2020款奥迪Q7将于5月7日上市
预售70万元起
日前，我们从相关渠道获悉，2020款奥迪Q7有望在5月7日正式上市。据此前的消息，新车先期将推出三款车型，预售价格区间为7000~8700万元。
新款奥迪Q7依然基于MLB Evo模块化架构打造，换用了全新样式八边形进气格栅，优化后的矩阵式LED大灯组及更具层次感的前脸，从远处看上去略有Q8的影子，但又不失Q7的硬朗风格。
新款Q7内饰改用了奥迪家族最新的“三屏式”设计，科技感的提升可以说是立竿见影。大屏内置奥迪最新的MIB3车机系统，不论是颜值还是交互性都得到较大的提升。
新车长宽高分别为5067/1970/1731(1712)mm，轴距为2996mm，提供7座布局。作为参考，宝马X5尺寸为4930/2004/1766mm，轴距2975mm。
动力方面，45 TFSI车型搭载20T四缸涡轮增压发动机，最大功率245马力，峰值扭矩370牛·米，零百加速时间71秒；55 TFSI车型搭载30T V6涡轮增压发动机，最大功率340马力，峰值扭矩500牛·米，零百加速时间59秒。
上汽大众Viloran发布内饰信息
正式开启预售
近日，上汽大众首款大型豪华商务MPV Viloran内饰细节正式公布。新车的名称由“Villa”（别墅）、 “Velour”（天鹅绒）及“Grand”（宽大）三词构成，暗示其大型豪华商务MPV的定位。
外观方面，采用了家族最新的设计语言，大面积的镀铬装饰深受国人的喜爱。此次大众Viloran的中网延伸到大灯两侧，灯组内部的颗粒感更加明显。
车身尺寸方面，车长5346mm，轴距3180mm，车宽1976mm，成为了大众汽车品牌尺寸最大的在售车型。在空间与舒适性配置上，Viloran采用2-2-3的座舱布局形式，并拥有双侧自动滑门、二排配备电动腿托和双层头枕的行政座椅。
配置方面，新车提供车道保持、第三代ACC自适应巡航、交通拥堵辅助系统、全景影像L2+级的自动驾驶辅助等。同时新车使用了最新扁平化的大众logo，视觉效果有了显著变化。
动力上，新车将搭载高功率20T发动机，最大功率220马力，传动方面与之匹配的将是7速DSG双离合变速箱。
新款别克君威GS
更多官图发布
日前，上汽通用别克新款君威GS官图发布。新车将搭载矩阵式全LED像素大灯，同时外观方面也有所调整。
外观方面，新款别克君威GS在车头采用了全新造型的立体飞翼纹理格栅、展翼型LED日间行车灯、空气动力学包围等。值得一提的是，新车还配备了Matrix Pixel矩阵式全LED像素大灯，支持10种智能照明模式。
在尾部方面，新款别克君威GS基本延续了在售车型的设计，不过新车在后翼子板两侧的反光灯带处加入了黑色装饰条，整体给人以更加运动的观感。
内饰方面，新款君威GS暂未公布内饰官图，但我们猜测新车大概率将延续现款车型的内饰设计与布局。配置方面，新车将搭载别克eConnect 25互联系统，支持百度智能语音助手、苹果CarPlay等功能。
动力方面，新车有望继续搭载20T发动机。动力参数方面，参考现款车型来看，这台20T发动机的最大功率为261马力，最大扭矩350牛·米。传动系统方面，新车匹配9速自动变速箱，满足国六b标准。
你们不是要解决续航焦虑么
续航1100公里的车来了
近日，总部设在美国新泽西州的Triton汽车发布了一款全新的纯电动八座SUV——Triton Model H。
据该公司声称，Model H将配备一块200kWh的超大型电池，等于特斯拉Model X 100D的两倍容量。充满一次电续航里程高达1126公里。
动力方面，该车型将使用四电机全轮驱动，系统最大可输出1500匹马力，据称，该车的零至一百公里加速时间为29秒，并且能够拖拽7000公斤的货物。
考虑到超大型电池和四电机系统，再加上全尺寸车身八座布局，虽然该公司没有公布该车型的整备质量，但是保守估计会在33吨以上，这个加速时间真的很疯狂了，跟一头奔跑的犀牛没什么区别，不知道刹车系统能不能撑得住。
全新奥迪Q4 e-tron
首次曝光
近日，有外媒拍到了全新奥迪Q4 e-tron这款新车出现在了瑞典北部进行极寒天气测试，预示着它离发布的日期越来越近了。
基于大众集团MEB电动架构打造的奥迪Q4 e-tron，与大众ID4共享同一平台。
从此次曝光的谍照来看，奥迪Q4 e-tron量产版全身覆盖着厚厚的伪装，前脸两侧的进气口相比概念版要缩小了许多，而保险杠下部的进气口采用网状格栅设计，车顶安装了黑色行李架，而这是概念版所没有的。
车尾部基本延用了概念版设计风格，尤其是全宽式条状设计尾灯。
此外，根据奥迪官方的表示，Q4 e-tron上市后，新车会通过LED照明技术，让前大灯和尾灯将提供多达25种定制样式，彰显与众不同。
此外，新车将搭载82 kW的电池组，最大续航里程为280英里（450公里），并且新车提供快速充电功能，可在30分钟内充电至80%的电量。
新车计划在2020年末或2021年初发布，但由于受疫情影响，新车发布的时间或将被推迟。
抢占车联网
小米下手了
4月17日，车联网公司上海博泰宣布获得小米集团的B轮融资，双方将在未来展开深度合作，联手开拓车联网市场。这也是小米在将业务触角伸向酒店、地产领域后，对车联网领域展开的重要探索。
在手机市场，小米所面临的竞争格局日趋激烈，“手机+AIOT”战略成为小米的另一个增长引擎，希望能从以往2C业务逐渐向2B业务发展。2019年，在该战略下，小米率先向酒店和地产等B端市场进军。同时，小米也一直特别关注车联网领域。博泰一直专注于车联网市场，在发展战略上制定了“1+1+N”，就是车机+手机+N，N是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种物联网设备。从双方的企业战略上来看，有比较高的契合度。
据了解，在过去的几年里，小米和博泰已经进行了多次沟通。基于此次战略投资，小米与博泰将在软/硬件、语音多场景交互等方面开展全方位合作。小米认为，小米的语音助手“小爱同学”将会在车联网场景中发挥重要作用。
在获得小米的战略投资前不久，博泰已经拿到东风汽车集团的数亿元战略投资。目前，博泰已经和上汽大众、吉利、长安、捷豹路虎和奥迪等汽车品牌达成车联网合作。2019年，博泰与新宝骏联手推出“随身车联网”，利用手机的算力与AI能力替代车机，实现了将“智能车机装入口袋”。新宝骏RS-5等车型就已经搭载了“随身车联网”。
大众汽车确实要
进军充电桩行业
近日大众汽车的零部件公司与上海一家新能源科技公司成立了埃诺威新能源科技有限公司。他们计划在中国生产“灵活储能快速充电桩”。单从字面理解，我们不难发现大众将要研发的充电桩，主要的特点在于“灵活”与“储能”。
根据大众向外界表达，灵活储能充电桩几乎可以安装在任何需要地方，相比于普通充电桩，这种充电桩无需提前计划充电设施空间，所以，大众将要开发的充电桩将会具有更大的灵活性。
根据报道，这种充电桩，之所以相比普通充电桩具有更高的灵活性，是因为其具备可移动的特点。这样就意味着充电桩可以随时随地，根据不同地点的用户、不同使用频率的用户来进行安装地点的改变。这样不仅可以大大的提升充电效率，很多国内电动车主所心烦的充电车位被燃油车占据的难题也就迎刃而解了。
关于这款充电桩的储能效果，大众这样解释。充电桩内置电池包，它可以额外储存能量，这样就可以说明，充电桩脱离了电网，可以通过自身的储备能量，进行独立运作。这样就可以更好的减轻用电高峰期时间段对于电网的运行压力。而大众，向外界表示，充电桩内部的储能装置可以采用电动汽车所淘汰下来的旧电池。这样的设计，也使得这款充电桩更加的环保。
据了解，这款由大众汽车开发的，“灵活储能充电桩”将会在今年的下半年正式生产。随着电动车不断的升级，充电桩同样也在不停的升级换代。如今在电动车快速发展的年代，其配套充电设施的发展也是推动电动车前进的重要力量。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
欧洲著名的工业企业：戴勒姆-奔驰汽车公司：欧洲最大的轿车制造商之一。除生产汽车外还生产坦克、舰艇和飞机引擎。大众汽车公司：德国最大的汽车制造公司。也是欧洲主要的汽车制造商。西门子公司：德国最大的电气工业公司。也是世界最大的电气、电子生产制造商之一。巴斯夫公司：德国三大的化学工业公司之一。拜尔公司：德国三大的化学工业公司之一。通用电气-德律风根公司：德国电子、电气第二大公司。赫希斯特公司：德国三大的化学工业公司之一。蒂森公司：德国和欧洲最大的钢铁制造商。鲁尔煤炭公司：德国最大的采煤业巨头。曼内斯曼公司：德国第二大钢铁制造商。世界的主要钢铁制造商之一。工业复兴公司：意大利最大的国家持股公司。世界最大工业公司之一。菲亚特汽车公司：意大利最大的汽车制造商。瑞典滚珠轴承公司：瑞典机械工业龙头。北欧最大的工业企业。瑞典塞柯刀具公司：世界上生产著名的硬质含金刀具的生产商。瑞典爱立信通信公司。瑞典沃尔沃汽车公司。瑞士ABB电气集团。荷兰皇家壳牌集团。荷兰飞利浦电子公司。比利时ELECTLAVEL电力公司。比利时PETROFINA炼油公司。卢森堡阿尔贝德钢铁工业集团。法国埃尔夫阿奎坦公司。法国雷诺汽车公司。法国标志雪铁龙汽车集团。英国石油公司。欧洲空中客车公司。
未来已至，只是尚未流行。
凯文·凯利在《必然》的这句话似乎贯穿于整个互联网这部“进托邦”史当中，很多时候我们看到趋势，也看到技术的“秀肌肉”，但要真正飞入寻常百姓家似乎却并不是那么容易的事。
毕竟解决人的需求，才是真正推导技术变革的力量，技术进步的初衷也是为了造福人类。
这其中，车联网的“乌托史”其实起源甚早，在国内最早可以追溯到08年。而在近几年，随着人工智能技术的飞速发展，吸引了许多企业的跑马圈地，包括BAT在内的诸多“野蛮人”纷纷进行架构调整，高调入局车联网的态势也着实让车联网的火变得愈发旺盛。而对于传统 汽车 厂商而言，车联网更是 汽车 销量焕发“又一春”的关键。
事实也的确如此，据有关资料显示，2018年1至10月，中国市场 汽车 共销售2287万辆，同比下降01%，持续回落。其中，10月份 汽车 销量仅238万辆，同比下降117%，为2012年以来最大单月降幅。多重因素影响下的 汽车 销售热度下降的境况似乎已经不可阻挡。
车联网被传统车上们寄予厚望本身也是无可厚非的事，然而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，车联网虽热，但眼下却有这么几盆冷水已经是“盆在手上，不得不泼”。
倒春寒还是冬未过：车联网爆发的阻碍因子有哪些？
从车联网技术本身来看，其目前市场上的火热到底有没有泡沫？是否存在被高估的嫌疑呢？答案是“有过”，任何新技术驱动下的产业往往具备估值高、营收低、风险高、周期长、不确定性高等特征，车联网同样也是如此，但车联网最大的泡沫其实早已破碎开来。
从08年车联网的概念刚刚提出，到如今正好过去十个年头，按照技术发展的加德纳技术成熟度曲线。如今车联网的火热已经不是萌芽期后的火热，而是从低谷期到复苏期的回暖，准备迎接最后成熟期的到来。
既然是复苏期，就需要对行业有更理性认识认清行业发展的阻碍因子来自哪里。但从目前行业的反省来看，如今要想以车联网为卖点促使用户换车并不是件容易的事，而这主要归咎于以下几个方面：
1新技术落地的普适性轨迹：由表及里，循序渐进
车联网对于 汽车 产业而言无异于鸟q换大炮，功能机变智能机，而在过去人类文明发展积累的经验来看，技术的落地轨迹其实具备一定的规律性特征。从第一次工业明开始，每一次新技术出现，其脚步的快与慢直接关系到当下整体市场的发展，以点连线，以线辐射面的过程，而至于影响的行业、应用及生活方式也同样是个逐步运行的过程。
以通讯网络为例，通讯网络的2G时代、3G时代再到如今的4G时代，每次改变都不是一蹴而就的，而是一个循序渐进的过程。在4G网络发展最迅速的几年，仍有人使用2G、3G网络。在基础设施层面上，自2008年4G出现之后，在这过去的几年时间里运营商却依旧没有关闭3G、2G网络。
通讯网络的普及尚需多个年头，而车联网技术的落地难度要更大于移动网络的普及，原因主要归结于以下几个方面：
通讯网络是旧技术迭代，车联网是新技术起源。
移动网络所提供的服务类型人们都知道，不需要进行额外的市场教育，而车联网不同，人们目前所看到的也只是蓝图，并没有感受到实际的效果，本身也需要付出新事物都要有的市场教育成本。
车联网代表更智能高品质的生活驾驶体验，但这并不意味着原先的 汽车 就会完全退出 历史 的舞台，就比如从功能机到智能机，如果没有小米这样的“搅局者”，智能手机的普及可能尚需一段时日。
因此，我们可以认定的是，即使车联网真的达到大规模商用的程度，而换车潮并没有期待中的那么大，这会是一个持续很长一段时间的过程。
汽车 的耐用品属性
经济学认为，在消费结构的划分当中， 汽车 消费的比重通常仅次于住房消费。消费金额大、消费周期长是其主要消费特征，成本比手机要小得多，很难产生冲动消费。因此，人们在面对买车与否的消费决策时方面往往慎之又慎，这为搭载车联网系统的 汽车 出售增添了不小难度。
2未能实现足够高的用户效用
跟“人”打交道是一件最复杂的事情，因为人的七情六欲会时刻影响一个人的行为，“人性”在很多时候是商业发展的动力有些时候则是一种阻碍。
基数效用论告诉我们，不同类型的产品带给用户的满足感也会有所不同。例如吃一个鸡蛋用户获得的满足为10，一只烧鸡的满足是15，因此吃一只烧鸡比吃一个鸡蛋更加划算。
而在车联网同样也是如此，毕竟无论什么时候，使用价值才是商品价值的体现，西方经济学效用理论告诉我们：如果某一单位的某种商品的边际效用越大，则消费者为购买这一单位的该种商品所愿意支付的最高价格越高，用户对产品效用认同高低决定是否愿意付费或者愿意付出多少费用。
如今看来，车联网依旧还处于“PPT”的阶段，虽说已有不少可以冠之以车联网的卖点，凡和WIFI、网络沾点边儿的产品，就被冠上车联网的名号，这些本身也的确算是进步，但这一改变对用户的满足程度只是处于效用较低的一个层次。 相对于PPT给广大用户心智中的留下的锚定印象，如今打着车联网旗号的车企更像是小儿科，就目前而言尚没有看到解决思路。
没能实现足够高的用户效用，这也是不看好目前车联网能够拉动销量增长的根本原因。 从某种程度上讲，各自为战的行业境况这也导致车联网更像是一个非标准产品，而在互联网江湖(VIPIT1)团队看来，我们看过的几乎所有的非标准化产品的扩张动力都来自于激活“爽点”而非解决“痛点”。如果以KANO模型来看，这一类产品满足的可以是期望属性、魅力属性、无差异属性和反向属性，但一般不会是必备属性 。因此，什么时候用户感到车联网的必备属性了，这也是行业真正爆发的时候，但从目前来看还没有这一类的迹象。
3技术本身尚存不足，何时解决未知
技术依旧是行业发展最难啃的骨头而这主要体现在以下两个方面：
产品设计
企业技术基因浓厚，如刚刚进行组织架构调整的阿里、百度、腾讯，它们的车联网系统的设计者们一直在建造更大、更相互交织的系统来分担计算机处理负载。但如今来看他们似乎忽略了这样一个事实：一旦一切事物都联系在一起，问题就会像解决方案一样容易扩散，有时甚至更容易扩散。有过太多的建模都曾经表明一件设备的连接越少，安全性也会越高。虽然智能通常是高度可靠的，但它是有很大的可能会出现失败。当车联网实现的时候，它可以提高性能。但如果车联网系统出现问题，所造成的后果可能比没有智能化的情况更糟糕。
通讯网络
5G网络是包括车联网在内整个物联网生态所依赖的一项技术。车联网时代，需要强大的网络支撑，因为海量的物联网终端需要需要可靠的低成本接入，传统的网络架构的性价比无法满足要求，而关于5G技术技术而言，依旧未能实现大规模的商用，这也是限制车联网爆发的技术因素之一。
4行业外部环境的复杂性
从外部因素来看，美国学者Johnson·G与Scholes·K提出了 PEST 模型，用来进行行业大环境分析，可以分为四大因素：政治因素(Political)、经济因素(Economic)、 社会 因素(Social)、技术因素（Technological），以此来判断一个行业发展的外部环境。
从政治因素来看，主要是要考虑政策对行业的管理力度，经济发展本身就是市场调节与宏观调控相结合，而对于新经济的发展更多的是鼓励、包容、支持和引导，但在一些关键而又敏感的话题上，政策方面也会及时给予强有力的规范和引导。
对于车联网而言，其中最需要注意的就是数据和信息这一敏感话题。
从技术的演进来看，就目前来看，车联网的发展还有许多问题亟待解决，这一点前面我们已经提到一些。除此之外，还有许多问题让以技术见长的BAT都还头疼不已。
例如交互方式上，采取什么样的交互方式？语音还是触屏，亦或者二者结合？，从屏幕设计来看，车载系统不是日常回微信，瞬间的分神就可能造成交通事故，这需要产品经理好好考虑产品的设计问题。一旦出现问题对于企业品牌形象的打击会是致命的。而语音方面，则是一些老生常谈的问题，例如方言识别等。
从经济因素来看，如今 汽车 销量下降的经济问题也将成为未来车联网 汽车 销量的阻碍因子。
例如楼市价格快速上涨，人们在这一块的投入增多，“挤出效应”下对整个 汽车 销量带来负面影响。虽说买房和买车在功能上不属于替代品，但在消费者支出分配上绝对是此消彼长的关系。 除此之外，国内宏观经济发展态势等因素也会影响 汽车 的销量。
从 社会 因素来看，车联网的蓝图是为了实现车和车、车和人、车和道路等与 汽车 有触点事物的关联互动和信息交流。还有就是经常提到的隐私问题， 社会 大众对个人信息问题的态度，这些 社会 问题将是车联网从业者未来必须考虑的问题。
由此可见，透过 PEST 模型分析不难看出，虽说目前车联网的研究已经归于复苏期，但行业未来爆发的时间点还不可期，现在一切关于车联网带动 汽车 销量增长的猜测更像是望梅止渴。
未来已至，但尚未普及，那如何才能加速车联网的发展和普及呢？
回归 汽车 IoT常识和底层逻辑：基因互补才是车联网发展的完全体？
车联网本身属于产业互联网范畴，前面我们提到的问题其实都源自于最本质的内容，因而要详询的解决方案，还需要回归 汽车 IoT的本质才行。
回顾过去 汽车 厂商的成长之路，有这样两条明显的主线：一是工业 社会 的规模效应推动 汽车 厂商的崛起；二是互联网的网络效应时代，规模不经济推翻了 汽车 厂商们依赖许久的成功经验。
如今，产业互联网时代到来。产业互联网其实是将大量的设备、数据和系统连接起来，这些设备、数据和系统通过互联网联系在一起，但它实际上不是一个单独的问题，是一个产业整个生态系统的问题，具体到车联网而言同样也是如此。
从底层逻辑来看。车联网可细分为云、管、端三部分。车为端，5G为管；云就是云服务、云储存、云计算，用来解决车与车，车与人，车与物的联系。
云的问题谁来解决？这需要 科技 公司的阿里云、京东云、腾讯云们下功夫；5G网络需要各大电信运营商的扶持；而“端”自不用说，各大 汽车 厂商。只有多方协作，车联网的产业价值链才能实现升级的链式效应。
单一企业并不具备产业的积累和底蕴，即使是消费互联网时代呼风唤雨的BAT同样也是如此，毕竟2B类产品不同于2C，要求的不仅仅是“做到”，而且还要“做好”。这可能需要相关企业不仅具备 汽车 制造基因，还要具备技术基因、运营基因等多元化基因。
凡事皆有主次，那么云、管、端三大要素中谁为主导呢？这一点其实毋庸置疑，一定是端。
物质决定意识，任何时候软件的存在并不是凭空发展起来的，它们的存在和运行必须在各种硬件设施的基础上，一定是先有电脑和智能手机，才会有现在丰富的客户端和APP。软件的发展，离不开硬件的支持。车联网同样也是如此，网络传输也好，云服务也好，都依靠于端的力量，车载系统必须与 汽车 配套，是 汽车 整体的一部分，这是不容改变的前提条件。
因此，在这种条件下，互联网江湖(VIPIT1)团队认为合资车企这一车联网时代衍生出的新物种更符合行业发展的特征。
以上汽通用 汽车 为例，其发布的“2025车联网战略”写道：到2020年，上汽通用 汽车 旗下车系将实现100%云互联；2025年之前，上汽通用 汽车 旗下的车将能够应用5G网络技术、车主将拥有超级个人助理、一体化座舱系统以及基于增强现实的抬头显示系统应用。
敢定出这一目标本身是需要一定底气的，而上汽通用的底气源自于合资车企能够不断实现“基因互补”的优势。
作为上汽“拳头品牌”的别克 汽车 推出的Super ID功能，已经可以支持高德导航、网易云音乐和考拉FM车机账户联合登陆，并且能将这些应用的移动端数据和车机端打通，做到跨平台的用户数据共享。能够实现这些功能，依靠自身的 汽车 制造基因是做不到的，合资车企的价值凸显的淋漓尽致。
消费互联网时代，企业以单点为突破口展开，然后再逐渐摸索相适应的商业模式的套路已经过时，企业级市场更强调“基因的组合效应”。有道是条条大路通罗马，未来可能还未衍生出更多好的解决办法，但就目前而言合资车企无疑是最合适的存在。
找到车载对应的蓝牙名称，点击配对即可。不同品牌，型号的车载蓝牙处于可发现模式的 *** 作方法连接成功以后，就可以使用接打电话，播放音乐等 *** 作了。
蓝牙起到的作用
作为万物互联的无线连接方式，蓝牙低功耗BluetoothLowEnergy或称BluetoothLEBLE是蓝牙技术联盟设计和销售的一种个人局域网络技术，旨在用于医疗保健运动健身信标Beacon安防家庭娱乐等领域的新兴应用。相较经典蓝牙，蓝牙低功耗技术旨在保持同等通信范围的同时显著降低功耗和成本。
由于低功耗的关系，所以经常用在各种常见的可穿戴装置与物联网装置上，使用钮扣电池就可执行数月至数年小体积低成本并与现有的大部分手机，平板和电脑兼容蓝牙低功耗技术也开始支持Mesh网状网络，全新的Mesh功能可提供多对多装置传输，并特别提升建置大范围装置网络的通信效能。
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