部门快速发展，更重要的是使经济社会不同领域，使更多的国民获得普遍化的新经济红利。在此轮技术革命浪潮中，数据无疑是最为关键的生产要素，但数据要素具有特殊属性，不能简单套用之前任何一种生产要素的激励和约束规则。数据要素存在互补性和专用性，也存在规模经济和外部经济，有效的数据往往依赖于多主体的系统生成，其生产效率既依赖于基础设施的匹配程度和建设水平，也依赖于企业的创新投入，其生产和使用效率往往涉及多个产权主体和多种异质性数据，既要避免数据垄断，打破数据壁垒，又要激励创新性的数据生产和数据使用。如何通过适宜的制度建设和制度创新，如数据要素相关的产权制度、数据的标准体系、数据的安全监管体系等，扩大数据要素的正外部性，提高数据生产和数据综合利用的效率，是放大数字生产要素效能的根本保证。
以人工智能、大数据、生物科技为代表的第六次技术革命浪潮所对应的新型基础设施基建不仅在具体项目和对应领域上不同于传统基础设施，而且其系统复杂程度也完全不同于历史上的公路、电网、航线，其具备最终基础设施功能的产品往往混合了公共物品、私人物品和准公共物品的多种属性。严格区分新基建项目中投资领域的经济属性，实施精准高效率建设，是提高投资效率避免重复建设和挤出效应的关键。以新基建的5G基建为例，基站、规划属于公共物品，应由政府投资，但终端运营、5G手机就不属于公共物品，应由企业投资。工业互联网涉及工业控制、工业软件、工业网络和工业信息安全，涉及门类广、产品多，针对不同行业在智能制造上软硬件难以实现有效的互联互通互换的难题，政府更应着力于制度这种“软”基础设施的建设，如工业APP的标准制定、工业互联网的平台建设等，通过制度创新解决标准体系、知识产权、开源开放等发展瓶颈。

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